Одним из главных событий сезона 2014 для меня явилась покупка нового байка. Мотоцикл мечты — большой турист: в меру мощный, но экономичный, красивый, надежный и комфортный. Однако, за те несколько месяцев (и 6 тысяч километров), что я им владею, мне удалось не только насладиться его преимуществами, но и столкнуться с некоторыми недостатками. Историю покупки, заметки по эксплуатации, проблемы небольшого ремонта и перечень необходимого тюнинга я постарался уместить в пост под катом.
Добро пожаловать в мой обзор Suzuki DL650A V-Strom 2014.


Коротко о главном.
Итак, кем же нужно быть, чтобы захотеть себе V-Strom'a? Не смотря на то, что компания Suzuki (как говорится на сайте официального дилера) позиционирует этот байк как «один из лучших мотоциклов для города», типичному городскому мотоциклисту с типичными маршрутами «дом-работа-гора-дом» я бы этот мотоцикл не советовал. Почему? Да потому, что я бывший владелец нейкида. Да, Стрём обладает неплохой тягой на низах, вполне себе уверенно чувствует себя в междурядье и отличается умеренным аппетитом, но… для чего нам нужен мотоцикл? Для удовольствия, конечно! Весело стартануть со светофора или лихо вышивать по МКАДу, конечно, можно и на Голде, но она не для того создана. Так и V-Strom. Его стезя — езда свободная, неторопливая и комфортная. А такое город может позволить только поздним вечером. То ли дело дороги загородные или трассы междугородние! Поэтому для покупки Стрёма нужно быть немножечко туристом, причём туристом, который любит ездить неторопливо, в противном случае — смотрите на спорттуры.

Цена на новый (новый японский, да) турист, простота периодических ТО, доступность и цены на расходники, а также умеренный аппетит (но об этом чуть ниже) говорят нам о том, что байк этот в плане бюджета обрадует рядового мотоциклиста. Поэтому, если вы немножечко еврей, который хочет и дёшево, и сердито — берите. Однако, если вы задумали постоянно обслуживаться у официалов или периодически ронять мотоцикл, то Suzuki — определённо не лучший вариант. Ибо когда мой внутренний еврей увидел цены на прохождение ТО (а потом и на новый пластик)… в общем, не будем о грустном.
Важное дополнение! Абзац выше писался до трагических событий с обвалом рубля. На тот момент курс доллара был около 35 руб., поэтому сейчас, боюсь, цена на байк и расходники рядового мотоциклиста уже не обрадует...

Учитывая овощной характер и общую мягкость и плавность мотоцикла, я со всей уверенностью могу заявить, что для покупки V-Strom нужно быть человеком спокойным. Если вам нравится жарить на все деньги, ездить на заднем, да и в общем вы не хуже Росси, только ноги бы подлиннее байк бы покруче — берите что угодно, но не этот мотоцикл. Я предупреждал.

Ну и конечно же не могу промолчать про требования к наезднику. Да-да, если вы задумали брать V-Strom, то вам просто необходимо встать у зеркала и убедиться, что вы не похожи на Бильбо Бэггинса. Во мне почти 190 см роста и я на байке чувствую себя комфортно. А вот если рост, скажем, меньше 175, то я бы задумался. Как минимум о покупке занижающего (а есть ли такие для Стрёма?) тюнинга. Это всё субъективно, конечно, но я считаю, что для этого мотоцикла нужно быть высоким.

Всё ещё не верите моим словам про рост? 188 сантиметров, я гарантирую это!

Итак, мой дорогой спокойный длинноногий еврей-турист, ты определился с выбором и накопил 400 500 много тысяч рублей? Что ж, вперёд в салон!

Встречают по одёжке.
Начнём, пожалуй, с внешности. Тут дизайнеров Suzuki особенно упрекнуть не в чем. Объемные формы, высота подвески и ветровое стекло выделяют Стрёма среди большинства среднестатистических байков: он выглядит внушительно. Вдобавок к этому, плавные линии раздутых пластиковых деталей вызывают у меня стойкие ассоциации с большим кораблём. Да и поведение его на дороге тоже заставляет подумать, что ты двигаешься на миниатюрном двухколёсном круизном лайнере. Огромные фары придают внешности некий удивлённый («О, боже, я — мотоцикл!») взгляд, который выглядит, скажем, забавно. Расцветка байка из общего потока машин его не выделяет, и это тоже одна из причин, по которым в общем и целом я бы обозначил внешний вид мотоцикла словосочетанием «ничего лишнего». Всё аккуратно, всё красиво, всё гармонично, но… пусть в меня полетят тапки, но я скажу, что в мотоцикле нет изюминки. А теперь в меня полетят особо тяжелые тапки: мой предыдущий Stels c точки зрения дизайна нравился мне куда больше.


А вместо сердца...
Мотор Стрёма — один из главных плюсов мотоцикла. Его ресурс стал для меня одним из ключевых параметров при выборе нового байка. На некоторых экземплярах при пробеге за 70 тысяч люди даже клапана не регулировали ни разу. Да, скажу честно, мощности в 69 л.с. на 645 кубов рабочего объема действительно маловато. Однако, это с лихвой окупают неплохие низы, терпимость к качеству топлива и очень умеренные аппетиты при его поглощении.

Момент в нижнем диапазоне оборотов вполне достаточный для того, чтобы байк без дёрганья ехал на холостых оборотах двигателя (на первой передаче, конечно), а также он позволяет увереннее преодолевать проблемные участки на дорогах с плохим покрытием — забуксовать на высокооборотистых движках намного проще. Кроме того, при желании, байк может неплохо выстрелить со светофора, даже удивив при этом спортивные шестисотки, но… это пока не включишь вторую :)

Двигатель, кстати, ещё и холодный как сердце твоей бывшей. За всё время эксплуатации я ни разу не видел, чтобы датчик температуры поднимался выше третьего деления. Он просто нагревается до рабочей температуры и остаётся на ней. Всегда. Пробки/неторопливая езда по лесу — ему до лампочки. Впервые звук работающего вентилятора я услышал, когда зимой ковырялся с электрикой в паркинге, а мотоцикл работал на холостых минут пятнадцать. Хотя, быть может, просто не замечал его работу на ходу.

Степень сжатия позволяет ездить без ущерба для двигателя на всём, что горит бензине с невысоким октановым числом. Сам-то я, конечно, постоянно лью 95-ый, но в документации написано «не ниже 92», а на форумах и вовсе читал много интересных историй от путешественников про ослиную мочу и другие альтернативные виды топлива. Ещё один плюс — расход. Если на байке ехать неторопливо (менее, скажем, 120 км/ч), то вы сможете потратить менее 4 литров бензина на сотню. При скорости около 140 км/ч (а это, кстати, потолок комфортной скорости!) расход возрастёт до 5-5,5 литров. Ну а дальше, ввиду существенной парусности, байк начинает жрать бензин как пожарная лошадь. В городском, режиме, кстати, бортовой компьютер у меня никогда не показывал больше 4,8 литра на сотню. Даже при агрессивной езде и нескольких часах на джимхане.


К минусам двигателя можно и нужно отнести вибрации. Они особенно ощутимы, опять же, на высоких оборотах. Второй номер постоянно жаловалась мне на то, что при скорости за 150 хвост мотоцикла вибрирует так, что держаться за ручку ну просто невозможно. Плюс ко всему, при установке любого тюнинга винтовые соединения нужно обязательно укреплять фиксатором резьбы: я вот случайно потерял на ходу винтик от дефлектора ветровика — раскрутился.

Подвеска.
Об этой части байка можно слагать легенды. Гибкость настроек позволяет подогнать под себя байк таким образом, что ты и в повороты на твёрдом покрытии сможешь входить чуть ли не с коленочкой, и на грунте позвоночник в мотоштаны стряхивать не будешь. Мягкость и комфорт, которые ощущает наездник совей пятой точкой, трудно переоценить. Ты действительно полностью расслабляешься за рулём, не думая о каких-то там мелких неровностях и кочках.

Вы не поверите, но я таки чертил на нём подножками об отбойник на МКАДе.

Управляемость мотоцикла действительно на уровне. Динамики более чем достаточно везде (если вы на трек не ездите, конечно), наличие ABS (неотключаемой) позволяет практически не задумываться о торможении, а тонкая настройка подвески удовлетворит любого райдера. Ветрозащита, если вы среднего/ниже среднего роста, позволяет ездить на мотоцикле в открытом шлеме практически на любой скорости, а сверхкомфортное сиденье при этом создаёт ощущение, что вы сидите дома, на диване. Так что путешествовать на диване теперь можно даже не включая телевизор! Ну или можно ездить стоя. Боком. Между конусами.


Органы управления и приборная панель.
Говоря об органах управления, я повторю фразу «ничего лишнего». Здесь всё как обычно, никаких нововведений. Единственное, что до сих пор мне досаждает (может на Сузуки это фирменная фишка, не знаю) — чтобы моргнуть дальним, здесь нужно нажать на кнопку переключения дальнего/ближнего света. Я привык к тому, что эту функцию выполняет курок, расположенный на передней части левого пульта. На Стрёме же он служит для управления бортовым компьютером. Очень удобны зеркала — не смотря на вибрации от двигателя, они не трясутся, да и обзороность в них вполне себе на уровне.


Приборка легко читается и очень информативна. Здесь расположены индикаторы: нейтрали, работы ABS, системы подачи топлива, дальнего света, давления масла/температуры охлаждающей жидкости, повторители поворотников и… индикатор низкой температуры окружающего воздуха (!), который загорается при температуре менее 3 градусов Цельсия. На ЖК-дисплее отображается включенная передача, скорость, шкала температуры ОЖ, указатель уровня топлива, часы/термометр (показывает температуру воздуха за бортом) и одометр. Бортовой компьютер запоминает два суточных пробега, к каждому из которых рассчитывает расход на сотню (или наоборот — сколько километров на литр топлива).


Электрика, свет.
Вот чего я не понимаю, так это причину, по которой дорогой современный мотоцикл до сих пор комплектуется лампами накаливания. Ладно там головной свет, но поворотники, габариты и стоп-сигнал… почему нет? Японские светодиоды настолько дороги? Вот на моём старом Стелсе... Впрочем, всё, что нужно, я за зиму поменял и установил. В целом же со светом здесь всё хорошо. Помню, как мне говорили «Какой яркий и заметный у тебя свет», а потом я ещё переключался на дальний и...) В общем, это действительно образцовый свет для туристического байка.

Моргать дальним? Шта? Я просто его не выключаю.

Технически характеристики V-Strom.
Для удобства запилю небольшой список самых популярных технических характеристик мотоцикла.

Максимальная мощность двигателя — 69 л.с. при 8800 об/мин
Максимальный момент — 60 Н∙м при 6400 об/мин
Максимальная скорость — фактическая около 190 км/ч, по спидометру разгонял что-то в районе 200, но он немножко врёт.
Комфортная скорость — 120-140 км/ч. Благодаря ветрозащите можно ехать с открытым шлемом хоть 170, но это не его темп.
Снаряжённая масса — 214 кг
Ёмкость бака — 20 л
Расход топлива — 4,5-5,5 литров на 100 км в смешанном режиме
Размер цепи — 525 на 118 звеньев
Высота по седлу — 835 мм
Размер передней/задней шины — бескамерные 110/80R19 / 150/70R17
Масло моторное — 10W40 (по традиции лью Motul 7100)
Фильтр масляный — HF138 или аналоги
Фильтр воздушный — HFA3614 или аналоги

Субъективно о минусах.
Купив этот байк, в принципе, я получил то, что хотел. Комфорт, универсальность, экономичность и спокойствие. Хотя, пожалуй, последнее — действительно лишнее. По крайней мере для меня. Ну не хватает этой штуке молодецкого задора и огонька. Но это, пожалуй, не самый страшный его минус. Когда мотоцикл действительно хорош, о его достоинствах много писать — скучно, да и зачем обсуждать очевидные вещи? А вот на недостатках остановимся подробнее.

Выше я писал, что этот мотоцикл создан скорее для людей высоких — эндуро же, некоторые едва ножками до земли достают. Однако при этом штатной ветрозащиты явно недостаточно, и несмотря на то, что стекло имеет три разных положения. При моём росте стандартный ветровик в самой высокой позиции направлял плотный поток воздуха аккурат в шлем, из-за чего ехать было очень шумно и некомфортно. В этой ситуации мне даже казалось, что ветрозащита на моём Stels 600 Benelli значительно лучше. А её там просто не было.
Проблема эта в моём случае решилась покупкой дефлектора, который видно на фото (брался на Луисе). Смотрится он вполне гармонично и функции свои выполняет на 100%. Главное — найти его оптимальное положение.


После своего падения мне довелось проехать в сумме 200-250 км без стекла вообще. Скажу честно, ездить так просто нереально. Уже на скорости за 80 км/ч передний пластик направляет в тебя такой поток воздуха, что хочется притвориться скутером и пилить тихонько по обочине.


Падение моё — это повод для отдельного поста, ибо оно было воистину шедевральным. В то время как кто-то умудряется ломать ключицы при падении на 20 км/ч, я умудряюсь ломать… пластик, упав практически на ровном месте на чуть большей скорости. Характер (ленивость и мягкость) мотоцикла, конечно, при этом сыграл значительную роль.

1. Едешь такой в мотополосе на МКАДе 40 км/ч, ок да?
2. Пробки дикие, а ты такой илитный раньше всех дома будешь.
3. Тепло, комфортно, музычка в шлеме тихонько играет — расслабон, всё чётко!
4. ХРЯЯЯЯСЬ!!!
5. Мотоцикл лежит на левом боку, музычка играет, тепло, комфортно.
6. Твою ж мать. И сколько теперь стоит новый пластик со стеклом?

Причины банальны. Зазевался, попал на «ступеньку» (граница отбойника и асфальта), поскользнулся на ней и упал на отбойник. Водители, кстати, все как один предлагали помощь. Сгорая от стыда, покидал пластик в кофр и уныло поплёлся домой.

Это я вас так плавно подвожу к, пожалуй, главному минусу — ценам на запчасти. После копеечных цен на запчасти к Benelli мне показалось, что я купил чугунный медный мост. На момент заказа запчастей (а это было до падения рубля! 1 USD ~ 35 RUR) ветровое стекло на экзисте стоило более 10 т.р. Нашёл в Штатах на разборе с нового байка за $120 с доставкой и взял там. Разбитый пластиковый щиток, на который крепится ветровик — около 3 т.р. Новый дефлектор — 4,5 т.р. (но это тюнинг, даа). Итого лёгкое падение обошлось мне примерно в 12-13 тысяч, и это с учётом заказа ветровика не с завода. Ради интереса посмотрел, сколько стоит белая пластиковая вставка над фарами: до нового года она стоила 13 тысяч! И это не у официалов! В общем, в текущих ценовых условиях ронять этот мотоцикл — непозволительная роскошь. Да и цены на ТО каждые 6000 км (от 8 тысяч рублей до кризиса) тоже бюджетными не назовёшь.


Кстати, о падениях — строго обязательный к покупке элемент тюнинга — дуги (рекомендую SW-MOTECH). На Джимхане я как-то раз уронил-таки байк, при этом отделавшись лишь лёгким испугом и отломанным кусочком рычага тормоза. Во-первых, дуги берегут наездника очень сильно — ты как ехал свободно и расслабленно, так и оказываешься на боку свободным и расслабленным: ничто тебя не придавливает и не расплющивает по дороге. Во-вторых, дуги окупятся за одно падение, ибо о стоимости пластика я писал выше. Да, по тюнингу — так как со стороны мотоцикл достаточно тихо работает, а крутить его без прямотока стыдно, я опять установил на него пнемосигнал. Ну и поменял часть ламп на светодиодные. Да-да, я большой поклонник Nissan ШОЛГ :D

И отдельное замечание (и пламенный привет!) я передаю инженерам Сузуки, которые сильно позаботились о ремонтопригодности аппарата. Как думаете, сколько времени нужно провести в гараже, чтобы поменять передний щиток и поставить новый ветровик? Час? Два? Я четыре часа провозился, пытаясь понять, как снять этот б-гомерзкий пластик. В итоге с матом и звуком ломающихся креплений таки снял. Умные мысли о поиске сервис-мануалов пришли, как всегда постфактум, но… вы знаете с чего нужно начинать замену этого щитка по мануалу? С демонтажа крепления под кофр. O tempora, o mores!


Какие можно подвести итоги? Я доволен. Даже и добавлять ничего не хочется. Мотоцикл можно назвать хорошим и добротным, он прост, надёжен и универсален. В ближайшее время, я думаю, брать что-то новое мне явно не захочется. А пока… пока его мне хватит с головой. Ну, в принципе. Удачи!

P.S. За фото (как всегда:) огромное спасибо дорогому МотоЕжу.