Меня читают
50
Блог им. TR2N
Алекс
Последний раз был на сайте 58 дней и 20 часов назад
Блог им. TR2N → Торможение - как правильно тормозить на мотоцикле
Эхх, за окном весна, асфальт уже сошел, и поэтому мы решили повторить основные понятия о торможении на мотоцикле, оформив их в небольшую серию видеороликов. С резиной и держаком, мы вроде разобрались тут и тут а в последнем видео серьезно разобрали теорию, осталось понять — как же именно осуществлять торможение.
Итак, в этом ролике мы расскажем основные моменты и работу с передним тормозом, а в следующих — разберем использование заднего, торможение двигателем и т.д.
Поехали!
Этот ролик был бы не нужен, если бы все мотоциклы уже давно комплектовались АБС. Но так как большинство из нас вынуждены пока что ездить без неё, сегодня мы разберёмся с одним из самых важных навыков мотоциклиста – как правильно пользоваться передним тормозом.
Итак, на мотоцикле именно передний тормоз является основным. Почему? Потому что вне зависимости от того, каким тормозом вы пользуетесь — при торможении вес всегда по инерции смещается вперёд. Из-за короткой базы и, как правило, высокого центра тяжести у мотоциклистов переднее колесо загружается гораздо сильнее, чем заднее, которое при торможении практически болтается в воздухе. Или совсем отрывается от асфальта — если вы переборщили с торможением и начали выполнять стоппи. Такое поведение характерно для мотардов, дорожников и спортбайков — и именно для них торможение передним тормозом является ключевым. У круизёров и чопперов, из-за длинной базы и низкого центра тяжести, задний тормоз играет бОльшую роль, чем у других классов мотоциклов, но всё равно основным остаётся передний.
Отлично, с этим мы разобрались, теперь давайте поговорим, а как именно пользоваться передним тормозом.
В таком случае у вас получается хорошее удобное положение руки, при котором вы никак, даже случайно, не откроете газ. Но есть и второй, спортивный вариант — это когда при закрытии газа вы не поворачиваете кисть и рукоятку — вы просто её отпускаете и она сама моментально возвращается в полностью закрытое положение. Но на мой взгляд этот способ прежде всего хорош тогда, когда надо перейти от полностью открытого к полностью закрытому газу — это больше, чем мы физически можем повернуть кисть, нам придётся перехватываться, если мы просто не отпустим ручку. В городских же режимах езды, когда мы находимся в среднем диапазоне работы газом, движение кистью от себя будет очень коротким. Итак, первое — закрыть газ.
Второе — в первый момент нажимаем на тормоз плавно, затем увеличиваем нажатие на рычаг тормоза. Тормозим прогрессивно с увеличением усилия нажатия на рычаг.
Первое — мы не тратим время на перекладывание пальцев с газа на тормоз в случае экстренного торможения. Об этом вроде бы знают все, хотя лично на мой взгляд выигрыш во времени и остановочном пути будет ничтожным.
Второе — и гораздо более важное — когда в экстренной ситуации вы будете перекидывать пальцы с газа на рычаг тормоза вы запросто закинете туда все четыре пальца — просто потому, что испугаетесь. Но главное, после такого движения вы не сможете нормально дозировать усилие на рычаге! У вас будет срабатывать хватательный рефлекс и в целом будет мешать общая закрепощённость из-за возникшей экстремальной ситуации. А что случится, если вы резко ударите по тормозам? Правильно, вы упадёте. С этим рефлексом — зажаться, закрепоститься — вы ничего не сможете сделать и никак его не победите. Но вот научиться бороться с последствиями можно и нужно!
Важно не то, нажмёте вы резко передний тормоз или нет в экстремальной ситуации — нажмёте в любом случае. Важно то, насколько сильно вы это сделаете, как быстро отпустите и продолжите тормозить нормально. И вот тут, один или два пальца, лежащих на тормозе заранее, сожмут его гораздо меньше, чем накинутая сверху в панике рука. А в менее экстремальной ситуации вы вообще сможете сразу правильно дозировать усилие, если пальцы уже на тормозе. И тут мы переходим к следующему очень важному пункту, но сначала подведём подитог:
Третье — в городе мы рекомендуем всегда держать пальцы на тормозе.
Четвёртое — вы должны сами для себя решить, сколько пальцев держать на тормозе в зависимости от мотоцикла и ваших предпочтений.
Понятно, что всё это в идеальной ситуации, когда у нас есть время приготовиться, но тем не менее на тренировках надо всё это отрабатывать. Зачем ссутуливаться? Чтобы лучше сопротивляться инерции — на спине будут задействованы другие мышцы. Только понимайте правильно, не надо складываться пополам, как от удара в живот. В идеале вы вообще должны максимально вытянуться вверх, чтобы вам помогал тормозить встречный поток воздуха. Но спина при этом должна быть ссутулена, как у боксёра, а не прогнута, как будто вы на построении в армии. А надо ли отодвигаться назад по сиденью? Ну во-первых, в экстремальной ситуации или с пасссажиром на это не будет времени и места. Во-вторых, если отодвинуться назад слишком сильно — переднее колесо тоже очень легко блокируется, из-за того что на него приходится слишком мало веса. В-третьих, чрезмерное елозенье по сиденью вперёд-назад не несёт в себе ничего хорошего и излишне нагружает подвеску мотоцикла. НО! Для понимания, как твой байк тормозит при разных положениях тела на сидушке, обязательно попробуй поэкспериментировать на площадке. Итак,
Пятое — не вцепляться в руль, не зажимать руки, ссутулиться и упираться ногами в подножки и коленями в бензобак
Шестое — выпрямляем руки, как-бы отталкиваясь от руля
Итак, выводы. Чтобы правильно использовать передний тормоз, необходимо:
Первое — закрыть газ
Второе — в начале нажимать на тормоз плавно, затем увеличивать давление. Тормозить прогрессивно с увеличением усилия нажатия на рычаг.
Третье — в городе всегда держать пальцы на тормозе заранее
Четвёртое — вы должны сами для себя решить, сколько пальцев держать на тормозе в зависимости от мотоцикла и ваших предпочтений
Пятое — не вцепляться в руль, не зажимать руки, ссутулиться и упираться ногами в подножки и бензобак
Шестое — выпрямлять руки, как-бы отталкиваясь от руля
А главный вывод из всего вышесказанного — если у вас есть возможность, обязательно покупайте байк с АБС)
Торможение на мотоцикле без АБС – крайне сложный процесс. И основной посыл сегодняшнего ролика – понять важность тренировок. Чтобы после просмотра вы поехали не просто катать по городу, а на площадку, где будете отрабатывать все те приёмы, о которых мы рассказали, и проверять, какие из них хорошо работают для вас и вашего мотоцикла, а какие – нет. Потому что нельзя дать одного универсального совета абсолютно для всех.
Ну а на вопросы: а как при этом использовать задний тормоз, когда выжимать сцепление, надо ли при торможении понижать передачи? А может вообще надо не тормозить, а объезжать препятствие? — мы ответим в следующий раз, всем пока!
Итак, в этом ролике мы расскажем основные моменты и работу с передним тормозом, а в следующих — разберем использование заднего, торможение двигателем и т.д.
Поехали!
Этот ролик был бы не нужен, если бы все мотоциклы уже давно комплектовались АБС. Но так как большинство из нас вынуждены пока что ездить без неё, сегодня мы разберёмся с одним из самых важных навыков мотоциклиста – как правильно пользоваться передним тормозом.
Итак, на мотоцикле именно передний тормоз является основным. Почему? Потому что вне зависимости от того, каким тормозом вы пользуетесь — при торможении вес всегда по инерции смещается вперёд. Из-за короткой базы и, как правило, высокого центра тяжести у мотоциклистов переднее колесо загружается гораздо сильнее, чем заднее, которое при торможении практически болтается в воздухе. Или совсем отрывается от асфальта — если вы переборщили с торможением и начали выполнять стоппи. Такое поведение характерно для мотардов, дорожников и спортбайков — и именно для них торможение передним тормозом является ключевым. У круизёров и чопперов, из-за длинной базы и низкого центра тяжести, задний тормоз играет бОльшую роль, чем у других классов мотоциклов, но всё равно основным остаётся передний.
Отлично, с этим мы разобрались, теперь давайте поговорим, а как именно пользоваться передним тормозом.
Первое — закрываем газ
Потому что при одновременном торможении передним тормозом и открытом газе мотоцикл всегда падает, если у вас не выжато сцепление. Так как на мотоцикле газ и передний тормоз контролируются одной и той же правой рукой, надо научиться закрывать газ до того, как вы начнёте тормозить. Делается это просто — кисть закрывает газ и двигается от себя. Одновременно с этим пальцы уже начинают поджимать тормоз за счёт скручивания кисти. А дальше пальцы начинают тянуть рычаг тормоза на себя, хотя кистью вы продолжаете закрывать газ от себя.В таком случае у вас получается хорошее удобное положение руки, при котором вы никак, даже случайно, не откроете газ. Но есть и второй, спортивный вариант — это когда при закрытии газа вы не поворачиваете кисть и рукоятку — вы просто её отпускаете и она сама моментально возвращается в полностью закрытое положение. Но на мой взгляд этот способ прежде всего хорош тогда, когда надо перейти от полностью открытого к полностью закрытому газу — это больше, чем мы физически можем повернуть кисть, нам придётся перехватываться, если мы просто не отпустим ручку. В городских же режимах езды, когда мы находимся в среднем диапазоне работы газом, движение кистью от себя будет очень коротким. Итак, первое — закрыть газ.
Второе — на передний тормоз всегда нажимаем плавно
Как бы быстро и резко нам не надо было остановиться, резкое нажатие (почти удар) по переднему тормозу всегда (всегда!) приводит или к стоппи, или к блокировке переднего колеса. В обоих случаях вы падаете. Это происходит из за того, что у вас не загружена передняя подвеска и на переднем колесе маленькое пятно контакта. Поэтому первое нажатие на рычаг переднего тормоза всегда должно быть плавное, и только затем, когда вы нагрузили переднюю подвеску и переднее колесо, вы начинаете усиливать давление на рычаг. Чем дольше вы тормозите, тем сильнее можете давить на передний тормоз, потому что тем больше нагрузки приходится на переднее колесо — вам будет сложно заставить его заблокироваться. И никогда не нажимайте на тормоз рывками — нажали-отпустили-нажали и так далее. Только одно плавное нажатие! И даже если вы заблокируете колесо — надо будет приотпустить тормоз и опять нажимать на рычаг плавно. Итак,Второе — в первый момент нажимаем на тормоз плавно, затем увеличиваем нажатие на рычаг тормоза. Тормозим прогрессивно с увеличением усилия нажатия на рычаг.
Третье — пальцы на рычагах
Уффф, я даже затрудняюсь, как все холивары на эту тему уместить в несколько предложений. Но давайте попробуем. Для начала — держать или не держать пальцы на рычаге переднего тормоза заранее? Аргументы против — а ты посмотри мотогонки! И действительно, если мы посмотрим на записи с трека, то увидим, что спортсмены не держат пальцы на рычаге переднего тормоза постоянно. С чем это связано? Потому что как не крути, но гораздо удобнее и точнее рулить и открывать газ получается тогда, когда все пальцы на руле. Поэтому как только закончилось торможение — пальцы ложатся на руль, чтобы лучше управлять мотоциклом. Но что важно знать про трек: каждое торможение там происходит в строго определённый, заранее известный момент! Посмотрите, например, на Скота Реддинга — он иногда даже заранее заносит пальцы над рычагом, он совершенно точно знает, когда ему придётся тормозить. А в плотном городском потоке, когда автомобилисты, пешеходы, велосипедисты и ямы появляются в самый неожиданный момент, ты сможешь заранее определить, когда надо будет срочно затормозить? Второй аргумент против — затекают пальцы. Действительно, если вы отправились в дальняк и у вас суточные пробеги за 1000 километров (да и даже просто несколько сотен), пальцы будут уставать и затекать, если постоянно держать их на рычаге тормоза. Но так ведь на трассе трафик гораздо спокойнее — там в этом действительно нет смысла, если дорожная обстановка спокойная и хорошо прогнозируемая. И вот тут давайте в целом разберёмся, зачем мы держим пальцы на рычаге переднего тормоза заранее.Первое — мы не тратим время на перекладывание пальцев с газа на тормоз в случае экстренного торможения. Об этом вроде бы знают все, хотя лично на мой взгляд выигрыш во времени и остановочном пути будет ничтожным.
Второе — и гораздо более важное — когда в экстренной ситуации вы будете перекидывать пальцы с газа на рычаг тормоза вы запросто закинете туда все четыре пальца — просто потому, что испугаетесь. Но главное, после такого движения вы не сможете нормально дозировать усилие на рычаге! У вас будет срабатывать хватательный рефлекс и в целом будет мешать общая закрепощённость из-за возникшей экстремальной ситуации. А что случится, если вы резко ударите по тормозам? Правильно, вы упадёте. С этим рефлексом — зажаться, закрепоститься — вы ничего не сможете сделать и никак его не победите. Но вот научиться бороться с последствиями можно и нужно!
Важно не то, нажмёте вы резко передний тормоз или нет в экстремальной ситуации — нажмёте в любом случае. Важно то, насколько сильно вы это сделаете, как быстро отпустите и продолжите тормозить нормально. И вот тут, один или два пальца, лежащих на тормозе заранее, сожмут его гораздо меньше, чем накинутая сверху в панике рука. А в менее экстремальной ситуации вы вообще сможете сразу правильно дозировать усилие, если пальцы уже на тормозе. И тут мы переходим к следующему очень важному пункту, но сначала подведём подитог:
Третье — в городе мы рекомендуем всегда держать пальцы на тормозе.
Четвёртое — сколько пальцев держать на тормозе
Один, два, какие именно два или вообще все четыре? Первое, что надо понимать — да как вам удобно на самом деле. Все мотоциклы очень разные, все они имеют разные настройки тормозной системы. На каком-то мотоцикле достаточно нажатия одним пальцем, чтобы заблокировать колесо, на каком-то и всей пятернёй с трудом получается это сделать. Посмотрите на тех же гонщиков moto GP — они все тормозят по-разному. А если мы посмотрим опять на Скотта Реддинга — так он ещё и в каждом повороте тормозит по-разному! Но что касается дорожной езды, тут моё мнение следующее — пальцев на тормозе должно быть столько, чтобы вы, с одной стороны, могли достаточно эффективно тормозить, а с другой — заблокировать колесо могли только с ОЧЕНЬ большим усилием. По этой причине на своих мотоциклах я всегда езжу только с 1 пальцем на тормозе — так я практически не могу заблокировать колесо и не могу исполнить стоппи, даже если резко ударю по тормозу. Но мне хватает усилия одного пальца чтобы тормозить эффективно на тех скоростях, на которых я обычно езжу. Но тут нельзя дать однозначного ответа для всех и сразу — вы сами, на своём конкретном мотоцикле, должны определиться, а как вам удобнее всего тормозить. Поэтому вывод следующий:Четвёртое — вы должны сами для себя решить, сколько пальцев держать на тормозе в зависимости от мотоцикла и ваших предпочтений.
Пятое — не дави на руль
Мы же помним, к чему приводит блокировка колеса? Правильно, к падению. А перенося весь свой вес через руки на руль вы достаточно резко и многократно усиливаешь давление на переднее колесо, чем очень сильно увеличиваете шанс уйти в стоппи или просто упасть. Кроме того, если мы сильно напряжём руки и упрёмся в руль, то не сможем точно дозировать тормозное усилие, а в случае необходимости рулить мы окажемся тоже слишком зажаты. Наша задача — оставить руки максимально расслабленными на торможении! Поначалу это очень тяжело, потому что хочется всем весом повиснуть на руле. И само собой разумеется, что полностью не давить на руль во время торможения не получится — инерция будет со страшной силой тянуть нас вперёд. Наша задача — сопротивляться этой силе, за счёт хорошего упора ногами в подножки и коленями в бак. Почему важно упираться ногами в подножки? А вы попробуйте, снимите с них ноги и держитесь за бак одними только коленями — почувствовали разницу? Это становится очень тяжело и не очень эффективно. Кроме того, мы должны напрячь спину и ссутулиться.Понятно, что всё это в идеальной ситуации, когда у нас есть время приготовиться, но тем не менее на тренировках надо всё это отрабатывать. Зачем ссутуливаться? Чтобы лучше сопротивляться инерции — на спине будут задействованы другие мышцы. Только понимайте правильно, не надо складываться пополам, как от удара в живот. В идеале вы вообще должны максимально вытянуться вверх, чтобы вам помогал тормозить встречный поток воздуха. Но спина при этом должна быть ссутулена, как у боксёра, а не прогнута, как будто вы на построении в армии. А надо ли отодвигаться назад по сиденью? Ну во-первых, в экстремальной ситуации или с пасссажиром на это не будет времени и места. Во-вторых, если отодвинуться назад слишком сильно — переднее колесо тоже очень легко блокируется, из-за того что на него приходится слишком мало веса. В-третьих, чрезмерное елозенье по сиденью вперёд-назад не несёт в себе ничего хорошего и излишне нагружает подвеску мотоцикла. НО! Для понимания, как твой байк тормозит при разных положениях тела на сидушке, обязательно попробуй поэкспериментировать на площадке. Итак,
Пятое — не вцепляться в руль, не зажимать руки, ссутулиться и упираться ногами в подножки и коленями в бензобак
Шестое — выпрями руки
Уффф, ещё одна очень непростая тема. Сразу оговорюсь — мы на мотоцикле никогда не выпрямляем руки полностью настолько, чтобы в локтевом суставе исчезла подвижность. Но из нашего естественного положения, когда руки согнуты под 90 градусов, мы должны выпрямить их сильнее. Зачем? Чтобы сопротивляться инерции. Как ни крути, но инерция на торможении очень сильная, и совсем не упираться в руль просто не получится. Выпрямляя руки, мы во-первых, помогаем себе сопротивляться инерции, а во-вторых, что гораздо важнее, смещаем корпус назад, позволяя нам реализовывать большее тормозное усилие. Посмотрите внимательно — наша задача выпрямлять руки и как-бы отталкиваться от руля, а не давить на него.Шестое — выпрямляем руки, как-бы отталкиваясь от руля
Итак, выводы. Чтобы правильно использовать передний тормоз, необходимо:
Первое — закрыть газ
Второе — в начале нажимать на тормоз плавно, затем увеличивать давление. Тормозить прогрессивно с увеличением усилия нажатия на рычаг.
Третье — в городе всегда держать пальцы на тормозе заранее
Четвёртое — вы должны сами для себя решить, сколько пальцев держать на тормозе в зависимости от мотоцикла и ваших предпочтений
Пятое — не вцепляться в руль, не зажимать руки, ссутулиться и упираться ногами в подножки и бензобак
Шестое — выпрямлять руки, как-бы отталкиваясь от руля
А главный вывод из всего вышесказанного — если у вас есть возможность, обязательно покупайте байк с АБС)
Торможение на мотоцикле без АБС – крайне сложный процесс. И основной посыл сегодняшнего ролика – понять важность тренировок. Чтобы после просмотра вы поехали не просто катать по городу, а на площадку, где будете отрабатывать все те приёмы, о которых мы рассказали, и проверять, какие из них хорошо работают для вас и вашего мотоцикла, а какие – нет. Потому что нельзя дать одного универсального совета абсолютно для всех.
Ну а на вопросы: а как при этом использовать задний тормоз, когда выжимать сцепление, надо ли при торможении понижать передачи? А может вообще надо не тормозить, а объезжать препятствие? — мы ответим в следующий раз, всем пока!
TR2N- Алекс
- 27 марта 2019 в 22:42
- 19
- ?
- Jabberwocky
- 27 марта 2019 в 22:59
- ↑
- ↓
Но вообще, пожалуй, самое подробно разжеванное и корректное объяснение. Спасибо!
- Takeda1977
- 28 марта 2019 в 0:01
- ↓
Пара моментов (имхо):
1. Пальцы на тормозе «постоянно в городе»: тут я согласен с Б. Ламиным. Имеет смысл перекладывать по обстановке на дороге, настолько, насколько нужно (ну и вообще стараться «читать» обстановку наперед, но это другая тема). Все-таки контроль руля и газа важен ничуть не меньше. А когда держишь руль тремя пальцами из пяти, да даже четырьмя все-таки не то чуть… Кстати, контроль руля нужен и на торможении. А когда жмакаешь тормоз пятерней — с контролем выходит не ахти, да еще и попытки подрулить (к примеру в качестве альтернативы торможению) могут привести к воздействию на тормоз. Так что надо заставлять себя ограничивать число пальчиков на тормозе. Это же, кстати, и плавности нажатия помогает (о чем, впрочем, вполне было сказано)
2. Перенос пальцев вместе с закрытием газа — это не то, чтобы вот такая уж и потеря времени. Во-первых, при закрытии газа мотоцикл переносит вес вперед и загружает переднее колесо, а значит тормозить после переноса можно сильнее. Во-вторых, а что бы вместе с переносом пальцев и закрытием газа еще бы и задний тормоз не задействовать? Вот и те самые «0.4 потерянные секунды» станут не то, чтобы потерянными.
3. При выпрямлении рук — они не должны выпрямляться до конца (вроде это было, но, имхо, не акцентировано) и локти должны смотреть в стороны, а не вниз (на фотках видно). В одной известной мотошколе работа корпусом при торможении и ускорении вообще как бы не один из первых уроков. Вдалбливают насмерть.
1. Пальцы на тормозе «постоянно в городе»: тут я согласен с Б. Ламиным. Имеет смысл перекладывать по обстановке на дороге, настолько, насколько нужно (ну и вообще стараться «читать» обстановку наперед, но это другая тема). Все-таки контроль руля и газа важен ничуть не меньше. А когда держишь руль тремя пальцами из пяти, да даже четырьмя все-таки не то чуть… Кстати, контроль руля нужен и на торможении. А когда жмакаешь тормоз пятерней — с контролем выходит не ахти, да еще и попытки подрулить (к примеру в качестве альтернативы торможению) могут привести к воздействию на тормоз. Так что надо заставлять себя ограничивать число пальчиков на тормозе. Это же, кстати, и плавности нажатия помогает (о чем, впрочем, вполне было сказано)
2. Перенос пальцев вместе с закрытием газа — это не то, чтобы вот такая уж и потеря времени. Во-первых, при закрытии газа мотоцикл переносит вес вперед и загружает переднее колесо, а значит тормозить после переноса можно сильнее. Во-вторых, а что бы вместе с переносом пальцев и закрытием газа еще бы и задний тормоз не задействовать? Вот и те самые «0.4 потерянные секунды» станут не то, чтобы потерянными.
3. При выпрямлении рук — они не должны выпрямляться до конца (вроде это было, но, имхо, не акцентировано) и локти должны смотреть в стороны, а не вниз (на фотках видно). В одной известной мотошколе работа корпусом при торможении и ускорении вообще как бы не один из первых уроков. Вдалбливают насмерть.
- AntonKatenev
- 28 марта 2019 в 0:15
- ↓
Все верно, но физика… физику авторы не понимают от слова совсем. Или авторы думают, что ее совсем не понимает их публика. «Пятно контакта», «спина сопротивляется инерции», «отталкивание руля»… бррр. Не, может оно конечно так понятнее, но меня немного коробит.
- ropefipimo
- 18 апреля 2019 в 17:39
- ↑
- ↓
Ну, в том месте и за ту зарплату, где он работает, вполне логично иметь неплохие знания по физике. Проблема в том, что он редко рассказывает что-то кроме «ты дурак».
Добавлю свои пять копеек:
1. Использование тормозных колодок SINTERED повышает вероятность блокирования колеса при резком нажатии на тормоз.
2. Установка армированных тормозных шлангов меняет технику использования рычага тормоза. При использовании армированных тормозных шлангов торможение увеличивается с увеличением усилия, прилагаемого к рычагу тормоза, который остаётся на месте. При использовании обычных тормозных шлангов торможение увеличивается с перемещением рычага тормоза при постоянном усилии.
1. Использование тормозных колодок SINTERED повышает вероятность блокирования колеса при резком нажатии на тормоз.
2. Установка армированных тормозных шлангов меняет технику использования рычага тормоза. При использовании армированных тормозных шлангов торможение увеличивается с увеличением усилия, прилагаемого к рычагу тормоза, который остаётся на месте. При использовании обычных тормозных шлангов торможение увеличивается с перемещением рычага тормоза при постоянном усилии.
- Vershinsky
- 28 марта 2019 в 11:24
- ↑
- ↓
Вот я так и думаю, живой резиновый шланг врядли заметно отличается от армированного. Сначала колодки, потом машинка, и если совсем денег дохрена, то шланги. На мой, например, армированные hell стоят рублей пятнадцать, ну и нафиг они нужны. Возможно, на старых мотоциклах сток шланг изначально не особо плотный, и там смысл есть при замене не на такой же, а на армированный
- ropefipimo
- 28 марта 2019 в 11:25
- ↑
- ↓
Есть шланги «на мотоцикл»? Мне казалось их просто по размеру подбираешь и обжимаешь…
- Takeda1977
- 28 марта 2019 в 11:46
- ↑
- ↓
Не знаю, насколько заметно, но отличается.
На армированном шланге усилие линейное, чем сильнее давишь, тем сильнее тормозишь. На обычном — сила торможения нарастает медленнее, чем усилие на ручке из-за раздувания шланга.
Но ездить вполне можно на любом :)
На армированном шланге усилие линейное, чем сильнее давишь, тем сильнее тормозишь. На обычном — сила торможения нарастает медленнее, чем усилие на ручке из-за раздувания шланга.
Но ездить вполне можно на любом :)
- Vershinsky
- 28 марта 2019 в 11:49
- ↑
- ↓
Я бы поставил только потому что они красненькие, до сих пор руки чешутся, но в трезвом состоянии рука не поднимается нажать кнопку «купить» )))
Как то ты слабо тянешь на эксперта)))
Обычный тормозной шланг армирован нейлоном, который при каждом нажатии растягивается, потом обратно сжимается.
Армированный металлом шланг лишён этого недостатка.
Тот, кто говорит, что армированные шланги и обычные одно и то же, никогда не ездил на армированных.
Обычный тормозной шланг армирован нейлоном, который при каждом нажатии растягивается, потом обратно сжимается.
Армированный металлом шланг лишён этого недостатка.
Тот, кто говорит, что армированные шланги и обычные одно и то же, никогда не ездил на армированных.
Вброс такой себе. Я то поездил и на тех и на тех. В городе разницы нет. Просто твой опыт на допотопных мотоциклах с 100летними шлангами дает о себе знать.
Не переживай, это типичная ошибка новичка ;-)
Тот, кто говорит, что армированные шланги и обычные не одно и то же, никогда не ездил на нормальных шлангах.
Не переживай, это типичная ошибка новичка ;-)
Тот, кто говорит, что армированные шланги и обычные не одно и то же, никогда не ездил на нормальных шлангах.
- Takeda1977
- 28 марта 2019 в 12:56
- ↑
- ↓
Это означает, что к примеру, на японский мотопром первой половины 2000-х иногда ставили ненормальные шланги? (раз уж все жирным, то и я тоже :) )
МТ серия Ямахи до сих пор поставляется с обычными шлангами, и это не единичный случай…
Просто их надо менять раз в 2 года по регламенту. Этого никто не делает — от того и создается у новичков в этом вопросе ощущение что на армированных прям огромная разница с торможением. Это как ездить на квадратной лысой резине, потом поставить нормальную и удивляться тому как кладется мотоцикл легче в поворотах))))
Просто их надо менять раз в 2 года по регламенту. Этого никто не делает — от того и создается у новичков в этом вопросе ощущение что на армированных прям огромная разница с торможением. Это как ездить на квадратной лысой резине, потом поставить нормальную и удивляться тому как кладется мотоцикл легче в поворотах))))
- Takeda1977
- 28 марта 2019 в 13:22
- ↑
- ↓
Огромной разницы, конечно же, нет. :)
Особенно при спокойной езде по ПДД
Особенно при спокойной езде по ПДД
Если бы мы провели «слепой тест» городского торможения на мотоцикле с одинаковой системой тормозов, и различие было бы только в типе шланга — 99.99% что я бы не отличил. И не думаю что кто-либо кроме комментатора начавшего эту ветку смог бы почувствовать разницу. Плацебо и езда на дубовых шлангах — на мой взгляд тут имеет большее значение, нежели армированные шланги или обычные.
- Takeda1977
- 28 марта 2019 в 13:35
- ↑
- ↓
А вот это уже перебор. Разница чувствуется. Если, конечно, не одевать валенки на руки :)
Мне не почувствовалась. Я весь день по городу ездил на мт-09 и только под конец дня заметил что стоит не армированный. Учитывая что я проездил на куче мотоциклов. Побольше чем многие в своей жизни. Может я просто не чувствую разницы, ввиду того что очень не часто оттормаживаюсь экстренно со 100 до 0. При обычном торможении я не чувствовал разницу — ни капельки.
- Takeda1977
- 28 марта 2019 в 13:42
- ↑
- ↓
Ну… теперь, наверное, все понятно :)
Один день — это ничто. Это, фактически, привыкание к мотоциклу, его узнавание. А вот если бы на второй день ты бы сел на тот же МТ-09 с армированными шлангами — уверен, что ты бы эту разницу точно почувствовал
Один день — это ничто. Это, фактически, привыкание к мотоциклу, его узнавание. А вот если бы на второй день ты бы сел на тот же МТ-09 с армированными шлангами — уверен, что ты бы эту разницу точно почувствовал
- Takeda1977
- 28 марта 2019 в 13:43
- ↑
- ↓
Так то, сходу, на незнакомом мотоцикле определить какие на нем шланги, наверное, действительно, почти невозможно :)
При обычном торможении я не чувствовал разницу — ни капелькикак я понял, ставить армированные шланги наименее эффективно именно на мотоциклы с АБСом. Разница будет но будет минимальнейшей. На столько минимальной, что это того не стоит. На мотоциклы без АБСа эффективнее, но опять таки, не на столько, что бы ставить шланги ради шлангов. Вот если всю тормозную систему собирать, суппорта, машинку, то тогда можно и армированные брать, да.
Ну и разумеется имеет смысл просто при замене шлангов смотреть уже на армированные, а не на сток. Ценник различается но не очень сильно
непонимание разницы между армированными шлангамиВывод гениален. С другой стороны чего я хочу от 50 летнего короля дизлайков на БП.
Спасибо за приятное времяпрепровождение — более не смею отвлекать от царских дел. Там в интернете опять кто-то «неправ». Удачи, солнышка, оленей и все вот это. Целую, пока
Если у меня есть канал на ютубе это не значит что я блогер. Я этим не зарабатываю. и делаю в свое удовольствие — смотреть тоже не заставляю никого.
Авторитетным мое мнение разве что для тебя является.
Ты такой же блогер как и я — у тебя в блоге на БП есть посты, так что задумайся. Если можешь конечно
Авторитетным мое мнение разве что для тебя является.
Ты такой же блогер как и я — у тебя в блоге на БП есть посты, так что задумайся. Если можешь конечно
тут немного о другом разговор ведётся. Один адепт утверждает что смена исправных штатных (резиновых, с армированием синтетическими нитями, стандартными для любой гидротехники) на пластиковые, покрытые сверху металлическим чулком в любом случает приведёт к ВАУ эффекту и резкому улучшению тормозов, другой утверждает что сравнивал не раз и отличий не заметил. Истина тут как всегда где то по середине. Никого же не удивляет, что стоимость разных тормозных машинок и суппортов отличается на порядки — дорогие изделия делаются совершенно с другими допусками по точности обработки, зазорам и передаваемым усилиям. И вот поэтому на дорогой паре машинка-суппорт та мельчайшая разница между резиновым и пластиковым шлангом будет чувствоваться вполне осязаемо как повышение «чувства тормоза», а вот на дешёвой паре (установленной, кстати на большей части мотоциклов) всё это будет нивелироваться зазорами изготовления, меньшей жесткостью суппортов и машинок и разницу никто не будет ощущать.
пластиковые, покрытые сверху металлическим чулком в любом случает приведёт к ВАУ эффекту и резкому улучшению тормозов,ды надо медные трубки от Волги ставить!!! что за бред, ну ладно защита от внешнего воздействия, но жесткость трубок влияет на качество торможения?! Влияет сам механизм, подвижность суппорта, качество колодок и состояние самой жидкости-трубки пофиг, а то прям раздуваются и до поршеньков не доходит усилие)))
.
Школа мотокросса еще с 80-х годов говорит о обязаловке одного пальца на тормозе и одного на сцеплении.
Раньше ездил как дурак не держа пальцы, сейчас ума не приложу как можно ездить не держа один палец на рычагах. Слишком уж много таких ситуаций, да еще и каждую поездку происходит где эти секунды решают.
На дороге наверно попроще т.к. сложных ситуаций в десятки раз меньше. Но ОДНОЗНАЧНО в одной из этих ситуаций — пальцы на рычагах спасут вас от травм.
Раньше ездил как дурак не держа пальцы, сейчас ума не приложу как можно ездить не держа один палец на рычагах. Слишком уж много таких ситуаций, да еще и каждую поездку происходит где эти секунды решают.
На дороге наверно попроще т.к. сложных ситуаций в десятки раз меньше. Но ОДНОЗНАЧНО в одной из этих ситуаций — пальцы на рычагах спасут вас от травм.
- VIETSURFER
- 28 марта 2019 в 4:15
- ↓
Желание обсуждать количество пальцев на рычаге переднего тормоза и собственно саму необходимость такого положения руки при управлении мотоциклом проистекает из двух причин:
-скоростной режим выбран не правильно
-нет навыков чтения дорожной ситуации
И это всё!
Аппонентам предлагаю пообсуждать необходимость держать ногу на педали тормоза при управлении автомобилем))
-скоростной режим выбран не правильно
-нет навыков чтения дорожной ситуации
И это всё!
Аппонентам предлагаю пообсуждать необходимость держать ногу на педали тормоза при управлении автомобилем))
- VIETSURFER
- 28 марта 2019 в 5:52
- ↑
- ↓
нет, виноват пункт второй, — нет навыков чтения дорожной ситуации
а впрочем, не бери в голову, всё у тебя будет хорошо))
а впрочем, не бери в голову, всё у тебя будет хорошо))
Как уже выше сказали — всё не предусмотришь. Когда какая-нибудь барышня на Дэу Матиз в среднем ряду на МКАДе вдруг вспоминает, что забыла дома губную помаду, и давит тормоз в пол, потому что вот прямо сейчас проезжает удобный разворот — ну такое ты никогда не угадаешь и остаётся только держать дистанцию и быстро реагировать на изменение дорожной обстановки. А вот чтобы реагировать быстрее и точнее — пальчики на тормозе и помогают.
Я добавлю еще один пункт, которого в статье, кажется, не было — лично у меня в стрессовой ситуации, когда надо срочно затормозить, движение рукой получается намного более плавным и контролируемым, когда пальцы лежат на тормозе, а не когда я судорожно перехватываю пятерню с руля на тормоз. Впрочем, допускаю, что это дело привычки — меня с самого начала приучили держать пальцы на тормозе и сейчас это кажется просто удобнее, рука не устаёт и не затекает.
Я добавлю еще один пункт, которого в статье, кажется, не было — лично у меня в стрессовой ситуации, когда надо срочно затормозить, движение рукой получается намного более плавным и контролируемым, когда пальцы лежат на тормозе, а не когда я судорожно перехватываю пятерню с руля на тормоз. Впрочем, допускаю, что это дело привычки — меня с самого начала приучили держать пальцы на тормозе и сейчас это кажется просто удобнее, рука не устаёт и не затекает.
- ropefipimo
- 28 марта 2019 в 11:18
- ↑
- ↓
Хрупкая девочка, философски, конечно, виновата в том, что не изучала смешанные единоборства 10 лет и поэтому в нужный момент не смогла отбиться от качка-разбойника.
Посмотрел рассуждения Доренко — понравилось… особенно про навыки чтения дорожной обстановки.
www.youtube.com/watch?v=vy7YnPEc-04
www.youtube.com/watch?v=vy7YnPEc-04
я делаю правильны выводы из утверждение? — а именно, что ввиду отсутствия права на ошибку в выборе скоростного режима или отсутствия навыков чтения дорожной информации у меня, как условно говоря «первосезонника», отсутствует право предпринимать превентивные меры для исправления ситуации в виду совершения указанных выше ошибок в виде двух пальцев на рычаге тормоза? я даже больше скажу — трех ошибок, потому что 2 палеца на тормозе мне позволяет лучше контролировать ручку газа он нежелательных перемещений. то бишь учусь я ездить на 2 колесах! хоть и езжу на 2 колесах с мотором с 12летнего возраста, но понимаю что учится буду еще очень долго.
Всё это прекрасно и правильно, но не надо забывать про «оленей» на дорогах: внезапно появившихся людей, животных, внезапно возжелавших сменить полосу водителей, опять же дикие животные на загородных трассах.
Поэтому в городе имеет смысл держать пальцы на тормозе и сцепе. Но пальцы на рычагах не отменяют постоянные отработки навыков торможения.
Поэтому в городе имеет смысл держать пальцы на тормозе и сцепе. Но пальцы на рычагах не отменяют постоянные отработки навыков торможения.
Если серьезно говорить, то авторы данного ролика очень поверхностно прошлись по технике торможения. Абсолютно не затронули применение сцепы при торможении, а также добавление при торможении передним тормозом торможением задним тормозом.
Не стал бы рекомендовать данный видеоролик в виде учебного пособия.
Не стал бы рекомендовать данный видеоролик в виде учебного пособия.
- MikeCrazed
- 28 марта 2019 в 18:01
- ↑
- ↓
А что там с использованием сцепления? Тот факт что его нужно трогать только перед полной остановкой или при переключении вниз? (И то не факт, я в последнее время переключаюсь уже после фазы активного торможения, либо переключась вниз без сцепления, поджимамая задний тормоз и приокрывая газ.)
Трогать вы, батенька, будете иное и в другом месте =)
Выжимая сцепление, мы уже не тратим драгоценное время на закрытие газа, а начинаем выжимать рычаг переднего тормоза, нагружая переднее колесо. Параллельно начинаем подтормаживать задним, увеличивая давление на лапку тормоза.
Выжимая сцепление, мы уже не тратим драгоценное время на закрытие газа, а начинаем выжимать рычаг переднего тормоза, нагружая переднее колесо. Параллельно начинаем подтормаживать задним, увеличивая давление на лапку тормоза.
- MikeCrazed
- 28 марта 2019 в 18:46
- ↑
- ↓
Не, ну если вы умнее всех тех, кто выработали правило «не разрывать связь между двигателем и колесами/колесом», я даже спорить не буду. Надеюсь понимание почему выжимать сцепление при торможении в корне не верное занятие придет до попадания в экстремальную ситуацию.
- MikeCrazed
- 28 марта 2019 в 19:15
- ↑
- ↓
Майк, мы же говорим об экстренном торможении. Или я не прав?Именно о нем и говорим.
В нескольких словах: при любом торможении, особенно эестренном, нужно оставлять связь мотора с колесами. На любых тс, вне зависимости от количества колес.
Почему?
Потому что отсутсвие тяги на колесах очень сильно влияет на динамику и усточивость тс. Еще сильнее влияет резкий переход тяга есть -> тяга пропала, что критично для предсказуемого поведения тс.
При этом, тяга на колесах положительно влияет на остоновочный путь. Т.к. мешает заблокировать колеса, но при этом любые тормоза (если они впорядке) смогут осадить мотор. При этом, при правильной работе газом, сам двигатель добавит тормозного усилия, при этом продолжая стабилизировать мотоцикл.
И именно поэтому любые школы экстремального и спортивного вождения придерживаються правила — «сцепление не трогать». (Им немного играют при агрессивном прохождении поворотов на СуМо, чтоб проскользить поворот, но это частный случай, и все равно о полном выжиме речи не идет).
И эти выводы я для себя только подтвердил что на дорогах что на джимхане, работаем только газом и тормозом для контроля тяги, сцепление толко при трогании/остановке, и при спокойном переключении передач.
Ты всё правильно описал, но(!)в ожидаемых условиях (прогнозируемая езда по городу, джимхана). Да, ты во всём прав, когда хочешь получить максимальный контроль в торможении. Но в экстренной ситуации (реально в экстренной) не будешь правильно работать газом. Ты закроешь газ и начнешь жать рычаг переднего тормоза, параллельно неистово матерясь… И вот здесь надо подстраховаться и выжать сцепление, чтобы наверняка снять тягу. К сожалению, я не знаю какая ситуация с движением в твоем городе, но в Москве на некоторых шоссе очень напряжно с трафиком и домой/работу приезжаю с мокрой спиной =) Подгузники пока не пригодились.
- AntonKatenev
- 28 марта 2019 в 19:59
- ↑
- ↓
Ты закроешь газ и начнешь жать рычаг переднего тормоза, параллельно неистово матерясь… И вот здесь надо подстраховаться и выжать сцепление, чтобы наверняка снять тягу.Прости, а какая тяга будет при закрытом газе? :))) Закрытие газа и есть правильная работа им при интенсивном торможении. Другое дело что если уж совсем навыков нет, то можно и газ не закрыть, и тогда будет беда. Вот тут одновременное нажатие тормоза и сцепления помогает, но это совсем уж детская ошибка. Лучше научиться закрывать газ.
Ты уже описал, что будет, если в панике забыть закрыть газ и жмякнуть рычаг переднего тормоза. А люди то привыкают к тому, что они делают каждый день. Понятно, что не каждый день тебе наперерез вылетает джип или выбегает человек/животное.
Опять же, очень ты удачно выдернул мою фразу из всего контекста моего ответа =)
Опять же, очень ты удачно выдернул мою фразу из всего контекста моего ответа =)
- serjlavrov
- 29 марта 2019 в 12:42
- ↑
- ↓
я не совсем понял. Вы считаете, что выключать сцепление не требуется, верно?
Дайте, пожалуйста, обоснование, почему не требуется выключать сцепление, сразу за сбросом газа при экстренном торможении.
Дайте, пожалуйста, обоснование, почему не требуется выключать сцепление, сразу за сбросом газа при экстренном торможении.
- AntonKatenev
- 28 марта 2019 в 19:56
- ↑
- ↓
Да что ж такое с физикой у людей, все что-ли в школе дружно прогуляли?
Двигатель у них колеса заблокировать мешает. А тормоза осаживают мотор. Прямо борьба двух стихий. Господи боже… Во первых, блокировка колеса явление чисто визуальное, и не стоит даже обсуждения. На торможение, управляемость и прочие вещи влияет не блокировка, а срыв колеса. Который кстати всегда происходит раньше блокировки. Во вторых, двигатель и сам может сорвать заднее при сбросе газа, вообще без помощи тормоза, поэтому странно заявлять, что он как-то может помешать срыву.
Связь между двигателем и задним колесом не разрывают по причине, которая противоположна наличию тяги — по причине наличия дополнительного тормозного момента, который развивает двигатель. В начале торможения, а особенно с большой скорости, этот момент может быть сравним с моментом, развиваемым тормозом. В конце торможения это уже неважно, но к этому моменту и сцепление как правило уже выжато.
Мало того, во время интенсивного торможения заднее колесо очень сильно разгружается, вплоть до полной разгрузки. Это означает, что его вклад в происходящее минимален, это касается любых усилий, которые к нему можно приложить. Максимум, что от него при этом требуется — оставаться на дороге с минимальным зацеплением, чтобы сохранить полную управляемость в процессе торможения.
«Переход», о котором вы говорили, и которого так боитесь, на деле еще «страшнее». Это не просто резкий переход от положительного модуля момента на оси колеса (тяги) к его отсутствию, это переход от положительного модуля момента к отрицательному, и двигатель только усиливает эту разницу, а никак не уменьшает. Переход этот весьма резкий. Собственно этот переход и есть начало торможения. И ничего, мотик справляется. И на треке, и на дороге.
А если у вас на заднем в процессе экстренного торможения (а особенно в его начале) есть заметная тяга (именно тяга, а не тормозной момент) — у вас проблемы. Серьезные. Скорее всего вы скоро перейдете к экстренному торможению задницей.
Короче, вы совершенно правильно делаете, что не дергаете сцепление. Но при этом совершенно не понимаете, что при этом происходит.
Двигатель у них колеса заблокировать мешает. А тормоза осаживают мотор. Прямо борьба двух стихий. Господи боже… Во первых, блокировка колеса явление чисто визуальное, и не стоит даже обсуждения. На торможение, управляемость и прочие вещи влияет не блокировка, а срыв колеса. Который кстати всегда происходит раньше блокировки. Во вторых, двигатель и сам может сорвать заднее при сбросе газа, вообще без помощи тормоза, поэтому странно заявлять, что он как-то может помешать срыву.
Связь между двигателем и задним колесом не разрывают по причине, которая противоположна наличию тяги — по причине наличия дополнительного тормозного момента, который развивает двигатель. В начале торможения, а особенно с большой скорости, этот момент может быть сравним с моментом, развиваемым тормозом. В конце торможения это уже неважно, но к этому моменту и сцепление как правило уже выжато.
Мало того, во время интенсивного торможения заднее колесо очень сильно разгружается, вплоть до полной разгрузки. Это означает, что его вклад в происходящее минимален, это касается любых усилий, которые к нему можно приложить. Максимум, что от него при этом требуется — оставаться на дороге с минимальным зацеплением, чтобы сохранить полную управляемость в процессе торможения.
«Переход», о котором вы говорили, и которого так боитесь, на деле еще «страшнее». Это не просто резкий переход от положительного модуля момента на оси колеса (тяги) к его отсутствию, это переход от положительного модуля момента к отрицательному, и двигатель только усиливает эту разницу, а никак не уменьшает. Переход этот весьма резкий. Собственно этот переход и есть начало торможения. И ничего, мотик справляется. И на треке, и на дороге.
А если у вас на заднем в процессе экстренного торможения (а особенно в его начале) есть заметная тяга (именно тяга, а не тормозной момент) — у вас проблемы. Серьезные. Скорее всего вы скоро перейдете к экстренному торможению задницей.
Короче, вы совершенно правильно делаете, что не дергаете сцепление. Но при этом совершенно не понимаете, что при этом происходит.
- AntonKatenev
- 28 марта 2019 в 20:07
- ↑
- ↓
Причина этого в том, что вы даже не пытаетесь думать категориями физики. Забудьте всякие термины типа тяги, управляемости, стабилизации, и прочего. В основе своей там обычная динамика, или даже статика. Школьный курс. Ничего особенно сложного, на самом деле.
Переходить на какие-то более абстрактные понятия лучше только если вы хорошо понимаете, что за ними стоит. Иначе они могут подвести, и при объяснении, и что хуже, на дороге. А вот физика не подводит, она, беспощадная су… а, работает всегда. :)
Переходить на какие-то более абстрактные понятия лучше только если вы хорошо понимаете, что за ними стоит. Иначе они могут подвести, и при объяснении, и что хуже, на дороге. А вот физика не подводит, она, беспощадная су… а, работает всегда. :)
- MikeCrazed
- 28 марта 2019 в 20:13
- ↑
- ↓
Тут не поспоришь. Физика всему голова.
Что до понимая сути — мне как-то повезло с чутсовм техники, и я почти сразу делал все так, как надо по той самой физике, на уровне чуств. Потому особо и не копал что там на низком уровне происходит (возможно стоило бы). Но стоит попробовать объяснить почему надо делать так, а не иначе, наступает острый приступ косноязычия. В любом случае, спасибо за развернутое объяснение.
Что до понимая сути — мне как-то повезло с чутсовм техники, и я почти сразу делал все так, как надо по той самой физике, на уровне чуств. Потому особо и не копал что там на низком уровне происходит (возможно стоило бы). Но стоит попробовать объяснить почему надо делать так, а не иначе, наступает острый приступ косноязычия. В любом случае, спасибо за развернутое объяснение.
а, работает всегда. :)в таком случае самые крутые мотоциклисты в этом списке ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F:%D0%A4%D0%B8%D0%B7%D0%B8%D0%BA%D0%B8_XX_%D0%B2%D0%B5%D0%BA%D0%B0
вы даже не пытаетесь думать категориями физики.а как быть с моторикой и работой полушарий мозга человека? торможение и сигналы к оному проводятся справа на руку и ногу, и добавлять слева работу сцепления на руку лишняя нагрузка! Или есть мотоциклы у которых ножной тормоз стоит относительно ручного наоборот?
да что ж тут такие неженки собрались то?!)))где вам стало так неприятно от моего мнения об любви к механической коробке передач, в чем я вас ущемил? Цена моим словам у меня в правах с категориями авсд и активной практике в них на транспортных средствах с опытом под миллион км.Так вот АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ и их производные для тупых и ленивых, не чувствующих ТС и все процессы с ним происходящих, вт в экстремальных условиях.
Электростеклоподъёмник и электромясорубка, надо полагать, тоже снижают твою чувствительность и не годятся для полного удовлетворения? :)
Что касается опыта в миллиард КМ — это совершенно не делает тебя ни экспертом, ни носителем ценного мнения, ни хорошим собеседником. Что мы и видим по твоим комментариям.
Что касается опыта в миллиард КМ — это совершенно не делает тебя ни экспертом, ни носителем ценного мнения, ни хорошим собеседником. Что мы и видим по твоим комментариям.
да че там объяснять компанию ситуацию…
В нескольких словах: при любом торможении, особенно эестренном, нужно оставлять связь мотора с колесами. На любых тс, вне зависимости от количества колес.так и есть, я на машине сцепление поджимаю для входа в крутой поворот с горы -заходит как по рельсам, а при торможение это и не нужно и добавляет накат к существуещему движению-вследствии чего повышается нагрузка на тормоза и их эффективность.Вообще эта вера в японские и прочее классные тормоза вкупе с мощностью мотора создают пародоксальную ситуацию-чем мощнее тем большая вероятность попасть в нехорошую
Почему?
- ropefipimo
- 28 марта 2019 в 22:38
- ↑
- ↓
Даже в билетах пдд написано «Прохождение поворота с выключенным сцеплением может привести к потере контроля над управлением автомобилем».
Роман, вот здесь ты меня озадачил =) Когда это мы начали обсуждать прохождение и торможение в поворотах в горах? Если ты доводишь прохождение поворотов до экстренного торможения, то это уже твоя ошибка. Мы же обсуждаем экстренное торможение при езде прямо, когда внезапно возникает помеха в том или ином виде.
и я.но про билеты написал ropefipimo)по существу опыта… лучший вариант не доводить, в экстренной ситуации все на подсознании делается.НО… некоторым может ситуация таковой показаться и если нет абс со страху жмем на что можно и это не есть гут, либо если есть абс также жмем, но результат будет лучше! Я за АБС! и производители с законодателями в нормальных странах тоже!)
Связь между двигателем и задним колесом не разрывают по причине, которая противоположна наличию тяги — по причине наличия дополнительного тормозного момента, который развивает двигатель.
Эффективность штатной тормозной системы превышает многократно эффективность торможения двигателем, ее более чем достаточно для остановки. Дело не в дополнительном «тормозном моменте». Здесь другие плюсы, которыми тоже нужно уметь правильно воспользоваться и не превратить их в минусы.
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 19:30
- ↑
- ↓
Опишите пожалуйста эти плюсы, в физических терминах. Конкретно, какие силы, что, куда, когда и как.
Зачем, Вы же мне в прошлый раз говорили, что комментарии это не то место, где нужно преподавать физику.
Да и честно говоря я не очень понимаю зачем мне рассказывать о вещах, которые Вы уверен даже если не знаете все равно не осознанно каждый раз делаете. Например, простой наводящий вопрос: что обычно идет после замедления, если не требуется полная остановка?
Не нужно воспринимать мой комментарий в «штыки». Я лишь указал одну некорректную фразу. Мы же не будем оспаривать факт, что тормозной системе хватает эффективности для замедления и тормозные механизмы присутствуют на всех колесах, правда?
Да и честно говоря я не очень понимаю зачем мне рассказывать о вещах, которые Вы уверен даже если не знаете все равно не осознанно каждый раз делаете. Например, простой наводящий вопрос: что обычно идет после замедления, если не требуется полная остановка?
Не нужно воспринимать мой комментарий в «штыки». Я лишь указал одну некорректную фразу. Мы же не будем оспаривать факт, что тормозной системе хватает эффективности для замедления и тормозные механизмы присутствуют на всех колесах, правда?
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 21:28
- ↑
- ↓
То есть в сухом остатке аргументация остается прежней — «другие плюсы». Спасибо, очень информативно и убедительно, продолжайте в том же духе. Это просто очаровательное опровержение, даже пока не знаю, к какой именно разновидности риторики это можно отнести. Видимо, все же к демагогии в данном случае.
Спасибо, очень информативно и убедительно, продолжайте в том же духеНу-ну, не нужно только обижаться. Не понимаю, что именно я должен опровергнуть. Мое утверждение вытекающие из вопроса выше, что наличие связи между вращающимися частями при умелом обращении позволяет быстрее передать момент без ударных нагрузок? Что это не является плюсом? Так я считаю это плюсом.
Или что тормозного момента создаваемого тормозными механизмами на колесах недостаточно и требуется добавить момент двигателя или чего либо еще? Так я так не считаю.
Кстати, Вы так и не подтвердили, Вам действительно его недостаточно или это была ошибка?
- ropefipimo
- 1 апреля 2019 в 17:14
- ↑
- ↓
Опишите пожалуйста эти плюсы, в физических терминах. Конкретно, какие силы, что, куда, когда и какС точки зрения эффективности торможения (т.е. длины тормозного пути) плюсов в подключенном двигателе нет.
С точки зрения остального есть: если колесо начнет срывать с блокировкой или без, то маховик поможет его раскрутить; в принципе, полезно быть с подключенным мотором и на соответствующей передаче всегда, мы либо едем равномерно, либо ускоряемся со знаком "-" или со знаком "+".
- ropefipimo
- 29 марта 2019 в 20:56
- ↑
- ↓
Двигатель у них колеса заблокировать мешает. А тормоза осаживают мотор. Прямо борьба двух стихий. Господи боже
Но постойте. У вас маховик вращается и обладает моментом инерции (его можно легко посчитать). Когда двигатель подключен через сцепление — то силы трения в ЦПГ и в подшипниках маховика складывается с силами трения колес и тормозов. Вот только теперь вам приходится тормозами еще и тормозить маховик.
Короче, спрошу короче. Вы утверждаете, что тормозной путь с выжатым сцеплением больше или меньше, чем с невыжатым сцеплением?
- ropefipimo
- 30 марта 2019 в 19:35
- ↑
- ↓
Мы же об экстренном торможении говорим? Максимально быстром?
Зачем вам использовать двигатель ДЛЯ торможения, если мощность тормозов хватает с запасом?
Зачем вам использовать двигатель ДЛЯ торможения, если мощность тормозов хватает с запасом?
- ropefipimo
- 30 марта 2019 в 22:43
- ↑
- ↓
Смотрите. Не знаю, причем тут автобус, если речь вообще о мотиках, край легковушках.
Маховик, как однородный тонкий диск — 6 кг, 15 см, частота 3000 об/мин это 44368 Дж.
w = 2*pi*3000/60 — угловая скорость.
J = m*r^2/2 — момент инерции.
E = J*w^2 / 2 — энергия вращения.
Получим 3327 Дж.
Автомобиль, 2000 кг, скорость 60 км/ч, кинетическая энергия 277778 Дж.
Т.е., хотите сказать, тормозам хватает силенок тормозить целый автомобиль, но не хватает силенок заблокировать маховик?
Маховик, как однородный тонкий диск — 6 кг, 15 см, частота 3000 об/мин это 44368 Дж.
w = 2*pi*3000/60 — угловая скорость.
J = m*r^2/2 — момент инерции.
E = J*w^2 / 2 — энергия вращения.
Получим 3327 Дж.
Автомобиль, 2000 кг, скорость 60 км/ч, кинетическая энергия 277778 Дж.
Т.е., хотите сказать, тормозам хватает силенок тормозить целый автомобиль, но не хватает силенок заблокировать маховик?
- ropefipimo
- 30 марта 2019 в 23:20
- ↑
- ↓
речь идет о торможении, в тч двигателем-ретарда и есть доказательство эффективности в квадрате оным.Вы читаете, что я пишу или нет? У вас какие-то физически обоснованные аргументы есть?
- ropefipimo
- 30 марта 2019 в 22:45
- ↑
- ↓
Нет, не выжимаю сцепление, ни на авто, ни на мотоцикле. Потому что оно не уменьшает тормозной путь и не увеличивает. Оно делает вот что *перейти по ссылке*…
все то оно так, только в момент экстренного торможения у тебя нет времени думать, сцепу выжмешь на автомате вероятнее всего как и передний тормоз, и двумя пальцами затруднительно его пережать чем всей клешней. Не говоря уже о плавном подтормаживании задним тормозом, на это просто нет времени, ты просто нажимаешь и все — на сколько плавно или нет. Если это контролируемое торможение перед поворотом, то можно рассуждать о способах. Да, была ситуация в городе когда пришлось экстренно оттормаживаться, все обошлось и я благополучно оттормозился наложив кирипичей, но было сожаление что все же не все 4 пальца на переднем тормозе оказались.
Про контролируемое торможение мы не говорим, речь идет об экстренном торможении.
Чтобы не порвать пукан от испуга и потом не выстроить дом своей мечты из отложенных кирпичей, надо учиться экстренному торможению на регулярной основе, а не при случае.
Ты можешь зачитать до дыр тонну книг и просмотреть множество фильмов, но экспертом от этого ты не станешь. Только через тренировки, пот и кровь придёт опыт.
Чтобы не порвать пукан от испуга и потом не выстроить дом своей мечты из отложенных кирпичей, надо учиться экстренному торможению на регулярной основе, а не при случае.
Ты можешь зачитать до дыр тонну книг и просмотреть множество фильмов, но экспертом от этого ты не станешь. Только через тренировки, пот и кровь придёт опыт.
Было одно экстренное торможение этим летом, еще и жена двойкой сидела. Как-то так получилось, что я успел и с перегазовкой передачу вниз бросить перед началом торможения, потом поджал слегка задний и сразу за ним передний. После определенного положения курка переднего тормоза в голову пришла мысль, что сейчас поплывет руль, переднее колесо заблокируется и тогда звездец. Сзади жена сидит, спереди жопа тачки приближается, которую даже объехать негде. И как-то сразу домой захотелось, а не вот это вот все :D Но рука продолжала дальше постепенно вжимать этот курок. Просто как-то на автомате. В общем, остановились мы в сантиметрах 50 от заднего бампера камрюхи. Еще и остановились так, как-будто ничего и не было. Я только потом жене сказал, что щас очень неприятная ситуевина была, которую она даже и не заметила. Все это длилось может секунды три, а у меня времени в голове гораздо больше прошло и столько мыслей, что ппц. После этого я понял, почему «КРУТЫЕ ГОНЩИКИ КЛАДУТ МОТОЦИКЛ» — да потому-что страшно видеть приближение неизбежного, когда ты еще и не можешь осадить мотик из-за своих беспонтовых навыков. Хочется как-то не участвовать в этом, отстраниться. Потому и десантируются :D У меня было дтп в 2017м, несерьезное, но тогда мне как раз не хватило навыков торможения — въехал в бок фолькса, решившего развернуться с правого ряда, но уже на маленькой скорости, после чего я все пытался прощупать ту грань, до которой можно спокойно тормозить не боясь заблокировать переднее колесо. И, как мне казалось, я ее нашел. Но нифига, она ппц как дальше оказалась. И вот тогда я понял, как много потенциала тормозов я не использовал. Весь следующий день после той ситуации с женой я пытался выйти на блокировку переда — намеренно тормозя в самый последний момент перед лежачими полицейскими. И один раз удалось заблокировать. Дак вот если курок вжимается прогрессивно, то колесо ой как не хочет блокироваться. Ну и торможу я двумя пальцами всегда. Из всего этого сделал выводы, что брембо просто огого какие тормоза, ну и торможение надо отрабатывать, именно работать над этим, чтобы в случае чего все происходило на автомате, а ты уже просто смотрел)) А еще жена на др шланги армированные подарила, вот и посмотрим, как оно:)
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 13:54
- ↑
- ↓
Вот именно поэтому мотоциклисты на технике с АБС разбиваются на 40% реже. Потому что они в этих условиях тормозят, а не исследуют свою тормозную систему. Реальная разница в тормозном пути измеряется в метрах, часто это и есть разница между «просто остановился» и «торчишь в заднице автомобиля».
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 15:36
- ↑
- ↓
Посуху, когда тепло, на хорошем асфальте, на хорошей резине, да еще и с пассажиром, АБС на переднем колесе имеет все шансы просто не сработать — стоппи будет раньше. Но это не значит что АБС не нужна, когда сухо, ситуации бывают разные, а для того чтобы попасть в неприятности, достаточно одного раза. На мотике с длинной базой она сработает практически незбежно — они не умеют полностью разгружать заднее, переднее срывается раньше.
А в дождь АБС влияет просто драматически, особенно если на торможении подвернется что-то вроде мокрой разметки.
Для полного спокойствия очень желательно иметь еще и антистоппи.
А в дождь АБС влияет просто драматически, особенно если на торможении подвернется что-то вроде мокрой разметки.
Для полного спокойствия очень желательно иметь еще и антистоппи.
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 19:07
- ↑
- ↓
Именно поэтому в реальной жизни АБС очень прилично сокращает тормозной путь. Смотрите пост выше, там расписан конкретный случай, и этот случай совершенно типовой. А хотите, приезжайте на площадку, и попробуйте по мокрому остановиться хотя бы так же, как мот с АБС. Ремонт оплачивать не буду :)
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 22:00
- ↑
- ↓
Система АБС не занимается отслеживанием блокировки колеса, и ничего никогда не «отстреливает», особенно какие-то там «курки», и уж тем более «сигналом помпе». У вас совершенно пещерные представления о том, как она работает. Поищите в других темах, я давал развернутое описание принципов ее работы.
Технически, АБС не сокращает тормозную дистанцию, особенно на сухой дороге, об этом я тоже писал. Она сокращает ее практически, поскольку позволяет избежать главной ошибки при торможении, которую допускают практически все, имеющие технику без АБС, и многие из тех, кто имеет АБС. Эта ошибка — недотормаживание. Разница в тормозном пути зависит от самого мотоциклиста, и в особо запущенных случаях может быть очень большой. Очень часто это приводит к авариям. В конечном итоге, мотоциклисты с АБС погибают на 40% реже.
Тот абзац в инструкции, который вы привели, имеет очень мало отношения к торможению на обычной дороге. Он о том, что работа АБС в некоторых случаях (довольно редких на самом деле на ДОП) может привести к раскачке передней подвески, и соответственно к увеличению тормозного пути. Частный случай этого можно наблюдать при ошибочно резком начале торможения, о чем я уже писал. Других случаев вы можете за всю жизнь не увидеть, если не слезете на грунт.
Технически, АБС не сокращает тормозную дистанцию, особенно на сухой дороге, об этом я тоже писал. Она сокращает ее практически, поскольку позволяет избежать главной ошибки при торможении, которую допускают практически все, имеющие технику без АБС, и многие из тех, кто имеет АБС. Эта ошибка — недотормаживание. Разница в тормозном пути зависит от самого мотоциклиста, и в особо запущенных случаях может быть очень большой. Очень часто это приводит к авариям. В конечном итоге, мотоциклисты с АБС погибают на 40% реже.
Тот абзац в инструкции, который вы привели, имеет очень мало отношения к торможению на обычной дороге. Он о том, что работа АБС в некоторых случаях (довольно редких на самом деле на ДОП) может привести к раскачке передней подвески, и соответственно к увеличению тормозного пути. Частный случай этого можно наблюдать при ошибочно резком начале торможения, о чем я уже писал. Других случаев вы можете за всю жизнь не увидеть, если не слезете на грунт.
- ropefipimo
- 30 марта 2019 в 23:04
- ↑
- ↓
Зачем так запутанно писать два предложения?
Тормозной путь минимален при отсутствии блокировки колес.
Идеальной настроенная абс не уменьшает тормозной путь, но препятствует блокировке колес.
Тормозной путь минимален при отсутствии блокировки колес.
Идеальной настроенная абс не уменьшает тормозной путь, но препятствует блокировке колес.
- AntonKatenev
- 31 марта 2019 в 20:06
- ↑
- ↓
Еще раз — АБС не занимается предоствращением блокировки, несмотря на название. К эффективности торможения блокировка тоже не имеет отношения.
Торможение максимально эффективно, когда оно на грани срыва. Вручную удерживать его на этой грани весьма сложно, особенно на ДОП, а не на треке. В результате как правило бывает недотормаживание. АБС тоже старается удержать тормозное давление на грани срыва колеса, но для определения этой грани она время от времени срывает колесо. Современая АБС имеет довольно продвинутые алгоритмы, в результате колесо впроводит в срыве примерно 20% времени, остальное время — более или менее на его грани. При снижении скорости эффективность работы АБС падает, по причине ограниченного разрешения угловых датчиков, и на относительно малой скорости колесо может время от времени блокироваться, что заметно визуально (и именно это обычно принимают за основной эффект работы АБС). Сама по себе блокировка не значит вообще ничего, в тот момент когда она происходит, все интересное с точки зрения торможения давно уже произошло, колесо уже находится в срыве.
В конечном итоге торможение с АБС обычно эффективнее, чем без. Желающие могут проверить. Попытка перетормозить АБС обычно заканчивается падением.
Торможение максимально эффективно, когда оно на грани срыва. Вручную удерживать его на этой грани весьма сложно, особенно на ДОП, а не на треке. В результате как правило бывает недотормаживание. АБС тоже старается удержать тормозное давление на грани срыва колеса, но для определения этой грани она время от времени срывает колесо. Современая АБС имеет довольно продвинутые алгоритмы, в результате колесо впроводит в срыве примерно 20% времени, остальное время — более или менее на его грани. При снижении скорости эффективность работы АБС падает, по причине ограниченного разрешения угловых датчиков, и на относительно малой скорости колесо может время от времени блокироваться, что заметно визуально (и именно это обычно принимают за основной эффект работы АБС). Сама по себе блокировка не значит вообще ничего, в тот момент когда она происходит, все интересное с точки зрения торможения давно уже произошло, колесо уже находится в срыве.
В конечном итоге торможение с АБС обычно эффективнее, чем без. Желающие могут проверить. Попытка перетормозить АБС обычно заканчивается падением.
- ropefipimo
- 1 апреля 2019 в 13:36
- ↑
- ↓
Еще раз — АБС не занимается предоствращением блокировки, несмотря на название.
Да что вы говорите, просто удивительно, видимо, по-приколу называли.
К эффективности торможения блокировка тоже не имеет отношения. Торможение максимально эффективно, когда оно на грани срыва.
В одном предложении силы трения скольжения у вас равны силам трения покоя, а в следующем предложении уже не равны. Зачем?
АБС предотвращает блокировку колес при излишне резком торможении или больших неровностях дорожного полотна. Управление системой осуществляет очень сложная система электроники и гидравлики.
Датчики получают информацию о скорости вращения колеса от зубчатых дисков, установленных на ступицах колес, и посылают эту информацию в виде напряжения в блок управления АБС. Блок управления сравнивает угловые скорости переднего и заднего колес и, если отклонение скоростей превышают заданную величину (обычно 30%), которая указывает на начало скольжения, посылает сигнал гидравлическому устройству (модулятору давления) на кратковременное понижение давления в тормозной системе.
На некоторых системах можно ощутить чередующееся понижение и увеличение давления жидкости в виде вибрации тормозной рукоятки или педали; в других системах обратное течение исключается за счет установки клапана. Гидравлическое устройство продолжает снижать давление в тормозной системе до исчезновения сигналов о заклинивании колес.
Если водитель обеспечивает одинаковое усилие на обоих тормозах, приводящее к их одновременной блокировке, блок управления способен определять внезапное уменьшение скорости вращения колес и приводить в действие АБС на обоих колесах. Почти во всех блоках управления есть функция самодиагностики, контролирующая работу узлов системы и напряжение, а также присутствует контрольная лампа на панели приборов, информирующая водителя о неисправности.
i110.fastpic.ru/big/2019/0401/49/_d461ec7a1a3791cc1944bcce952fc349.png?noht=1
- AntonKatenev
- 1 апреля 2019 в 14:40
- ↑
- ↓
Называли ее изначально anti skid system. АБС — всего лишь коммерческое название Бош.
Давайте проясним кое что. Во первых, я инженер, и неплохо знаю физику. Во вторых, помимо прочего, занимаюсь системами управления, и хорошо знаю ТАУ. В третьих я хорошо представляю себе, как работает АБС, читал все основные патенты (а не просто пару статеек в интернете), и общался на эту тему с ребятами из Бош, потому что было интересно прояснить некоторые моменты. Проще говоря — я знаю как это все устроено, и как работает, вплоть до уровня базовых алгоритмов. То есть гораздо лучше вас, потому что для вас это просто «сложная система электроники и гидравлики». Если что-то непонятно, можете спросить, я объясню. А пихать мне статейки для чайников не надо, равно как и инструкции от мотоциклов.
Технически, АБС всего лишь система уравнивания скорости вращения колес при торможении. Для определения скорости вращения колес используются датчики угловой скорости на осях. Для уравнивания скорости АБС прибегает к регулировке тормозного усилия на соответствующем колесе. Собственно, базовые принципы на этом заканчиваются.
АБС вступает в работу тогда, когда при торможении одно из колес вращается медленее другого, что означает срыв этого колеса, то есть переход трения покоя в трение скольжения. Заметьте, про блокировку (то есть полную остановку колеса) тут речи вообще нет. Блокировка в этот момент может произойти, может не произойти, это неважно, и никак особенно не влияет на дальнейшую работу. После того, как разница в скоростях становится выше определенных пороговых значений (а они тоже не константы, это функция от нескольких других параметров, в первую очередь от скорости), АБС пытается разогнать колесо обратно, снижая давление в тормозной системе этого колеса. Насколько, и как именно снижается это давление, зависит от самой АБС, в современных это достаточно сложный итерационный процесс, но в целом, применяется ПИД регулирование.
Чем более современная система, тем сложнее алгоритмы ее работы. Наиболее современные АБС пытаются определить то давление в тормозной системе, которое соответствует максимально эффективному торможению, то есть торможению на грани срыва, и именно это давление поддерживается в тормозной системе. Но так как условия торможения — не константа, система постоянно занимается подстройкой этого давления, увеличивая целевое давление до наступления очередного краткосрочного срыва колеса. Именно это и выглядит как «работа АБС». То есть система увеличивает давление до тех пор, пока не возникает разница в скорости вращения, после чего довольно резко сбрасывает его для разгона колеса, после чего быстро возвращает обратно то давление, которое было перед началом срыва (оно и есть оптимальное для текущих условий). После этого давление опять постепенно увеличивается, и так далее.
Если у АБС есть функция антистоппи, то дополнительно к этому контролируется еще и соотношение тормозных усилий на переднем и заднем колесе, то есть соотношение давлений (для этого необходимо иметь датчики давления в тормозных магистралях, которые есть у полнофункциональных АБС). Это давление поддерживается в пропорции не меньше, чем 1:10, то есть возможна такая ситуация, что при срыве заднего колеса давление снижается не в его тормозной магистрали, а в магистрале переднего. Это удерживает заднее колесо на дороге.
Частота работы современных АБС достаточно большая, до сотни герц, и это гораздо выше частоты вибрации рычага или педали тормоза. То, что воспринимается как работа АБС на рукоятке или педали — на самом деле частота работы помпы, и вообще эта вибрация присуствует там не из-за конструктивных особенностей АБС, а намеренно, для информирования водителя. Если бы не это, работу современной АБС можно вообще не заметить, ни сидя на мотоцикле, ни визуально. Иногда, впрочем, ощущается небольшой боковой снос.
Обычно колесо проводит в срыве не более 20% времени, и эта цифра постоянно уменьшается, по мере совершенствования АБС и тормозных систем. Но полностью избежать этого срыва невозможно, потому что именно по нему система определяет оптимальное давление для торможения (у нее нет другого способа это определить). Иногда, на достаточно низких скоростях, колесо успевает полностью остановиться, и это выглядит как блокировка, которую все так любят. Для АБС факт этой блокировки не значит вообще ничего, нулевая скорость вращения для АБС ничем не отличается от любой другой, потому что основной алгоритм использует разницу скоростей, а не саму скорость.
BMW, кстати, использует АБС компании Бош, так что подпись под картинкой неверна. Вот HD делал свои системы, кстати говоря довольно неудачные. Дукати, КТМ — тоже Бош, это вообще ведущий производитель, сейчас актуально их девятое поколение, на подходе десятое. У японцев есть свои производители, точно сейчас не помню, но вроде Бош они не ставят, во всяком случае массово.
Давайте проясним кое что. Во первых, я инженер, и неплохо знаю физику. Во вторых, помимо прочего, занимаюсь системами управления, и хорошо знаю ТАУ. В третьих я хорошо представляю себе, как работает АБС, читал все основные патенты (а не просто пару статеек в интернете), и общался на эту тему с ребятами из Бош, потому что было интересно прояснить некоторые моменты. Проще говоря — я знаю как это все устроено, и как работает, вплоть до уровня базовых алгоритмов. То есть гораздо лучше вас, потому что для вас это просто «сложная система электроники и гидравлики». Если что-то непонятно, можете спросить, я объясню. А пихать мне статейки для чайников не надо, равно как и инструкции от мотоциклов.
АБС предотвращает блокировку колес при излишне резком торможении или больших неровностях дорожного полотна.Не предотвращает. Мало того, у АБС даже как правило нет алгоритма определения того, что произошла блокировка. Для работы АБС блокировка совершенно не важна. Для торможения тоже. Просто блокировку можно наблюдать визуально, и она более понятна, чем срыв, поэтому все разговоры вокруг нее, а тут еще не самое удачное название.
Гидравлическое устройство продолжает снижать давление в тормозной системе до исчезновения сигналов о заклинивании колес.Никаких сигналов о «заклинивании колес» тоже нет. Да и не нужно.
Технически, АБС всего лишь система уравнивания скорости вращения колес при торможении. Для определения скорости вращения колес используются датчики угловой скорости на осях. Для уравнивания скорости АБС прибегает к регулировке тормозного усилия на соответствующем колесе. Собственно, базовые принципы на этом заканчиваются.
АБС вступает в работу тогда, когда при торможении одно из колес вращается медленее другого, что означает срыв этого колеса, то есть переход трения покоя в трение скольжения. Заметьте, про блокировку (то есть полную остановку колеса) тут речи вообще нет. Блокировка в этот момент может произойти, может не произойти, это неважно, и никак особенно не влияет на дальнейшую работу. После того, как разница в скоростях становится выше определенных пороговых значений (а они тоже не константы, это функция от нескольких других параметров, в первую очередь от скорости), АБС пытается разогнать колесо обратно, снижая давление в тормозной системе этого колеса. Насколько, и как именно снижается это давление, зависит от самой АБС, в современных это достаточно сложный итерационный процесс, но в целом, применяется ПИД регулирование.
Чем более современная система, тем сложнее алгоритмы ее работы. Наиболее современные АБС пытаются определить то давление в тормозной системе, которое соответствует максимально эффективному торможению, то есть торможению на грани срыва, и именно это давление поддерживается в тормозной системе. Но так как условия торможения — не константа, система постоянно занимается подстройкой этого давления, увеличивая целевое давление до наступления очередного краткосрочного срыва колеса. Именно это и выглядит как «работа АБС». То есть система увеличивает давление до тех пор, пока не возникает разница в скорости вращения, после чего довольно резко сбрасывает его для разгона колеса, после чего быстро возвращает обратно то давление, которое было перед началом срыва (оно и есть оптимальное для текущих условий). После этого давление опять постепенно увеличивается, и так далее.
Если у АБС есть функция антистоппи, то дополнительно к этому контролируется еще и соотношение тормозных усилий на переднем и заднем колесе, то есть соотношение давлений (для этого необходимо иметь датчики давления в тормозных магистралях, которые есть у полнофункциональных АБС). Это давление поддерживается в пропорции не меньше, чем 1:10, то есть возможна такая ситуация, что при срыве заднего колеса давление снижается не в его тормозной магистрали, а в магистрале переднего. Это удерживает заднее колесо на дороге.
Частота работы современных АБС достаточно большая, до сотни герц, и это гораздо выше частоты вибрации рычага или педали тормоза. То, что воспринимается как работа АБС на рукоятке или педали — на самом деле частота работы помпы, и вообще эта вибрация присуствует там не из-за конструктивных особенностей АБС, а намеренно, для информирования водителя. Если бы не это, работу современной АБС можно вообще не заметить, ни сидя на мотоцикле, ни визуально. Иногда, впрочем, ощущается небольшой боковой снос.
Обычно колесо проводит в срыве не более 20% времени, и эта цифра постоянно уменьшается, по мере совершенствования АБС и тормозных систем. Но полностью избежать этого срыва невозможно, потому что именно по нему система определяет оптимальное давление для торможения (у нее нет другого способа это определить). Иногда, на достаточно низких скоростях, колесо успевает полностью остановиться, и это выглядит как блокировка, которую все так любят. Для АБС факт этой блокировки не значит вообще ничего, нулевая скорость вращения для АБС ничем не отличается от любой другой, потому что основной алгоритм использует разницу скоростей, а не саму скорость.
BMW, кстати, использует АБС компании Бош, так что подпись под картинкой неверна. Вот HD делал свои системы, кстати говоря довольно неудачные. Дукати, КТМ — тоже Бош, это вообще ведущий производитель, сейчас актуально их девятое поколение, на подходе десятое. У японцев есть свои производители, точно сейчас не помню, но вроде Бош они не ставят, во всяком случае массово.
- AntonKatenev
- 1 апреля 2019 в 16:00
- ↑
- ↓
Одинаковый и одновременный срыв обеих осей — это что-то из области фантастики, особенно на мотоцикле. Но в этом случае да, основной алгоритм работать не будет, на то есть куча вспомогательных. Зависит от конкретной системы, они прилично отличаются по сложности.
Кстати говоря, ТС — тоже не более чем система уравнивания скорости колес, только не при торможении, а при разгоне. То есть современный мотоцикл старается удержать одинаковую угловую скорость на осях во всех ситуациях. Это сильно повышает удобство и безопасность.
Иногда еще применяется информация с IMU, но она редко используется непосредственно (хотя та же ямаха делает антистоппи на IMU), а чаще всего нужна для динамического изменения параметров других систем. Так работает, например, cornering ABS. IMU еще используется для контролируемого вилли и стоппи, но для антивилли и антистоппи IMU не нужен.
Кстати говоря, ТС — тоже не более чем система уравнивания скорости колес, только не при торможении, а при разгоне. То есть современный мотоцикл старается удержать одинаковую угловую скорость на осях во всех ситуациях. Это сильно повышает удобство и безопасность.
Иногда еще применяется информация с IMU, но она редко используется непосредственно (хотя та же ямаха делает антистоппи на IMU), а чаще всего нужна для динамического изменения параметров других систем. Так работает, например, cornering ABS. IMU еще используется для контролируемого вилли и стоппи, но для антивилли и антистоппи IMU не нужен.
- AntonKatenev
- 1 апреля 2019 в 16:31
- ↑
- ↓
Забыл написать, один из вспомогательных алгоритмов — контроль углового ускорения. Система удерживает угловое ускорение так, чтобы оно в среднем не превышало того, которое примерно соответствует 1G линейного ускорения ТС. То есть, грубо говоря, не дает ТС тормозить быстрее, чем оно вообще может. Это помогает, в том числе, выходить из ситуаций с одновременным срывом осей. Для одноканальных систем с датчиком на одной оси это вообще основной алгоритм, такие тоже были когда-то, во всяком случае на авто и в авиации. Эффективность работы конечно ниже, чем у обычного принципа уравнивания угловой скорости, но лучше чем ничего.
Забавно, но большинство при этом считает, что АБС чего-то там «отстреливает», причем именно при блокировке колеса. При всей очевидности такого принципа для профана, в соответствия названию, именно этот алгоритм как раз не применяется. Хотя бы потому, что ТС с таким принципом работы тормозной системы вообще нельзя будет остановить.
Вообще говоря АБС не предотвращает ни блокировку, ни срыв (а напротив, пользуется ими). АБС предотвращает неконтролируемый снос колеса при торможении, который обычно является следствием срыва, причем достаточно продолжительного.
Забавно, но большинство при этом считает, что АБС чего-то там «отстреливает», причем именно при блокировке колеса. При всей очевидности такого принципа для профана, в соответствия названию, именно этот алгоритм как раз не применяется. Хотя бы потому, что ТС с таким принципом работы тормозной системы вообще нельзя будет остановить.
Вообще говоря АБС не предотвращает ни блокировку, ни срыв (а напротив, пользуется ими). АБС предотвращает неконтролируемый снос колеса при торможении, который обычно является следствием срыва, причем достаточно продолжительного.
- ropefipimo
- 1 апреля 2019 в 16:26
- ↑
- ↓
Да, получается, назвали по приколу, спасибо. Но:
Хорошо, строго — давайте строго. Не предотвращается кратковременный срыв из-за технологических условий, но предотвращает длительный срыв, допускающий падение и потерю управляемости. Верно?
Правильно замечено про разницу между «блокировкой» и «скольжением». Колесо может иметь угловую скорость, но при этом скользить по дороге, это так. Задача АБС защитить именно от скольжения, которое, может сопровождаться и блокировкой. Моя ошибка. Так же спасибо за остальные подробности.
Не предотвращает.
Хорошо, строго — давайте строго. Не предотвращается кратковременный срыв из-за технологических условий, но предотвращает длительный срыв, допускающий падение и потерю управляемости. Верно?
Правильно замечено про разницу между «блокировкой» и «скольжением». Колесо может иметь угловую скорость, но при этом скользить по дороге, это так. Задача АБС защитить именно от скольжения, которое, может сопровождаться и блокировкой. Моя ошибка. Так же спасибо за остальные подробности.
- AntonKatenev
- 1 апреля 2019 в 16:48
- ↑
- ↓
предотвращает длительный срыв, допускающий падение и потерю управляемости. Верно?Да, верно. АБС контролирует срыв колеса, и таким образом предотвращает неконтролируемый боковой снос, который и приводит к проблемам, и не только на мотоцикле. Побочным эффектом является то, что время пребывания колеса в срыве уменьшается, и таким образом сокращается тормозной путь (по сравнению с торможением с постоянным срывом).
Технически в известных условиях можно затормозить лучше, чем АБС (и у гонщиков на треке это вполне получается). Практически на ДОП это как правило не выходит, и АБС сокращает реальный тормозной путь. И чем хуже сцепление, тем больше разница.
- ropefipimo
- 1 апреля 2019 в 17:05
- ↑
- ↓
Спасибо. Тогда и правда, в книге написано чрезмерно упрощенно.
Частота работы современных АБС достаточно большая, до сотни герц, и это гораздо выше частоты вибрации рычага или педали тормоза. То, что воспринимается как работа АБС на рукоятке или педали — на самом деле частота работы помпы, и вообще эта вибрация присуствует там не из-за конструктивных особенностей АБС, а намеренно, для информирования водителя..Т.е. если бы не было системы информирования, то давление в шланге от ручки до модулятора после нажатия на ручку тормоза являлось бы постоянным, да?
- AntonKatenev
- 1 апреля 2019 в 18:08
- ↑
- ↓
Опять же, зависит от системы. В совсем старых системах оно меняется и без всяких ухищрений, но даже не знаю, были ли такие системы вообще на мотоциклах. К этой долбежке все привыкли, и ее стали воспроизводить и на более новых, уже специально. Тут надо гидросхемы новых АБС смотреть, где как, но их фактически можно найти только в патентах. Информация о том, что вибрация на ручке сделана специально — она от бошевских инженеров, сам я детально не вдавался в гидравлику, мне интереснее сама система управления. Но выглядит это логично, потому что вибрация более или менее постоянна по частоте и амплитуде, а работа АБС вообще-то нет, там все сильно зависит от скорости и условий.
Надо понимать, что когда АБС стали ставить на более или менее массовые мотоциклы, это было уже далеко не первое поколение, система-то еще с сороковых развивается.
Вообще, в этой теме, как мне кажется, лучше придерживаться точных терминов и определений, иначе она скатывается в профанацию, и возникает много спекуляций на тему того, как оно там все.
Надо понимать, что когда АБС стали ставить на более или менее массовые мотоциклы, это было уже далеко не первое поколение, система-то еще с сороковых развивается.
Вообще, в этой теме, как мне кажется, лучше придерживаться точных терминов и определений, иначе она скатывается в профанацию, и возникает много спекуляций на тему того, как оно там все.
- AntonKatenev
- 1 апреля 2019 в 18:23
- ↑
- ↓
Давно бы надо запилить тут большой ликбез по АБС и прочей электронике в виде отдельного поста, но блин, такой срач будет… эта тема почему-то разрывает задницы и шаблоны, как никакая другая.
- ropefipimo
- 1 апреля 2019 в 19:30
- ↑
- ↓
Никакого срача не будет, если оформить все четко и достаточно понятно, подкрепляя аргументами. Смотрите выше — мне так человек доказывает, что нужно тормозить двигателем, потому что у грузовиков есть ретардер. Хотя энергии я ему посчитал.
Задницы рвутся именно из-за спекулирования информацией. Точно так же, как и в «мото» маслах. Есть большой процент людей, которые хотят знать и понимать, но не обладают образованием в химии, поэтому и появляются целые форумы типа оилклаба. Ценной и логичной информации всегда рады.
Что касается абс — я прочитал книгу Кумбса «мотоцикл, устройство и принцип действия», книга хорошая и очень познавательная, но вот про абс там два абзаца написано и, как выяснилось, преступно упрощенно.
То же самое в вопросе типа «нужно ли выжимать сцепление при %username%». Народ путается между спокойной городской ездой, трековой ездой и экстренном поведении (а оно отличается от спокойного подъезда к апексу на треке, например). Вы там писали про «школьный курс» — это неверно, чтобы отвечать на такие вопросы нужно знать сильно побольше.
Задавать и отвечать на вопросы всегда продуктивнее срача.
Задницы рвутся именно из-за спекулирования информацией. Точно так же, как и в «мото» маслах. Есть большой процент людей, которые хотят знать и понимать, но не обладают образованием в химии, поэтому и появляются целые форумы типа оилклаба. Ценной и логичной информации всегда рады.
Что касается абс — я прочитал книгу Кумбса «мотоцикл, устройство и принцип действия», книга хорошая и очень познавательная, но вот про абс там два абзаца написано и, как выяснилось, преступно упрощенно.
То же самое в вопросе типа «нужно ли выжимать сцепление при %username%». Народ путается между спокойной городской ездой, трековой ездой и экстренном поведении (а оно отличается от спокойного подъезда к апексу на треке, например). Вы там писали про «школьный курс» — это неверно, чтобы отвечать на такие вопросы нужно знать сильно побольше.
Задавать и отвечать на вопросы всегда продуктивнее срача.
- AntonKatenev
- 1 апреля 2019 в 20:06
- ↑
- ↓
Да тут каждый раз как АБС — так срач до небес :) При том что реально почти никто не понимает, как это на самом деле работает. Авторы книжек, кстати, тоже далеко не всегда в теме, для большинства это черный ящик.
Вообще говоря, все это технические детали, непосредственно на практике они не применимы. С точки зрения практики в теме АБС гораздо важнее другое. АБС действительно предотвращает одну из самых главных ошибок при интенсивном торможении. Но эта ошибка — не перетормаживание, как уверено большинство, а наоборот, недотормаживание. И для того чтобы предотвратить недотормаживание, АБС даже не должна даже срабатывать, она просто должна быть, водитель должен об этом знать, и он должен соответствующим образом тормозить. И вот тут как раз начинается обычно дикий срач :))))
Вообще говоря, все это технические детали, непосредственно на практике они не применимы. С точки зрения практики в теме АБС гораздо важнее другое. АБС действительно предотвращает одну из самых главных ошибок при интенсивном торможении. Но эта ошибка — не перетормаживание, как уверено большинство, а наоборот, недотормаживание. И для того чтобы предотвратить недотормаживание, АБС даже не должна даже срабатывать, она просто должна быть, водитель должен об этом знать, и он должен соответствующим образом тормозить. И вот тут как раз начинается обычно дикий срач :))))
- AntonKatenev
- 2 апреля 2019 в 14:01
- ↑
- ↓
«Экстренное» — это причина, а «интенсивное» — способ. Любое экстренное торможение является интенсивным, иначе какое оно к черту экстренное :))) Впрочем, судя по видео аварий на БП, у многих другое мнение на этот счет… сначала отчаянно тормозят задним (передним страшно), потом перед самым препятствием хватаются за передний. Дальше прилетают в препятствие или гордо восседая на байке (если передний недодавил), или на боку (если сцепление плохое), или вверх тормашками (если хорошее). Народ одобряет, судя по рассуждениям на тему «АБС не нужен». :)
- AntonKatenev
- 2 апреля 2019 в 14:25
- ↑
- ↓
Да дело даже не в том, что страшно и некогда. Главное то, что на дороге ты один участок проезжаешь один раз, в отличие от трека и площадки. Подобрать нужный режим торможения прямо с первого раза — это должно повезти. А если на траектории попадется участок с другим сцеплением, то и везение не поможет. Поэтому даже очень опытный на дороге обычно недотормаживает, оставляя себе запас. АБС так не делает. Современный АБС даже на площадке перетормозить очень сложно, я бы например не взялся. А уж на дороге… на дороге 40%, потому что на дороге еще и некогда, и стресс.
- ropefipimo
- 28 марта 2019 в 11:24
- ↑
- ↓
И, если мотоцикл стоит в гараже, то можно и за газ не держаться.
- ropefipimo
- 28 марта 2019 в 11:34
- ↑
- ↓
Да-да, ты, конечно, все контроллируешь и вот у тебя настолько правильный скоростной режим, что ты всегда успеешь нажать и ко всему готов, в том числе и к косякам других людей. И в междурядье ты не ездишь, и сказочные перестройщики тебе не встречаются.
Но остальные-то, не все на Криптоне родились?
Я всю жизнь езжу с одним-двумя пальцами на ручке и мне так удобно. Но по твоей извращенной логике я не контроллирую (насколько могу) дорожную ситуацию.
Но остальные-то, не все на Криптоне родились?
Я всю жизнь езжу с одним-двумя пальцами на ручке и мне так удобно. Но по твоей извращенной логике я не контроллирую (насколько могу) дорожную ситуацию.
- Takeda1977
- 28 марта 2019 в 9:21
- ↑
- ↓
Это «С» — специфика :)
К примеру, у меня с моей лапой ни разу в жизни не возникло желание что-то подрегулировать. И так достаю и все удобно
К примеру, у меня с моей лапой ни разу в жизни не возникло желание что-то подрегулировать. И так достаю и все удобно
У меня пальцы длиннее, чем у большинства мужиков) я доставала без проблем, поэтому и не задумывалась, но с отрегулированным по высоте и расстоянию до руля гораздо удобнее. Особенно если не тянуть согнутыми пальцами на себя, а давить, доворачивая кисть, как здесь рекомендуют.
- Takeda1977
- 28 марта 2019 в 10:10
- ↑
- ↓
Размер ладони тоже имеет значение. Впрочем, главное, чтоб удобно :)
- ChurChHela
- 28 марта 2019 в 22:00
- ↑
- ↓
перчи сима которые не мерила ??.. помнишь обсуждали както ..))) ???
Странно, меня учили, что безопасное и эффективное торможение надо начинать задним, и только потом продолжать передним, одновременно давя на оба и дозирую по ситуации. На практике это выглядит как будто я одновременно зажимаю тормоза, но на самом деле сначала задний потом передний, там какие то доли секунды.
- Takeda1977
- 28 марта 2019 в 10:12
- ↑
- ↓
Ну и правильно учили. Другое дело, что использование заднего тормоза — это для того, чтобы перенести вес вперед.
Ну и «дозируя по ситуации» — это увеличивать давление на передний тормоз и уменьшать на задний по мере нарастания интенсивности торможение, почти до самой остановки
Ну и «дозируя по ситуации» — это увеличивать давление на передний тормоз и уменьшать на задний по мере нарастания интенсивности торможение, почти до самой остановки
Зависит от конкретного мотоцикла (и умений райдера). На моем (комбинированные тормоза и АБС) прогрессивное торможение только передним давало меньший тормозной путь, чем комбинация сначала задний, потом передний. Плюс сцепление, выжатое в конце, а не сразу, плюс работа корпусом. Стоит потратить два часа на площадке, чтобы это выяснить. Желательно еще по мокрому и по сухому.
На словах то это очень условно. Вот если бы была бы телеметрия, тайминги, когда с каким усилием что нажималось, и какой от этого тормозной путь получился. Многие начинают спорить, не интересуясь что такое «сначала задний тормоз», на сколько мс раньше, с каким усилием, как при этом закрывался газ и ещё множество нюансов. Другой вопрос, что это особо и не нужно, навык отрабатывается на уровне рефлексов, и лишние мысли в экстренной ситуации не должны отвлекать.
- AntonKatenev
- 28 марта 2019 в 18:49
- ↑
- ↓
На моем (комбинированные тормоза и АБС) прогрессивное торможение только передним давало меньший тормозной путь, чем комбинация сначала задний, потом передний.На мотоцикле с комбинированными тормозами нет возможности затормозить только передним. Ты тормозила обоими тормозами. Оттого и получила выигрыш при использовании только переднего рычага, потому что не тратила времени на последовательное нажатие. Тесты показывают, что на многих мотоциклах с комбинированной тормозной системой применение сначала заднего, потом переднего несколько увеличивает тормозной путь.
А на совсем современных мотоциклах, например с бошевской девяткой, попытка использовать тормоза по отдельности вообще лишена смысла. Девятка устроена так, что при нажатии что на передний рычаг, что на педаль заднего, развивает полное тормозное усилие на обоих колесах. Мульт даже не срывает переднее при резком начале торможения, но тут я даже не знаю, что работает, АБС, или активная подвеска, или они вместе. Тем не менее факт, можно тормозить весьма резко, без особенно заметных негативных эффектов. На более простых мотоциклах так делать нельзя.
- Nigrimmist
- 21 апреля 2019 в 15:43
- ↑
- ↓
Ээээ. Что значит левая ручка тормоза о_О У вас два тормоза? (ну… не стантом же вы занимаетесь?)
- Nigrimmist
- 21 апреля 2019 в 16:32
- ↑
- ↓
Ловите наркомана! :))
Хм… что за центробежное сцепление, если не сложно в двух словах
Хм… что за центробежное сцепление, если не сложно в двух словах
Шкив. На шкиве — дугообразные колодки, прикреплённые осью с одной стороны. Другая сторона колодки притягивается к шкиву пружиной. Шкив приводится от двигателя напрямую или цепью или ремнём. Шкив накрыт колоколом, который крепится соосно с этим шкивом, а от колокола приводится следующая часть трансмиссии — редуктор, цепная передача на колесо и так далее.
В зависимости от скорости вращения шкива центробежная сила перемещает колодки на бОльший радиус, увеличивая внешний радиус конструкции, в результате чего она начинает касаться стенок колокола изнутри, тем самым передавая крутящий момент со шкива на колокол. От оборотов зависит, проскальзывают ли фрикционы колодок или же цепко держатся за колокол.
Конструктивно это напоминает барабанный тормоз, только разводит здесь колодки центробежная сила, а не тросиковый привод, и он не тормозит, а передаёт крутящий момент начиная с определённых оборотов двигателя.
Смысл такой: на холостых сцепа разомкнута. Чуть откручиваешь — она входит в серую зону (проскальзывание). Ещё сильней откручиваешь — начинает передавать тягу полностью.
Всё по делу, не понятно только, почему:
1. Газ закрывать надо.
2. Прогрессивно тормозить надо, иначе без предварительной загрузки подвески АБС начнёт работать гораздо раньше и тормозной путь увеличится.
3. Пальцы на рычаге держать надо. Экономим время. Тут АБС вообще ни при чём.
4. Сколько пальцев держать — так же от предпочтений, разве что с АБС можно побольше не страшно.
5. Не вцепляться в руль, не зажимать руки, ссутулиться и упираться ногами в подножки и бензобак — всё тоже самое, чтобы уменьшить тормозной путь.
6. Выпрямлять руки — то же самое.
Этот ролик был бы не нужен, если бы все мотоциклы уже давно комплектовались АБС.Каждый из советов так же необходим и при наличии АБС, ибо от наличия АБС физика не меняется:
1. Газ закрывать надо.
2. Прогрессивно тормозить надо, иначе без предварительной загрузки подвески АБС начнёт работать гораздо раньше и тормозной путь увеличится.
3. Пальцы на рычаге держать надо. Экономим время. Тут АБС вообще ни при чём.
4. Сколько пальцев держать — так же от предпочтений, разве что с АБС можно побольше не страшно.
5. Не вцепляться в руль, не зажимать руки, ссутулиться и упираться ногами в подножки и бензобак — всё тоже самое, чтобы уменьшить тормозной путь.
6. Выпрямлять руки — то же самое.
2. Прогрессивно тормозить надо, иначепри абс для максимально короткого пути надо жать со всей дури! но это при экстремальной ситуации, а вообще надо стараться ездить и читать дорогу так, что бы в принципе почти не тормозить! В СОЧИ этому быстро учишься благодаря горной местности-дистанция и торможение двигателем с понижением передачи иначе тормоза могут и подзакипеть.Вывод: правильное взаимодействие с другими участниками движения.
- AntonKatenev
- 28 марта 2019 в 18:53
- ↑
- ↓
АБС надо жать со всей дури, но делать это надо плавно, иначе в начале торможения будет срыв, и он, кстати, на мотоциклах с АБС имеет большее влияние на тормозной путь, чем на мотоциклах без АБС. Можно потерять где-то полметра-метр тормозного пути.
Активная безопасность и безопасное вождение никак не противоречат друг другу, и никак друг друга не отменяют и не заменяют. Не надо их противопоставлять, это путь в могилу. Это же касается и пассивной безопасности.
Активная безопасность и безопасное вождение никак не противоречат друг другу, и никак друг друга не отменяют и не заменяют. Не надо их противопоставлять, это путь в могилу. Это же касается и пассивной безопасности.
- AntonKatenev
- 28 марта 2019 в 20:36
- ↑
- ↓
Езжайте на площадку, и резко дерните передний. О результатах доложите. Если что, чинить вам мотик я не буду :)))
В начале торможения передняя подвеска не загружена, и наполовину разжата. Законы физики говорят, что она не может передать на переднее колесо больше веса (прижимной силы), пока не будет нагружена, то есть сжата. Этот процесс занимает время, тоже в полном соответствии с законами физики. По законам этой же науки, сила трения, которая может быть развита в паре между колесом и дорогой, прямо пропорциональна этому самому весу. Если ударить по тормозам резко, вы имеете очень большой шанс развить на тормозе большее усилие, чем доступная на этом этапе сжатия подвески сила трения покоя. Что приведет к немедленному срыву переднего колеса. Которого не произошло бы, если бы вы тормозили немного плавнее.
А вот дальше начинаются чудеса динамики и чудеса АБС. Если АБС нет, то этот срыв довольно быстро прекратится сам, поскольку подвеска продолжит сжиматься (хотя и медленнее), и в конечном итоге вес «догонит» усилие на тормозах. Это будет выглядеть, как небольшой срыв в начале торможения, заметный в основном по небольшой раскачке подвески. Часть тормозного пути будет потеряна, но небольшая часть.
С АБС все будет сильно сложнее и печальнее, особенно если у вас простая, а не активная подвеска. Я не буду сейчас пытаться построить точную модель, а опишу поверхностно. Срыв колеса при наличии АБС моментально приведет к снижению тормозного усилия, колесо вернет контакт, потом его сорвет опять, и это будет продолжаться какое-то время, с частотой, зависящей от настроек АБС и его производительности. Выглядеть это будет как скачки колеса по дороге, сопровождающиеся раскачкой подвески. И это будет продолжаться гораздо дольше, чем небольшой срыв переднего колеса при резком торможении без АБС. Это не приведет к падению, но вы потеряете уже не пару десятков сантиметров, а гораздо больше.
Современные АБС решают эту проблему, особенно в связке с активной подвеской (она резко «дубеет» в этот момент).
Переводя это на простой язык, скажу так. Доступное вам тормозное усилие на переднем колесе — величина не постоянная, эта величина нарастает после начала торможения по мере сжатия подвески, увеличиваясь примерно в 2.5 раза. Задача тормозящего — не обгонять этот процесс усилием на ручке. Благо что процесс на большинстве мотиков довольно быстрый, не нужно ничего ждать, нужно просто плавно нажать на тормоз. Дальше можете хоть прыгать по нему, уже неважно, регулировкой занимается АБС. Смотрите только чтобы хвост в небо не пошел.
В начале торможения передняя подвеска не загружена, и наполовину разжата. Законы физики говорят, что она не может передать на переднее колесо больше веса (прижимной силы), пока не будет нагружена, то есть сжата. Этот процесс занимает время, тоже в полном соответствии с законами физики. По законам этой же науки, сила трения, которая может быть развита в паре между колесом и дорогой, прямо пропорциональна этому самому весу. Если ударить по тормозам резко, вы имеете очень большой шанс развить на тормозе большее усилие, чем доступная на этом этапе сжатия подвески сила трения покоя. Что приведет к немедленному срыву переднего колеса. Которого не произошло бы, если бы вы тормозили немного плавнее.
А вот дальше начинаются чудеса динамики и чудеса АБС. Если АБС нет, то этот срыв довольно быстро прекратится сам, поскольку подвеска продолжит сжиматься (хотя и медленнее), и в конечном итоге вес «догонит» усилие на тормозах. Это будет выглядеть, как небольшой срыв в начале торможения, заметный в основном по небольшой раскачке подвески. Часть тормозного пути будет потеряна, но небольшая часть.
С АБС все будет сильно сложнее и печальнее, особенно если у вас простая, а не активная подвеска. Я не буду сейчас пытаться построить точную модель, а опишу поверхностно. Срыв колеса при наличии АБС моментально приведет к снижению тормозного усилия, колесо вернет контакт, потом его сорвет опять, и это будет продолжаться какое-то время, с частотой, зависящей от настроек АБС и его производительности. Выглядеть это будет как скачки колеса по дороге, сопровождающиеся раскачкой подвески. И это будет продолжаться гораздо дольше, чем небольшой срыв переднего колеса при резком торможении без АБС. Это не приведет к падению, но вы потеряете уже не пару десятков сантиметров, а гораздо больше.
Современные АБС решают эту проблему, особенно в связке с активной подвеской (она резко «дубеет» в этот момент).
Переводя это на простой язык, скажу так. Доступное вам тормозное усилие на переднем колесе — величина не постоянная, эта величина нарастает после начала торможения по мере сжатия подвески, увеличиваясь примерно в 2.5 раза. Задача тормозящего — не обгонять этот процесс усилием на ручке. Благо что процесс на большинстве мотиков довольно быстрый, не нужно ничего ждать, нужно просто плавно нажать на тормоз. Дальше можете хоть прыгать по нему, уже неважно, регулировкой занимается АБС. Смотрите только чтобы хвост в небо не пошел.
700ха разгонялся тормозил--нет проблемы, как и на машине стрекочет рычаг и все.На всех транспортных средствах с абс одно требование жать и не отпускать!
Если ударить по тормозамрезкокак это ударить??? Жмутся они на автомате с учетом расстояния\скорости и ситуации.
Если АБС нет, то этот срыв довольно быстро прекратится сам, поскольку подвеска продолжит сжиматьсяте колесо не заблокируется из-за подвески?
Все эти мифы про «АБС увеличивает тормозной путь» родились как раз из другого мифа «с АБС нужно просто херачить рычаг/педаль тормоза со всей дури». Если у Вас мотоцикл с АБС, можете легко замерить разницу. Сделать несколько заездов на площадке, например, со скорости 60 км/ч. Тормозить в одном и том же месте 3-4 раза прогрессивно и 3-4 раза сразу жмакая рычаг со всей силы. А затем замерить тормозной путь (рулеткой или просто мелком на асфальте).
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 12:47
- ↑
- ↓
АБС при правильном использовании мало влияет на тормозной путь, то есть в идеальной ситуации получается примерно одинаково. В реальной ситуации без АБС получается хуже, и чем хуже сцепление с дорогой, тем больше разница. Есть случаи, когда АБС немного увеличивает тормозной путь при хорошем сцеплении с дорогой, например это относится к последней модели бош с антистоппи. Именно из-за антистоппи торможение получается чуть длиннее, но зато гораздо безопаснее.
Это на асфальте. На грунте АБС может и улучшить, и ухудшить, зависит от ситуации. Как правило, на грунте АБС не очень нужна, а часто просто мешает. Впрочем, если у АБС есть настройка на позднее срабатывание, то и на грунте может пригодиться.
Это на асфальте. На грунте АБС может и улучшить, и ухудшить, зависит от ситуации. Как правило, на грунте АБС не очень нужна, а часто просто мешает. Впрочем, если у АБС есть настройка на позднее срабатывание, то и на грунте может пригодиться.
может это все и так, но в крайней ситуации тормоза жмутся со всей дури на подсознании… а потом при абс нивелируется плохое состояние дорожного полотна.
Тормозить в одном и том же месте 3-4 раза прогрессивноУмное абс срабатывает то как раз не сразу, а под конец при риске блокировки.
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 19:13
- ↑
- ↓
АБС срабатывает всегда при одних и тех же условиях — при срыве колеса. Эта система не оценивает риски и она вообще не парится блокировкой (название тут не очень соответствует, вообще говоря изначальное название anti skid system). Почему срыв колеса может быть в начале торможения — я уже писал, достаточно детально.
«Умная» АБС может изменять настройки в повороте, иметь функции антистоппи, реализовывать интегральное торможение, распределять тормозные усилия, делать еще много чего, но одно всегда неизменно — она срабатывает при любом срыве колеса при торможении, когда бы он не происходил. Иначе смысла в этой системе не будет. Порог срабатывания может меняться, например в эндуро режиме срабатывание будет очень поздним.
«Умная» АБС может изменять настройки в повороте, иметь функции антистоппи, реализовывать интегральное торможение, распределять тормозные усилия, делать еще много чего, но одно всегда неизменно — она срабатывает при любом срыве колеса при торможении, когда бы он не происходил. Иначе смысла в этой системе не будет. Порог срабатывания может меняться, например в эндуро режиме срабатывание будет очень поздним.
вывод: с абс лучше, чем без нее, хорошие колодки и резина, пальцы не держу ни на сцеплении ни на тормозе, ибо при прогнозировании ситуации есть на это время(перебрасывание ноги с газ на тормоз в авто), сцепление при торможении не выжимаю или выжимаю для подтолкнуть нижнюю.Если кто то делает иначе по совету лучших специалистов-это их дело.В эндуро абс надо отключать нафиг.На моем нс700 при скорости менее 10км\ч абс не работает.
- AntonKatenev
- 28 марта 2019 в 18:57
- ↑
- ↓
Каждый из советов так же необходим и при наличии АБС, ибо от наличия АБС физика не меняется:Физика не меняется, но меняется правильная методика экстренного торможения. Их гораздо больше двух, для каждого типа тормозной системы она своя. И каждую из них надо отрабатывать.
Держу пальцы еще потому, что намного легче дозировать и держать газ. Два пальца на тормозе — как небольшой упор. Даже на трассе не очень комфортно пятерней обхватывать, хотя приходится — чтоб не затекали пальцы.
Ну и понятно, что доля секунды на перекидку — это пару метров тормозного пути.
Ну и понятно, что доля секунды на перекидку — это пару метров тормозного пути.
- AlekseyFokin
- 28 марта 2019 в 12:54
- ↑
- ↓
Снял с языка, просто это удобно, держать 2 пальца.
Попробовал и больше их не снимаю никогда
Попробовал и больше их не снимаю никогда
- madcrokodile
- 28 марта 2019 в 17:43
- ↓
Заметил что азиаты ездят с пальцами на тормозах своих табуреток :)
Не могу сказать что их техника в целом — эталон подражания, но опыта езды у них больше чем у любого читателя этого сайта :)
И думаю, они это делают не зря
Не могу сказать что их техника в целом — эталон подражания, но опыта езды у них больше чем у любого читателя этого сайта :)
И думаю, они это делают не зря
- Motorbeard
- 28 марта 2019 в 19:00
- ↓
В ситуациях, когда требуется экстренное торможение ТС, главное не «тормозить» )
Посмотрел ролик… почитал комменты… Господа! Вы действительно все ТАК!!! катаете? У всех пальцы на тормозе? Да вас лишать пожизненно надо. Если вам необходимо всегда быть на готове, значит вы всегда практикуете «опасное вождение». При спокойном вождении, даже превышая скорость потока, как рекомендуют, на 10% — дорожная обстановка читается на 10 — 12 секунд (которых полюбому хватит) вперёд абсолютно без напряга. Экстренное торможение? — а вот скажите сами себе (мне не надо — я ответ и так знаю) — как часто вы используете экстренное торможение, если вы спрогнозировали дорожную обстановку секунд… ну скажем на 10?
Я бы понял, если бы этот спич был-бы в ключе обучения поведения на треке, но ведь это про повседневное вождение по ДОП. Мощность пихла не даёт никому преимущества на дороге. И если «Вася Пупкин» купил спорта, а потом негодует, что «негде разогнаться, все тошнят 70, а я могу и хочу 200+, и вообще у меня греется, поэтому я еду на грани» — это его «половые» трудности.
Я бы понял, если бы этот спич был-бы в ключе обучения поведения на треке, но ведь это про повседневное вождение по ДОП. Мощность пихла не даёт никому преимущества на дороге. И если «Вася Пупкин» купил спорта, а потом негодует, что «негде разогнаться, все тошнят 70, а я могу и хочу 200+, и вообще у меня греется, поэтому я еду на грани» — это его «половые» трудности.
- AntonKatenev
- 28 марта 2019 в 20:41
- ↑
- ↓
Еще один «читатель»… Вы вообще не понимаете, что такое дорога, и что на ней бывает. Видимо, везло. В какой-то момент может и не повезти.
Снимите кстати шлем, на кой черт он вам, вы ж все читаете на 100% всегда.
Блин, сколько ж самоуверенности-то надо иметь… причем больше всего доверия самому слабому звену — своей башке, и башке других участников движения.
Снимите кстати шлем, на кой черт он вам, вы ж все читаете на 100% всегда.
Блин, сколько ж самоуверенности-то надо иметь… причем больше всего доверия самому слабому звену — своей башке, и башке других участников движения.
- Vershinsky
- 29 марта 2019 в 10:55
- ↑
- ↓
Безотносительно комментария автора, просто моя мысля, Москва из тех городов, где я водил, наименее страшный город, даже инфантильный. В городах до миллиона скорости те же, но дороги Уже, пространства для манёвра нет. Города меньше, народ все улицы знает, поливают покруче, чем здесь.
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 13:16
- ↑
- ↓
Хехе, пространство для маневра в смысле непредсказуемости гораздо хуже, чем его отсутствие. Да и дело не в «страшности», а во многом тупо в размере. В Москве по часу в день (и это минимум) проводишь в очень плотном трафике, причем все спешат и дергаются, и часто им есть куда дергаться. И ездить по этой каше приходится довольно быстро, потому что иначе будешь там стоять до посинения, что на мотоцикле не очень радует, прямо скажем.
Поедешь на дачу, за город, или в загородный дом — тоже минимум минут 40 в одну сторону будешь толкаться, а то и больше. Я когда летом живу за городом, часа полтора каждый день по плотному трафику еду, в лучшем случае.
В результате набирается такое количество часов по этим нервным пробкам, которые в городах поменьше за всю жизнь не накрутишь, при всем желании — просто негде.
Поэтому, господин слесарь-дальнобойщик, не надо свистеть про 100%. Я в этих пробках с 2000 года, и мне, тем не менее, и в голову не придет снять пальцы с рычагов — жить охота, да и лечиться дорого. На трассе можно, там все более или менее предсказуемо.
Поедешь на дачу, за город, или в загородный дом — тоже минимум минут 40 в одну сторону будешь толкаться, а то и больше. Я когда летом живу за городом, часа полтора каждый день по плотному трафику еду, в лучшем случае.
В результате набирается такое количество часов по этим нервным пробкам, которые в городах поменьше за всю жизнь не накрутишь, при всем желании — просто негде.
Поэтому, господин слесарь-дальнобойщик, не надо свистеть про 100%. Я в этих пробках с 2000 года, и мне, тем не менее, и в голову не придет снять пальцы с рычагов — жить охота, да и лечиться дорого. На трассе можно, там все более или менее предсказуемо.
- Vershinsky
- 29 марта 2019 в 13:43
- ↑
- ↓
Я не констатирую, а привожу личное наблюдение, повторюсь, безотносительно комментария автора, а именно о городах. У меня такое наблюдение, что шансов отхватить условно в Хабаровске куда больше, чем в Москве. Здесь я даже матом почти не ругаюсь за рулём. Дороги лучше, шире, покрытие хорошее, развязки. Ездят медленнее и не так нервно. Может, это просто менталитет дальневосточный, не исключено
Поэтому, господин слесарь-дальнобойщик, не надо свистеть про 100%.Это про что? Я в своём комментарии ни про какие 100% не говорил. Стрелки переводим… не?
Я в этих пробках с 2000 года, и мне, тем не менее, и в голову не придет снять пальцы с рычагов — жить охота, да и лечиться дорого.Да мне не интересно где ты и с какого года.
Я просто знаю (и не только на собственном опыте) — если у тебя экстренное торможение — значит ты пролюбил момент, когда мог это изменить.
Дело в том, что сама специфика моего рода занятий, подразумевает прогнозирование обстановки на большой отрезок времени.
Всё дело в грузе — его насмерть закрепить невозможно. При экстренном торможении, автомобиль остановится… в этом проблем нет (роликов в ютубе дохрена)… а вот груз поедет дальше — а там я. И мне не интересно получить… ну например двухкамерным холодильником по безтолковке. Если я до сих пор жив — значит всё делаю правильно (и не надо говорить про разницу в ТС — алгоритм действий одинаков).
(Кстати говоря — в Москве мне гораздо более комфортно ездить, ежели в Самаре например — порядка больше и водители адекватные. В Самаре расслабится не получится от слова вообще).
ЗЫ. Чёйто напрягает момент — минусят тех, кто говорит про спокойную езду и по правилам.
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 16:02
- ↑
- ↓
Если бы я не умел прогнозировать ситуацию на дороге, давно был бы мертв. Я прекрасно знаю, как это делается, равно как и знаю, что случаются ситуации, которые прогнозировать не получится. И к сожалению, случалось в них попадать. Любой прогноз основан на экстраполяции имеющихся данных, качество этой экстраполяции зависит от опыта, но это не работает, когда данных нет. А если вы сидя в кабине или в седле уверены, что у вас есть 100% всей информации, то… возвращаемся к моему предыдущему утверждению про художественный свист.
Все это основа безопасного вождения. Рано или поздно это вождение заканчивается (как правило из-за содержания черепной коробки того или иного дятла, это можете быть и вы сами), и начинается активная безопасность. Для мотоцикла это в том числе и пальчики на рычагах. Если и она не помогла, начинается уже пассивная безопасность, для мотоцикла это экипировка. А дальше, если и это не помогло — уже работает медицина.
И очень странно объяснять профессиональному водителю, который еще жив, что ничего из этого не отменяет ничего другого, никак не противопоставляется, и примерно одинаково важно. Шлем-то надеваете, наверное? Или просто потому что без него оштрафуют?
Для разных ТС базовые принципы одни и те же, но влияние разных факторов очень различно. Опять же, очень странно объяснять это профессиональному водителю, который вроде как ездит и на мотоцикле тоже. Езда на мотоцикле в плотном трафике очень отличается от езды на тяжелом грузовом ТС, и эта езда с гораздо большей вероятностью может потребовать немедленных действий. И может быть вы и сами знаете, почему, и вам не надо детально расписывать?
Все это основа безопасного вождения. Рано или поздно это вождение заканчивается (как правило из-за содержания черепной коробки того или иного дятла, это можете быть и вы сами), и начинается активная безопасность. Для мотоцикла это в том числе и пальчики на рычагах. Если и она не помогла, начинается уже пассивная безопасность, для мотоцикла это экипировка. А дальше, если и это не помогло — уже работает медицина.
И очень странно объяснять профессиональному водителю, который еще жив, что ничего из этого не отменяет ничего другого, никак не противопоставляется, и примерно одинаково важно. Шлем-то надеваете, наверное? Или просто потому что без него оштрафуют?
Для разных ТС базовые принципы одни и те же, но влияние разных факторов очень различно. Опять же, очень странно объяснять это профессиональному водителю, который вроде как ездит и на мотоцикле тоже. Езда на мотоцикле в плотном трафике очень отличается от езды на тяжелом грузовом ТС, и эта езда с гораздо большей вероятностью может потребовать немедленных действий. И может быть вы и сами знаете, почему, и вам не надо детально расписывать?
- AntonKatenev
- 29 марта 2019 в 19:17
- ↑
- ↓
Да нет, просто мысль дурацкая. Такие же рассуждения бывают на тему АБС, на тему экипа, и так далее по списку. В автомобильных сообществах точно такие же на тему того же АБС, подушек, ремней и детских сидений. Это все совсем не ново, очень банально, и довольно глупо. Жаль, что даже люди с опытом не понимают самых простых и очевидных вещей.
Если вам необходимо всегда быть на готове, значит вы всегда практикуете «опасное вождение»Ты или ездишь в сезон по паре десятков километров или ездишь там, где другие участники дорожного движения — редкость. Другого объяснения у меня нет.
И да, всегда пальцы на тормозе, когда поток достаточно плотный и много переменных, ведь их просто нереально отследить и предсказать со 100% вероятностью.
всегда пальцы на тормозе, когда поток достаточно плотный и много переменных, ведь их просто нереально отследитьпо правилам ПДД общих для всех ездить не пробовали? Сидите выше впередиидущей машины, торможение видите на три\четыре вперед -где тут экстренно тормозить?)Но мы же шахматим, летим от потока, междурядим, влетаем на перекресток, офигеваем от «неожиданно»поворачиваещего ам налево хотя бы и без поворотника -тогда да надо рэзко тормозить.Почему то в таком темпе передвигающиеся на авто всеми ненавидимы, но мы то особенные да?!
Но мы же шахматим, летим от потока, междурядим, влетаем на перекресток, офигеваем от «неожиданно»поворачиваещего ам налево хотя бы и без поворотника -тогда да надо рэзко тормозитьЕще фантазии на тему будут?
Ты в пробках стоишь на мотоцикле? Дело твое. А в потоке можно ехать и с его скоростью, все равно как минимум с трех сторон необходимо следить за происходящим, а иногда с четырех сторон. У тебя хорошо это получается делать одновременно? Ты на столько в себе и окружающих уверен, что никто не совершит ошибки и что дорожная обстановка резко не изменится?
а иногда с четырех сторон.3д ?))у меня пробег на машинах около миллиона км, в т ч не по нашим.Мото от карпат, чезы до хонды без фанатизма, так развлечение.Спешить тоже особо некуда, пробки на 1 проползу, трасса 120 хватает, меня больше проходимость по горным дорогам интересует как приключение-не вижу проблемы в нормальном движении по доп на мотоцикле на 99% не нарушая пдд.Но в мск все по другому, вы все куда то спешите?)
Т.е когда ты не нарушаешь, тогда на дорогах сразу же царит мир и спокойствие? Я понял, поразительная самоуверенность, мне никогда этого не понять. Я видимо нервный по натуре, постоянно держу в голове, что за секунду обстановка может измениться даже тогда, когда стоишь на светофоре или едешь по пустой дороге 60кмч
когда поток достаточно плотный и много переменных, ведь их просто нереально отследить и предсказать со 100% вероятностью.Скорость мышления… не?
Ты или ездишь в сезон по паре десятков километров или ездишь там, где другие участники дорожного движения — редкость. Другого объяснения у меня нет.Я дальнобой, и «развернуть шаланду на „садовом“», для меня новостью не будет.
- ropefipimo
- 29 марта 2019 в 15:04
- ↑
- ↓
поздравляю, ты занял первое место в списке уникальнейших персонажей.
Паша, молодец! Но есть много моментов, которые мешать нельзя. Например, нужно сразу разделить спорт и город — задачи абсолютно разные и сравнивать/противопоставлять не стОит.
Про АБС тоже мимо — связи нет, потому что как уже сказали, физика — она одинаковая и с абс, и без.
Задний на круизёре как основной? Ну, не знаю. Если только по незнанию, передний используется так же, просто тормоза на круизёре хуже.
Про отпускать рукоятку как спортивный вариант — это ошибка. Рукоятку не отпускают. Даже при быстром закрытии работают рукой.
Про торможение — что сначала надо загрузить, а потом плавно наращивать давление. Вообще, если говорить об эффективном торможении, как раз первая фаза должна быть наиболее жёсткой, и затем давление должно ослабляться — это та же физика. И блокировка переднего тормоза происходит как правило из-за элементарного отсутствия навыка эффективного торможения — чаще все «притормаживают», додавливая тормоз, подъезжая к препятствию. На мотоцикле так больше шансов заблокировать колесо.
В спорте, кстати, разные ручки, и они по длине подбираются пилотами индивидуально, а не из-за того, что «нужно перехватывать».
По пальцам на рычаге — сам же говоришь, если хватить всей пятернёй, то больше шансов заблокировать) Плюс работа газом идёт ладонью, поэтому привязки к пальцам быть не должно (про держать рукоятку). Плюс сейчас тормозные системы со времён Троя шагнули далеко вперёд и на современных системах не нужно тормозить всеми пальцами.
На джимхане мы держим всё время на рычагах, чтобы не терять время — это особенность дисциплины. На дальняках тоже нет смысла всегда держать пальцы на трассе — это лишь приведёт к дискомфорту.
Про АБС тоже мимо — связи нет, потому что как уже сказали, физика — она одинаковая и с абс, и без.
Задний на круизёре как основной? Ну, не знаю. Если только по незнанию, передний используется так же, просто тормоза на круизёре хуже.
Про отпускать рукоятку как спортивный вариант — это ошибка. Рукоятку не отпускают. Даже при быстром закрытии работают рукой.
Про торможение — что сначала надо загрузить, а потом плавно наращивать давление. Вообще, если говорить об эффективном торможении, как раз первая фаза должна быть наиболее жёсткой, и затем давление должно ослабляться — это та же физика. И блокировка переднего тормоза происходит как правило из-за элементарного отсутствия навыка эффективного торможения — чаще все «притормаживают», додавливая тормоз, подъезжая к препятствию. На мотоцикле так больше шансов заблокировать колесо.
В спорте, кстати, разные ручки, и они по длине подбираются пилотами индивидуально, а не из-за того, что «нужно перехватывать».
По пальцам на рычаге — сам же говоришь, если хватить всей пятернёй, то больше шансов заблокировать) Плюс работа газом идёт ладонью, поэтому привязки к пальцам быть не должно (про держать рукоятку). Плюс сейчас тормозные системы со времён Троя шагнули далеко вперёд и на современных системах не нужно тормозить всеми пальцами.
На джимхане мы держим всё время на рычагах, чтобы не терять время — это особенность дисциплины. На дальняках тоже нет смысла всегда держать пальцы на трассе — это лишь приведёт к дискомфорту.
1. Спорт и город всегда сравнивали и будут продолжать сравнивать. Более того, ряд спортивных техник из спорта всегда уходит в гражданку — переключение передач без сцепления, трейл-брейкинг и т.д. Нет ничего плохого, чтобы брать максимум полезного из спорта и тащить в гражданку.
2. Хорошая АБС настолько упрощает процесс торможения, что становится даже обидно. Ну и прекращайте уже со своим мимо — сядь на мопед с абс и без, выезжай на незнакомую дорогу и в первой же попытке без абс тормози супер правильно (а ещё тормози по сигналу, хотя бы чуть-чуть моделируя экстренное торможение), а с абс просто ударь по тормозам. И где результат будет лучше???))) Я достаточно шарю в торможении, чтобы понимать, что хорошая техника+абс это, конечно, идеал. Только я разве где-то сказал, что не надо тренить, если у тебя абс?
3. Где я сказал, что задний на круизёре основной? Я вроде как говорю строго противоположные вещи
4. Давай пруфы, пока это просто заявление ни о чём. Касательно закрытия газа — иди и почитай того же Бэйлиса, если мне не веришь. Или ты отрицаем само наличие такой тахники?
5. Что за чушь? По ходу торможения на прямой ослаблять усилие? Ты с трейл-брейкингом не перепутал ничего?
6. Рука-лицо. Вставки из мотогп прошлого года и заезда Скота Реддинга для кого?
7. Эээ, процитировал меня же из ролика, зачем?
2. Хорошая АБС настолько упрощает процесс торможения, что становится даже обидно. Ну и прекращайте уже со своим мимо — сядь на мопед с абс и без, выезжай на незнакомую дорогу и в первой же попытке без абс тормози супер правильно (а ещё тормози по сигналу, хотя бы чуть-чуть моделируя экстренное торможение), а с абс просто ударь по тормозам. И где результат будет лучше???))) Я достаточно шарю в торможении, чтобы понимать, что хорошая техника+абс это, конечно, идеал. Только я разве где-то сказал, что не надо тренить, если у тебя абс?
3. Где я сказал, что задний на круизёре основной? Я вроде как говорю строго противоположные вещи
4. Давай пруфы, пока это просто заявление ни о чём. Касательно закрытия газа — иди и почитай того же Бэйлиса, если мне не веришь. Или ты отрицаем само наличие такой тахники?
5. Что за чушь? По ходу торможения на прямой ослаблять усилие? Ты с трейл-брейкингом не перепутал ничего?
6. Рука-лицо. Вставки из мотогп прошлого года и заезда Скота Реддинга для кого?
7. Эээ, процитировал меня же из ролика, зачем?
Я с тобой спорить не собираюсь. Информацию для тебя и других, кто хочет разобраться подробней — указал. Как ей воспользоваться другим людям решать не мне. Спорт и город — разные вещи.
Про торможение — тот же Крафар. Да и куча заметок про эффективное торможение, в том числе с разбором физики. Я тоже всегда считал, что нужно постепенно наращивать давление, а получается, что торможение должно начинаться с максимально возможного усилия и ослабевать по мере замедления.
Про отпускать рукоятку — ну почитай статейки про тот же МотоГП. Спортсмены высокого уровня ручку газа не кидают, в том числе и на уровне российских гонок.
Воспринимай замечания проще — мы все не являемся носителями сакральных знаний и многого не знаем.
Про торможение — тот же Крафар. Да и куча заметок про эффективное торможение, в том числе с разбором физики. Я тоже всегда считал, что нужно постепенно наращивать давление, а получается, что торможение должно начинаться с максимально возможного усилия и ослабевать по мере замедления.
Про отпускать рукоятку — ну почитай статейки про тот же МотоГП. Спортсмены высокого уровня ручку газа не кидают, в том числе и на уровне российских гонок.
Воспринимай замечания проще — мы все не являемся носителями сакральных знаний и многого не знаем.
Не знаю как в королевских классах гонок, а среди «спортсменов нищебродов» есть упражнение «закатка газа» для отработки действий перед торможением. Сидишь и повторяешь тысячу раз ондно и тоже действие — «закрутил газ обратно, нажал тормоз». Т.е. физически рукой ощутил как вернул ручку в 0. Иначе в гонке, особенно на мелких трассах типа картинговых, где быстрые перекладки, можно зацепить перчаткой или еще чего и получается неприятно. У меня так бывыло не раз.
- ChurChHela
- 28 марта 2019 в 21:58
- ↓
хороший обзор для новичков первосеззонников… когдато он бы мне пригодился…
Кхм. Всё конечно здорово и полезно.
Или стоп. Бесполезно. У меня вопрос к автору. А почему бы сразу не учить людей тормозить правильно?
Как учат все нормальные инстурукторы. Это когда мы сначала сжимаем подвеску задним тормозом, тем самым снижая центр тяжести мотоциклов и уменьшая клевок, а только потом уже подключаем передний тормоз.
Ну реально. Целые трактаты уже написаны на эту тему. А тут опять дичь из серии «задний не нужен, ибо он не тормозит». Ну блин. Вот какой-нить новичок посмотрит, научится неправильно тормозить и фиг ты его потом переучишь.
Так, что всё, что передний сказано, в целом верно. Но сама конструкция всей подачи в корне не верна из-за того, что один из основных вспомогательных факторов при торможении (работа задним тормозом) просто выкинута за борт.
Или стоп. Бесполезно. У меня вопрос к автору. А почему бы сразу не учить людей тормозить правильно?
Как учат все нормальные инстурукторы. Это когда мы сначала сжимаем подвеску задним тормозом, тем самым снижая центр тяжести мотоциклов и уменьшая клевок, а только потом уже подключаем передний тормоз.
Ну реально. Целые трактаты уже написаны на эту тему. А тут опять дичь из серии «задний не нужен, ибо он не тормозит». Ну блин. Вот какой-нить новичок посмотрит, научится неправильно тормозить и фиг ты его потом переучишь.
Так, что всё, что передний сказано, в целом верно. Но сама конструкция всей подачи в корне не верна из-за того, что один из основных вспомогательных факторов при торможении (работа задним тормозом) просто выкинута за борт.
- AntonKatenev
- 21 апреля 2019 в 15:49
- ↑
- ↓
Торможение задним применяют не для «снижения центра тяжести» и уж тем более не для «уменьшения клевка». Все гораздо проще — это нужно для загрузки переднего, то есть именно для предварительного сжатия передней подвески.
ЦТ при этом становится выше, вы не поверите :)
ЦТ при этом становится выше, вы не поверите :)
- Nigrimmist
- 21 апреля 2019 в 16:26
- ↓
Вставлю пару аспектов из своего небольшого опыта езды по допам:
Ребят, если у вас древний японский мотоцикл лохматых годов:
1) у вас скорее всего так себе тормоза. Это очень вероятно. Потому что время шланги не щадит. Из этого следуют пару штук. Во-первых, ВОЗМОЖНО, вы не сможете тормозить эффективно одним пальцем. Я через это проходил. Сделайте просто как-нибудь вне допов простой тест на парковке (в сухую погоду и желательно где нет песка и разметки свежей): разгонитесь до 40 и затормозите в 80% силы одним пальцем. А потом двумя. А потом всей пятернёй. Если вы почувствовали, что для эффективного торможения нужны 2/3/4 пальца — не нужно ездить с одним пальцем на курке. С двумя, если удобно — смотрите сами. Мой главный посыл тут — не ездите с одним на курке, если у вас древние тормоза/плохие колодки. По моему опыту — проще тренировать именно перенесение руки — в этом случае время, потраченное на перенесение руки к курку скорее всего нивелируется итоговой эффективностью от более сильного плавного усилия.
2) Если вы чувствуете, что тормоза ватные и не особо достаточные, и у вас есть пара сотен зеленых, которые хотелось бы вкинуть в грейд — кроме хороших syntered колодок, раскошельтесь на армированные шланги. Я дважды на двух мотоциклах менял — это действительно того стоит. Оговорюсь про колодки — не ставьте пожалуйста на перед китайские, керамические и органические колодки. На зад — можно поставить органику (опять же, курите форумы, мб я не прав). Китайские — хлам, как повезет — быстро спекаются, или наоборот — и диск жрут и не тормозят. Органика — быстро запекается и быстро стачивается, для зада в целом норм. Керамические — эффективны только после длительного прогрева — на допах вы их не разогреете, да и не нужно, это спортивные колодки. Syntered — активно кушают диск (И ЭТО НОРМАЛЬНО), но имеют лучший температурный баланс, быстро прогреваются и достаточно хорошо схватывают.
3) проверяйте тормозную жидкость. А лучше меняйте. Хотя бы раз в 2-3 года. Она гидроскопична и впитывает из воздуха влагу со временем и тем самым сводит на N-ый процент ваши тормозные усилия вникуда.
И отдельно про комбинированную систему (CBS) — советовать не буду, но лично я вовсе перестал пользоваться задним. У меня вся концентрация на переднем, т.к. заднее автоматически осаждается на 25% — этого вполне хватает в самом начале и не очень нужно дальше.
Отдельно хочу выделить в ролике:
1) «разгибание при торможении» — реально работает на 100+ скоростях (особенно, если у вас нейкед), ветер весьма прилично помогает скидывать скорость. +лучше развесовка. +если у вас сзади не самые опытный пассажир — он начинает давить на вас верхней частью ввиду, что поясничные мышцы развиты хуже верхней группы спины (а по ролику — сутулость = перераспределение с поясницы на спину) и так же помогает не усугубить в сумме ситуацию с развесовкой.
2) коленями — держимся за бак. если это не так — вас понесет вперед, вместо спины и поясницы будут работать руки. Всё будет печально скорее всего.
Большое спасибо автору ролика — я и правда не припомню лучшего видео за всё время, всё по делу.
Ребят, если у вас древний японский мотоцикл лохматых годов:
1) у вас скорее всего так себе тормоза. Это очень вероятно. Потому что время шланги не щадит. Из этого следуют пару штук. Во-первых, ВОЗМОЖНО, вы не сможете тормозить эффективно одним пальцем. Я через это проходил. Сделайте просто как-нибудь вне допов простой тест на парковке (в сухую погоду и желательно где нет песка и разметки свежей): разгонитесь до 40 и затормозите в 80% силы одним пальцем. А потом двумя. А потом всей пятернёй. Если вы почувствовали, что для эффективного торможения нужны 2/3/4 пальца — не нужно ездить с одним пальцем на курке. С двумя, если удобно — смотрите сами. Мой главный посыл тут — не ездите с одним на курке, если у вас древние тормоза/плохие колодки. По моему опыту — проще тренировать именно перенесение руки — в этом случае время, потраченное на перенесение руки к курку скорее всего нивелируется итоговой эффективностью от более сильного плавного усилия.
2) Если вы чувствуете, что тормоза ватные и не особо достаточные, и у вас есть пара сотен зеленых, которые хотелось бы вкинуть в грейд — кроме хороших syntered колодок, раскошельтесь на армированные шланги. Я дважды на двух мотоциклах менял — это действительно того стоит. Оговорюсь про колодки — не ставьте пожалуйста на перед китайские, керамические и органические колодки. На зад — можно поставить органику (опять же, курите форумы, мб я не прав). Китайские — хлам, как повезет — быстро спекаются, или наоборот — и диск жрут и не тормозят. Органика — быстро запекается и быстро стачивается, для зада в целом норм. Керамические — эффективны только после длительного прогрева — на допах вы их не разогреете, да и не нужно, это спортивные колодки. Syntered — активно кушают диск (И ЭТО НОРМАЛЬНО), но имеют лучший температурный баланс, быстро прогреваются и достаточно хорошо схватывают.
3) проверяйте тормозную жидкость. А лучше меняйте. Хотя бы раз в 2-3 года. Она гидроскопична и впитывает из воздуха влагу со временем и тем самым сводит на N-ый процент ваши тормозные усилия вникуда.
И отдельно про комбинированную систему (CBS) — советовать не буду, но лично я вовсе перестал пользоваться задним. У меня вся концентрация на переднем, т.к. заднее автоматически осаждается на 25% — этого вполне хватает в самом начале и не очень нужно дальше.
Отдельно хочу выделить в ролике:
1) «разгибание при торможении» — реально работает на 100+ скоростях (особенно, если у вас нейкед), ветер весьма прилично помогает скидывать скорость. +лучше развесовка. +если у вас сзади не самые опытный пассажир — он начинает давить на вас верхней частью ввиду, что поясничные мышцы развиты хуже верхней группы спины (а по ролику — сутулость = перераспределение с поясницы на спину) и так же помогает не усугубить в сумме ситуацию с развесовкой.
2) коленями — держимся за бак. если это не так — вас понесет вперед, вместо спины и поясницы будут работать руки. Всё будет печально скорее всего.
Большое спасибо автору ролика — я и правда не припомню лучшего видео за всё время, всё по делу.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Путешествия
Гараж
Экипировка
Мото гаджеты
Мото юмор
Мото аварии
Мой мотоцикл
Honda
Мото тюнинг
Кастомайзинг
Видеоролики
Мото фото
Мотоновости
Yamaha
Lady Riders
Мото в кино
Двигатели
Cafe Racer
Я ♥ БайкПост
Комментарии (282)
RSS свернуть / развернуть