Чуть больше трёх лет назад, в июле 2014 года, я выехал из салона на новеньком Suzuki DL650 V-Strom. Пройдя около шести тысяч километров, я написал первый отчёт по байку. С тех пор много времени утекло, мотоцикл свозил меня и на русский север, и на русский юг, пробежав за три сезона расстояние, превышающее длину экватора. Сейчас на приборке красуется надпись «42500», поэтому, я считаю, пришла пора написать подробный отчёт по V-Strom'у. Теперь уже точно есть, что рассказать.


Недавно один знакомый спортовод спросил «А чем ты вообще руководствовался при покупке ЭТОГО байка?» И действительно, чем? Ведь 95% времени мотоцикл не съезжает с асфальта и плохих дорог не видит, да и чуть ли не половина пробега накрутилась по городу. Так почему именно V-Strom? Что ж, во-первых — универсальность. Не смотря на то, что мотоцикл достаточно крупный и, казалось бы, неповоротливый, в городе на нём чувствуешь себя уверенно. Пробки и ремонты дорог не вызывают никаких проблем, а большой угол поворота руля и высокие подвески позволяют без проблем лавировать между машин и преодолевать бордюры тротуары и газоны. Да, в междурядье узкие спорты всё же проворнее, но в плане маневрирования на небольших скоростях V-Strom легко может дать им фору. Ну а при съезде на твёрдые просёлочные дороги ты чувствуешь себя вообще прекрасно — мотоцикл реально создан для хороших грунтовок. Мечта агронома, ага.


В черте города, в принципе, хватает всего. Тяговитый твин позволяет уверенно выстреливать со светофоров, обгоняя на старте часть спортивных шестисоток. Во-первых — момент, во-вторых — со спортами у нас обычно «мопед купил, а ездить не купил». Ранее я писал, что «стезя V-Strom — езда свободная, неторопливая и комфортная», сейчас я это не опровергну, но дополню. В целом, на мотоцикле можно даже немного наваливать. Но только если не страшно. Мне — страшно :) Ведь один из минусов — тормоза. Их существенно не хватает. Кто-то ставит суппорта/машинки от джиксера, кто-то пытается справиться заменой колодок и армированными шлангами, но заводских тормозов для агрессивной езды действительно недостаточно.


Как ни крути, но нужно расставить все точки над «i» в плане турэндурности. Ведь V-Strom большинство причисляет именно к этому классу. Тут всё неоднозначно. По итогам своих путешествий я могу смело ответить что да, часть «тур» действительно оправдана. Единственное, что досаждает в дальняках — вибрации твина. В остальном — байк идеален. Ехать можно и 120, и 170 — кому что больше нравится. Посадка отличная, ветрозащита прекрасная, подвеска отрабатывает неровности очень хорошо. А если плохо — просто добавьте газу. Бензина, если не пилить постоянно 150+ хватит километров на четыреста — расход на груженом мотоцикле при крейсере 120-130 у меня не превышал пяти литров на сотню.


А вот в плане «эндуро»… Некоторые владельцы могут со мной категорически не согласиться, но всё же «эндуро» — это не про V-Strom. Его отношение к этому классу прекрасно описывает наклейка с надписью «Паркетник» на мотоцикле Potemkin. Да, можно пытаться лезть в адские говна и у кого-то это даже весьма успешно получится, но для этих целей лучше новая Африка или, прости г-споди, КТМ. Проехав 20-25 тысяч и несколько раз поваляв этого слона в грязи я понял, что это не моё его. Плохой асфальт — пожалуйста. Сухие грунтовки — легко. Рыхлый песок — только не на дорожной резине. Грязь, броды, глина? Ах, увольте.


Кстати, о покрытии. Как видно по фотографиям, у меня стоит дорожная резина, это Michelin Pilot Road 4. Cмело её рекомендую тем, кто не собирается лезть в болота — дорогу держит очень хорошо и ходит долго. На ней даже можно заехать в песок. Выехать — не факт, но у меня получалось.

Отдельно пройдусь по тюнингу. За ссылки на Луис, вроде, не банили:
1. Дуги SW-Motech — строго обязательно, без дуг на этом мотоцикле вообще нельзя. Почему рекомендую именно эти? Поставил сразу после покупки, с ними байк пережил множество падений, в том числе весёлые скользячки с матом и искрами (pahomius и MotoEzh не дадут соврать), до сих пор ремонт дуг ограничивается лишь подкрашиванием царапин.
2. Спойлер для ветровика MRA X-creen Tour. Для высоких людей вещь очень нужная, так как отсекает воздушный поток и направляет его над шлемом, я при езде вообще визор не закрываю. Берите именно Tour, так как версия Sport чуть меньше.
3. Кофры — маленький или большой. У меня есть оба — площадка у них одинаковая, один исопльзуется в городе, второй — на дальняки. Цена — смешная, качество достойное — переживали падения и перегруз. Из минусов — ключ от чужого кофра может подойти к вашему. Но это значит, что и от вашего к чужому. Смекаете? :)


4. Быстросъёмные рамки под боковые кофры/сумки Hepco & Becker. Очень удобно, что ставятся/снимаются буквально за две минуты и мотоцикл из туристического в городской превращается моментально. У меня использовались с текстильными сумками — всё огонь.

В остальном — по необходимости. Я поставил гнездо прикуривателя (куда без него в дальняки?) да пневмосигнал — прямотока же нет, а чем тогда пугать пешеходов? Хотелось бы ещё прикрутить центральную подножку и подогрев ручек, но особой нужды в них не чувствую, поэтому всё прочее у меня в стоке.


Отдельно пройдусь по легендарной японской надёжности. Да, действительно, придраться тут не к чему. За 42,5 тысячи вообще никаких поломок не было. Единственное, что я могу вспомнить — залитая приборка. По возвращении с юга в мае этого года уже под Москвой мы попали в жуткие условия — на протяжении нескольких сотен километров погода щедро одаривала нас ливнем, ветром и температурой воздуха в 3-5 градусов. Раньше у меня после поездок под дождём немного потел спидометр, но внимания особого я на это не обращал. А тут у самого дома заметил, что под стеклом приборки уже не просто конденсат, а реальные капли воды.


Ну, капли и капли — высохнут. Однако, повернув ключ в зажигании через несколько дней, я увидел мёртвую приборку: индикаторы нейтрали/света работали, но стрелка тахометра замерла на месте и никаких показаний на ЖК-дисплее не было. Вода замкнула плату в панели и вывела её из строя. Случай, кстати, не единичный, имейте ввиду. Вопрос решился за 500-700 рублей на савёловском рынке — за пару дней перепаяли.


Ещё одной неожиданностью стал звонок от дилера этим летом. Мне сообщили, что байк попал под отзывную кампанию по замене электрики. Никаких проблем с мотоциклом я не испытывал, но раз сказали «надо», значит надо. Поменяли статор. На этом по «поломкам» всё!


По общему состоянию мотоцикла тоже есть что сказать. Буквально перед закрытием сезона я ездил на ТО, по результатам которого мне сообщили: байк полностью исправен. Зазоры клапанов в допусках, двигатель работает отлично, к коробке никаких замечаний нет. Мастер, узнав, что менять мотоцикл я не собираюсь, посоветовал на всякий случай взять комплект подшипников в прогрессию (чтобы не ждать месяц их доставки, если вдруг припрёт в середине сезона) и комплект фрикционных дисков. С моей манерой езды — частое движение в серой зоне сцепления и торможение двигателем — к следующему ТО наверняка потребуется замена последних.


Достаточно часто слышу от людей вопрос «Он у тебя новый что ли?» Ну да, новый. Три года и сорок тысяч всего. Считай, только из салона. Да и вообще тот факт, что ощущение новизны не пропадает до сих пор, меня бесконечно радует. С одной стороны плохо — каждая мелкая царапина или потёртость (коих можно по пальцам пересчитать) вызывает расстройство и негодование. А с другой — выкатываешь его с мойки и… «Он что, новый?» Приятно.


Но вы не подумайте, я не берегу байк и не сдуваю с него пылинки. Мотоцикл эксплуатируется по назначению, но не более того. С трамплинов на нём не прыгаю и в мотокроссе не участвую (хотя на кроссовой трассе он пару раз бывал, признаюсь). Однако, разнообразия в нашей жизни хватает. Съездить на картодром и позакладывать его в повороты? С удовольствием, ускоряясь чуть ли не до отсечки. Погонять по грунтовкам в Подмосковье, немного подпрыгивая на кочках? Да с радостью! Только подвеску пожёстче сделаю, чтоб не пробивала. Стартануть вместе со всеми со светофора, чуть приподняв переднее колесо? Каюсь, но и это мы любим.


А самое приятное во всём этом то, что я могу смело сказать про V-Strom — он надёжен. Это ли не главный комплимент туристическому байку? Нет, серьёзно, хоть завтра можно закинуть на него вещи, да рвануть в дальняк. И не важно, какая будет погода, какие будут дороги и куда они будут вести. Он отвезёт меня. Вот за что мне нравится этот мотоцикл.


Теперь немного поговорим языком цифр и обозначим основные характеристики.
Максимальная мощность — 69 л.с. при 8800 об/мин
Максимальный момент — 60 Н∙м при 6400 об/мин
Максимальная скорость — около 200 км/ч. Мой, например, столько не поедет — мухобойка на ветровике очень существенно его тормозит. Но без неё по трассе знакомый товарищ за 200 переваливал. По родному спидометру, конечно же.
Разгон до 100 км/ч — я бы сказал 5-5,5 секунд. Но тут уметь надо.
Расход топлива — 4,5-5,5 литров 95-го на сотню. Если тошнить по трассе — можно увидеть 3,7. Если валить — 7-7,5.
Ёмкость бака — 20 л
Снаряжённая масса — 214 кг

Добавим полезности посту нужной информацией по расходникам:
Моторное масло — 10W40, 3 литра
Фильтр масляный — HF138
Фильтр воздушный — HFA3611 / 3614 (отличаются наличием резиновой прокладочки, её всегда можно снять со старого фильтра)
Передняя резина — 110/80R19M/C 59H
Задняя резина — 150/70R17M/C 69H
Цепь — 525 на 118 звеньев
Звезда ведущая — 15 зубьев, JTF 520
Звезда ведомая — 47 зубьев, JTR1792 (Я игрался с передаточным числом, поставив 45 зубов. Передачи стали ощутимо длиннее, разницы в расходе не заметил. При ближайшей замене верну 47 — чтобы динамичнее ускорялся.)
Тормозная жидкость — DOT 3, 4, 5.1
Головной свет — цоколь H4
Габариты — цоколь T10
Свечи — Стандарт — CR8EIA-9 NGK 09482-00556, более горячие (если свечи чёрные/мокрые) — CR7EIA-9 OPT 09482-00554, более холодные (если свечи белые) — CR9EIA-9 OPT 09482-00558.

Вот, собственно, и всё. Будут вопросы — задавайте. Отличный мопед, я гарантирую это!