Suzuki SV1000S 2005
суза
Последний раз был на сайте 21 день и 8 часов назад
Suzuki SV1000S 2005 → Термолента на выпуске M4
Свежеприобретенный выпускной тракт M4 обмотан в термоленту, и звук стал еще приятнее. Как наматывать и зачем читайте тут. Помимо описанных преимуществ термолента обладает ещё одним — снижает звон тонкостенных труб выпускного тракта. Ссылка на хорошую термоленту на али. Под катом несколько фото. Ортодоксальные ретрограды приглашаются в комментарии попетросянствовать…
buzileus- Василий
- 4 июня 2019 в 4:57
- 4
- ?
- partizan661
- 4 июня 2019 в 7:47
- ↓
С али мне не понравилась. Слишком ворсистая и выгорает быстро. Становится хрупкая и сыпется со временем. Поддержал отечественного производителя))) termoizol24.ru/collection/bazaltovaya-tkan-lenty/product/lenta-bazaltovaya-lbb-02h120 Лента хороша. И по цене выгоднее
здесь был ататат
Дело не в сузуки. «Эксперт» Kagi просто пришел высказать своё «экспертное» мнение. Я смотрел этого человека на ютубе. Далеко не со всем соглашался, но исправно ставил лайки — эксперт жэ. Но Всевышний подтвердил мои опасения относительно «экспертности» данного индивида вот здесь…
Штатное. Это и привело к обматыванию переднего патрубка термолентой. Но т.к. скорость потока увеличивается, это привело к рассинхронизации выхлопа — пришлось обмотать весь выпускной тракт…
- AntonKatenev
- 4 июня 2019 в 10:07
- ↑
- ↓
Да незачем, это ж кузьмич, типичное магическое мышление. Действие, воображаемый результат, между ними — пустота, наполняемая бредовыми домыслами (с реальным образованием все очень плохо, даже школьной физики не понимает). Ну а всех, кто понимает физику — назвать ретроградами, и таким образом «защитить» позицию. Короче, это все гораздо интереснее с точки зрения психологии, чем инженерии. Впрочем, это банально.
Реальный результат — увеличение температуры, давления и скорости в выпускном тракте, как следствие — не предусмотренный конструкцией подпор двигателя на выпуске, потеря мощности, повышенная температурная нагрузка на глушитель, сокращение срока его службы. Ну и воображаемый результат — плюс 10 к… а к чему, собственно?
Реальный результат — увеличение температуры, давления и скорости в выпускном тракте, как следствие — не предусмотренный конструкцией подпор двигателя на выпуске, потеря мощности, повышенная температурная нагрузка на глушитель, сокращение срока его службы. Ну и воображаемый результат — плюс 10 к… а к чему, собственно?
От звуковых волн внутри дребезжит сама выхлопная труба, причем чем тоньше стенка — например лёгкий тюнинговый выхлоп из нержавейки/титана, тем сильнее. Обмотка гасит этот звук. Постучи концом отвертки по выхлопной трубе(не по глушителю), если звук звонкий, то ты будешь слышать звон трубы при работе двс… Другое дело что далеко не все об этом знают и тем более не каждый на слух сможет выделить этот звук из гаммы звуков при работе двс…
- DegenerateCo
- 4 июня 2019 в 10:59
- ↓
Хз, что там с температурами и прочим. Но что очевидно: трубы под термолентой начинаю очень быстро ржаветь и превращаться в металлолом.
- AntonKatenev
- 4 июня 2019 в 14:38
- ↓
Давайте я на пяльцах объясню, что именно делает автор, раз уж все физику в школе прогуляли.
Представим, что у нас выпускная система 1:1, для простоты, то есть один коллектор — один глушитель. Это неважно, на самом деле, но так проще понять. Система закрытая, то есть у нее только один вход и один выход для газов. Будем пока считать что диаметр тоже неизменен. Все это означает, что массовый расход по всей длине будет более или менее одинаковым, то есть количество газов (в граммах), которое будет проходить за секунду по трубе, будет одинаковым для всех сечений. Сколько граммов в секунду из двигателя вышло, столько граммов в секунду вылетело из глушителя на улицу.
В обычной выпускной системе, которую разрабатывали инженеры, трубы обладают довольно низким термосопротивлением, т.е. газы в процессе движения по выпускной системе прилично остывают, особенно при движении мотоцикла. Их температура снижается на несколько сотен градусов. Соответственно, снижается объем, занимаемый газами, и в глушитель они входят уже прилично остывшие, и с довольно низкой скоростью (гораздо ниже, чем на входе в выпускной коллектор). Это означает, что потери в глушителе довольно малы (сопротивление движению газов зависит от скорости, и при увеличении скорости может расти очень быстро, особенно в такой системе, как глушитель).
В выпускной системе, «усовершенствованной» активными, но необразованными и безмозглыми кузьмичами, термосопротивление стенок трубы кратно увеличено, например путем обмотки тряпками. Это означает, что при том же массовом расходе, газы до глушителя доходят с гораздо большей скоростью, и большими потерями на сопротивление (как мы помним, они зависят от скорости). А дальше начинаются еще большие потери в самом глушителе, который вообще говоря рассчитан на гораздо более холодный и медленный поток газов.
В результате, перепад давлений в выпускной системе увеличивается (довольно заметно), двигатель продувается хуже, давление в выпускном коллекторе увеличивается. КПД двигателя, естественно, падает. Помимо этого существенно увеличивается тепловой износ глушителя. Трубы выпускной системы тоже перегреваются, и чувствуют себя не очень хорошо.
Представим, что у нас выпускная система 1:1, для простоты, то есть один коллектор — один глушитель. Это неважно, на самом деле, но так проще понять. Система закрытая, то есть у нее только один вход и один выход для газов. Будем пока считать что диаметр тоже неизменен. Все это означает, что массовый расход по всей длине будет более или менее одинаковым, то есть количество газов (в граммах), которое будет проходить за секунду по трубе, будет одинаковым для всех сечений. Сколько граммов в секунду из двигателя вышло, столько граммов в секунду вылетело из глушителя на улицу.
В обычной выпускной системе, которую разрабатывали инженеры, трубы обладают довольно низким термосопротивлением, т.е. газы в процессе движения по выпускной системе прилично остывают, особенно при движении мотоцикла. Их температура снижается на несколько сотен градусов. Соответственно, снижается объем, занимаемый газами, и в глушитель они входят уже прилично остывшие, и с довольно низкой скоростью (гораздо ниже, чем на входе в выпускной коллектор). Это означает, что потери в глушителе довольно малы (сопротивление движению газов зависит от скорости, и при увеличении скорости может расти очень быстро, особенно в такой системе, как глушитель).
В выпускной системе, «усовершенствованной» активными, но необразованными и безмозглыми кузьмичами, термосопротивление стенок трубы кратно увеличено, например путем обмотки тряпками. Это означает, что при том же массовом расходе, газы до глушителя доходят с гораздо большей скоростью, и большими потерями на сопротивление (как мы помним, они зависят от скорости). А дальше начинаются еще большие потери в самом глушителе, который вообще говоря рассчитан на гораздо более холодный и медленный поток газов.
В результате, перепад давлений в выпускной системе увеличивается (довольно заметно), двигатель продувается хуже, давление в выпускном коллекторе увеличивается. КПД двигателя, естественно, падает. Помимо этого существенно увеличивается тепловой износ глушителя. Трубы выпускной системы тоже перегреваются, и чувствуют себя не очень хорошо.
- AntonKatenev
- 4 июня 2019 в 14:54
- ↑
- ↓
Тебе не скорость нужна, неуч, а массовый расход. :))) Чем меньше скорость будет при нужном массовом расходе, тем меньше будет сопротивление всей системы. Именно поэтому инженеры, в отличие от кузьмичей, никогда не изолируют трубы выпускной системы.
Возьми ANSYS, и посчитай, если даже простую прикидку делать не умеешь.
Возьми ANSYS, и посчитай, если даже простую прикидку делать не умеешь.
Поток отработавших газов, проходящий через трубы, характеризуется различной скоростью истечения отдельных его слоев, на которые условно можно разбить поток. В соответствии с законами термо и гидродинамики наибольшую скорость истечения будут иметь газы, находящиеся в слое, расположенном вдоль оси симметрии труб, а наименьшую — в слое, граничащем с внутренней поверхностью (стенками) труб. Чем ближе температура пограничного слоя к температуре в центре трубы, тем выше скорость пограничного слоя и как следствие средняя скорость истечения выхлопных газов.
Скорость течения газа в трубе и массовый расход это взаимосвязанные параметры. При росте скорости течения газа в трубе будет увеличиваться массовый расход. Что бы ты там не наплёл, «умник»))
- AntonKatenev
- 4 июня 2019 в 15:19
- ↑
- ↓
Мдя, физику точно прогулял. Массовый расход от объемного не отличаем? Или ты решил сдуру, что они тождественны?
Единственное, чего ты добился — увеличил объемный расход при сохранении массового, и в результате увеличил сопротивление трубы. Ну и загнал всю энергию прямо в бедный глушитель.
Единственное, чего ты добился — увеличил объемный расход при сохранении массового, и в результате увеличил сопротивление трубы. Ну и загнал всю энергию прямо в бедный глушитель.
Тролль, а ты понимаешь, что против твоего псевдонаучного бреда у меня есть данные даталоггера и автотюна программно-аппаратного комплекса Woolich Racing Tuned, показывающие пусть не большое, но всё же увеличение расхода воздуха на мощностных режимах, обеднение смеси и требующуюся корректировку в плюс по топливу после обматывания выпускного тракта термолентой?))
О, пацаны, деритесь
Тут приведена ссылка на какой-то старый учебник, кто больше найдет в свою пользу доводов, тот и выиграл ;)
Тут приведена ссылка на какой-то старый учебник, кто больше найдет в свою пользу доводов, тот и выиграл ;)
Сопротивление движению газов и воздуха зависит от их скорости в квадрате это значит, что при увеличении количества воздуха или газов в 2 раза скорость их увеличивается в 2 раза, а сопротивление движению в 4 раза.
- AntonKatenev
- 4 июня 2019 в 16:32
- ↑
- ↓
Мотай, мотай, производители ленты тоже кушать хотят.
Что думает наука — написано в учебниках. А что думают по этому поводу инженеры — легко понять, поискав тряпки на выпуске на новом мотоцикле.
Ну а что и как думает кузьмичество, прямо в этом посте и написано.
Что думает наука — написано в учебниках. А что думают по этому поводу инженеры — легко понять, поискав тряпки на выпуске на новом мотоцикле.
Ну а что и как думает кузьмичество, прямо в этом посте и написано.
Если считать, то тогда нужно учитывать тогда еще и плотность газов. Чтобы соблюсти законы термодинамики, при одинаковом количестве вещества, остывание приводит к увеличению плотности выхлопных газов. И тут еще не факт, где больше потери — при движении по щелям и отверстиям резонаторов более плотного газа с меньшей скоростью или при более высоких скоростях газов с меньшей плотностью.
О температуре тоже можно тоже поспорить, т.к. в том же лямбда зонде стоит подогрев на момент запуска двигателя и когда еще не прогрет выпускной тракт. Да и рабочая температура катализатора лежит в диапазоне от +350 до +600 градусов Цельсия, если не ошибаюсь.
О температуре тоже можно тоже поспорить, т.к. в том же лямбда зонде стоит подогрев на момент запуска двигателя и когда еще не прогрет выпускной тракт. Да и рабочая температура катализатора лежит в диапазоне от +350 до +600 градусов Цельсия, если не ошибаюсь.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Путешествия
Гараж
Экипировка
Мото гаджеты
Мото юмор
Мото аварии
Мой мотоцикл
Honda
Мото тюнинг
Кастомайзинг
Видеоролики
Мото фото
Мотоновости
Yamaha
Lady Riders
Мото в кино
Двигатели
Cafe Racer
Я ♥ БайкПост
Комментарии (70)
RSS свернуть / развернуть