- Пробег для публикации поста в сообщество: 30.00 км
- Читателей: 1504 | Постов: 1054
Советы по тюнингу, эксклюзивы, новинки, аэрография
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Модераторов здесь не замеченоЧитатели (1499)
kim Mila none9 Tosia NalVal Integra Flash HAYABUSA Osama Togliatti KOSHKA Stich glyaks100 anro CriggerMarg ArSoron spamer80 nbaksalyar AXS KwaziMode ginecolog Oziris DiYamaha RedLine Turners Satt 3dinfo Wishka Bike-TV SirNik Vacelica Alan Hydrophonic HARDFIMOTORS shakawkaw gsxrider pmg Dragem Marcus DroiD Serch Raptor504 street13 gera Ctrelok delvin Mihalych pkentavr ChSch micВсе читатели
Мото тюнинг → Результат тюнинга по принципу "выбьем катализатор и точно попрёт"... Часть вторая, но не финальная.
Так, друзья…
Ссылка на начало истории тут.
После «тюнингеров» «оптимизировавших» выхлоп нам пришлось полностью убрать все, что после коллектора, а именно то, что осталось от двух резонаторов и катализатора.
Чтобы увеличить длину выпуска решили закрутить «бублик» в попытках получить нужную длину.
Вот что получилось:
Бриф ЧаВо:
Да, кому-то может не нравится внешний вид.
Да, себе можешь делать напрямую.
Нет, для эффективности нельзя на прямую.
Да, длина влияет на мощностную кривую.
А теперь график в студию
+20 л.с. и 10 ньтон-метров. Или +35% мощности и 20% момента.
Если кого-то эти цифры не впечатляют вот вам другой график (по горизонту время, а не обороты коленвала)
11,3 сек против 16,7 секунды потребовалось мотору, чтобы раскрутиться. на треть быстрее.
В итоге имеем 60нм колесных при заявленном ТТХ: 63,5 моторных. Это значит, что мы уже точно переплюнули заводскую мощность.
Продолжение следует. В следующей серии будем настраивать ECU, там есть что еще вытащить.
Ссылка на начало истории тут.
После «тюнингеров» «оптимизировавших» выхлоп нам пришлось полностью убрать все, что после коллектора, а именно то, что осталось от двух резонаторов и катализатора.
Чтобы увеличить длину выпуска решили закрутить «бублик» в попытках получить нужную длину.
Вот что получилось:
Бриф ЧаВо:
Да, кому-то может не нравится внешний вид.
Да, себе можешь делать напрямую.
Нет, для эффективности нельзя на прямую.
Да, длина влияет на мощностную кривую.
А теперь график в студию
+20 л.с. и 10 ньтон-метров. Или +35% мощности и 20% момента.
Если кого-то эти цифры не впечатляют вот вам другой график (по горизонту время, а не обороты коленвала)
11,3 сек против 16,7 секунды потребовалось мотору, чтобы раскрутиться. на треть быстрее.
В итоге имеем 60нм колесных при заявленном ТТХ: 63,5 моторных. Это значит, что мы уже точно переплюнули заводскую мощность.
Продолжение следует. В следующей серии будем настраивать ECU, там есть что еще вытащить.
Zonda93Rus- Александр
- 13 января 2022 в 16:25
- ?
- Zonda93Rus
- 14 января 2022 в 12:30
- ↑
- ↓
Это не мой мотоцикл. Не понял вопроса: какой патрубок нужно разрезать для снятия/одевания чего?
- Zonda93Rus
- 15 января 2022 в 1:18
- ↑
- ↓
на этом мотоцикле была еще проблема с топливом.
Но проблема не из-за инженеров и даже не маркетологов. Почитайте прошлую публикацию. Проблема больше в некорректном подходе к тюнингу
Но проблема не из-за инженеров и даже не маркетологов. Почитайте прошлую публикацию. Проблема больше в некорректном подходе к тюнингу
то есть инженеры завода, треть прироста и улитка…так боролись то с предыдущими рукожопами, и получили с 63 заводских на валу 60 на колесе — по факту максимум на 5% больше чем заводские инженеры. Скорее это «грамотное» удаление катализатора и всего что там с ним (у меня перед катом как раз заслонка, что регулирует выпуск стоит).
такой пазл ради очень конкурентно существенной ажно трети мощности!
и они упустили?
- Zonda93Rus
- 26 июля в 22:48
- ↑
- ↓
очень высокого мнения о трансмиссии, потери гораздо выше. И никогда не видел заслонок ПЕРЕД катализатором, это немного бессмысленно.
- Zonda93Rus
- 14 января 2022 в 12:28
- ↑
- ↓
по формуле :)
что значит стенд стенду рознь? Это новый Dynojet 250i.
что значит стенд стенду рознь? Это новый Dynojet 250i.
- elrojomacho
- 14 января 2022 в 17:02
- ↑
- ↓
я к тому, что результаты замеров на стендах разных производителей существенно отличаются
- Zonda93Rus
- 14 января 2022 в 19:01
- ↑
- ↓
оба замера на одном стенде. это раз.
сравнивали чешский стенд и Dynojet на одном моторе — разница 3-5% может быть списана на погоду. Так что это из разряда не разных стендов, а разных навыков и состояния стендов.
сравнивали чешский стенд и Dynojet на одном моторе — разница 3-5% может быть списана на погоду. Так что это из разряда не разных стендов, а разных навыков и состояния стендов.
Это очень много букв, тут даже в одном посте все не описать подробно. Если коротко, то процесс впуска/выпуска — это движение звуковых волн, областей высокого давления и разряжения.
Когда идет такт выпуск то из горшка вылетает область высокого давления, но по физическим законам после нее ВСЕГДА будет область низкого давления. Эти две области долетают до конца выхлопной трубы, сначала выходит в атмосферу область высокого давления, за ней получаем область низкого давления и уже воздух из атмосферы засасывается в коллектор, образуется обратная волна и область высокого давления и все это летит обратно к цилиндру. И обратная волна может столкнуться со следующей волной выхлопа и помешать нормально вывести выхлопные газы, вот почему от диаметра и длины выхлопной системы зависит мощность.
Опять же, почему делают системы 2-1 и почему они самые эффективные: можно просчитать так, что область низкого давления с цилиндра 1 совпадает с тактом выхлопа цилиндра 2 и улучшает работу последнего. Понятно, что нереально сделать систему эффективную на всех оборотах, поэтому ее рассчитывают на некие оптимальные обороты для конкретного двигателя/мотоцикла. В общем самая эффективная схема выхлопа — это 2-1 (естественно правильно построенная), хуже 2-1-2 и самая не эффективная 2-2 (вот сюрприз для некоторых!).
Это все я описал с крайним упрощением, хотя для гражданских двигателей и рассчитывают несколько упрощенно.
Когда идет такт выпуск то из горшка вылетает область высокого давления, но по физическим законам после нее ВСЕГДА будет область низкого давления. Эти две области долетают до конца выхлопной трубы, сначала выходит в атмосферу область высокого давления, за ней получаем область низкого давления и уже воздух из атмосферы засасывается в коллектор, образуется обратная волна и область высокого давления и все это летит обратно к цилиндру. И обратная волна может столкнуться со следующей волной выхлопа и помешать нормально вывести выхлопные газы, вот почему от диаметра и длины выхлопной системы зависит мощность.
Опять же, почему делают системы 2-1 и почему они самые эффективные: можно просчитать так, что область низкого давления с цилиндра 1 совпадает с тактом выхлопа цилиндра 2 и улучшает работу последнего. Понятно, что нереально сделать систему эффективную на всех оборотах, поэтому ее рассчитывают на некие оптимальные обороты для конкретного двигателя/мотоцикла. В общем самая эффективная схема выхлопа — это 2-1 (естественно правильно построенная), хуже 2-1-2 и самая не эффективная 2-2 (вот сюрприз для некоторых!).
Это все я описал с крайним упрощением, хотя для гражданских двигателей и рассчитывают несколько упрощенно.
Додумывались конечно. Тут проблема в том, что скользящий стык между выхлопными трубами которые меняют длинну в зависимости от оборотов сложно осуществить без утечек. Это вроде можно решить очень дорогими материалами из аэрокосмической индустрии, но никто не будет такое ставить на коммерческий мотоцикл для обывателей.
Да ваще изи.
Если более серьезно, то эту идею в основном старались внедрять на 2-тактной технике, потому что там работа двигателя и форсированность гораздо сильнее зависит от геометрии резонатора. LRD делали трубу для гоночного квадрика Honda TRX250R где можно было убирать сегменты из «брюха» резонатора, чтобы менять длинну и тем самым в каких оборотах двигатель вырабатывает пику мощности.
Теоритически можно было бы подобную систему сделать автоматическую с сервоприводом и подключением к «мозгам» двигателя вместе с шторкой выпускного окна, но опять таки — проблема в стыках и в том, что металл имеет свойство деформироваться при нагреве, система была бы крайне хрупкой.
Если более серьезно, то эту идею в основном старались внедрять на 2-тактной технике, потому что там работа двигателя и форсированность гораздо сильнее зависит от геометрии резонатора. LRD делали трубу для гоночного квадрика Honda TRX250R где можно было убирать сегменты из «брюха» резонатора, чтобы менять длинну и тем самым в каких оборотах двигатель вырабатывает пику мощности.
Теоритически можно было бы подобную систему сделать автоматическую с сервоприводом и подключением к «мозгам» двигателя вместе с шторкой выпускного окна, но опять таки — проблема в стыках и в том, что металл имеет свойство деформироваться при нагреве, система была бы крайне хрупкой.
У того же упомянутого Буела мозгами (прошивкой) управляется заслонка которая меняет фактически геометрию выхлопа. И да, узел не очень надежный (когда нибудь у всех выходит из строя) и ремонтировать его нет экономического смысла.
А так подхват от работы этой системы ощущается.
А так подхват от работы этой системы ощущается.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Путешествия
Гараж
Экипировка
Мото гаджеты
Мото юмор
Мото аварии
Мой мотоцикл
Honda
Мото тюнинг
Кастомайзинг
Видеоролики
Мото фото
Мотоновости
Yamaha
Lady Riders
Мото в кино
Двигатели
Cafe Racer
Я ♥ БайкПост
Комментарии (26)
RSS свернуть / развернуть