При покупке был выбор между MTS V4S и KTM 1290 SAS, но я решил, что комфорт на трассе для меня все же важнее внедорожных возможностей, да и хотелось беспроблемный мотоцикл. Так что выбрал V4S на ближайшие пару сезонов, может быть потом возьму еще и SAS. Остальные варианты типа R1300GS или большого Тигра рассматривал и тестировал из любопытства, просто потому что они объективно сильно уступают первым двум. Можно было взять что-то среднекубатурное, типа MTS V2S 2025 года и это скорее всего было бы даже лучше, по причине меньшего веса, но я довольно часто езжу с пассажиром, и это решило выбор в пользу старшей модели.



Итак, Мультистрада V4S. Выбрал версию на литых дисках, в максимальной комплектации с радаром и полной защитой, смотрел в сторону варианта PikesPeak, который соблазнял лучшей подвеской, но брать не стал, потому что хотелось получить больше внедорожных качеств, чем было на MTS1200. На V4RS особо не смотрел, иметь дело с десмодромом и короткими периодами сервиса не хотелось. Тем более что MTS1200 на 17 колесах тоже никуда не делся.

Дизайн и общие впечатления

Дизайн сильно изменился по сравнению с MTS1200, и если MTS1200 можно было назвать довольно изящным мотоциклом, то V4S скорее производит впечатление чего-то плотного и увесистого, то есть дизайн стал гораздо «мясистее». Не могу сказать что он мне очень нравится, мотоцикл довольно красивый, но выглядит немного грузно, во всяком случае для того, кто привык к предыдущим моделям. Но проработано все очень тщательно, и по большому счету к внешнему виду придраться сложно.

Мотоцикл внешне очень аккуратно и качественно сделан, производит впечатление добротного и даже люксового, хотя никаких заметных излишеств в дизайне и отделке нет — все весьма функционально. Наверное это наиболее премиально выглядящий мотоцикл в классе, причем, если подойти поближе, то это впечатление не теряется, а даже усиливается — производитель нигде не сэкономил и довольно тщательно проработал даже мелочи. Это очень сильно отличает Ducati от BMW, потому что BMW издалека выглядят симпатично, но по мере приближения мотоцикл начинает выглядеть все проще и проще, то ли из-за выбранных материалов, то ли из-за несколько халтурной проработки деталей, то ли вообще черт знает почему. Что, кстати, совершенно не характерно для автомобилей этого бренда.

Причем детали и отделка еще и весьма прочны и долговечны, на одометре уже 30 тысяч, а мотоцикл выглядит как новый, нигде ничего особо не поцарапалось, не потерлось и не выцвело.

Внешне к мотоциклу придраться не за что.

Конструкция

По сравнению с предыдущими моделями, изменений много, в общем-то изменили практически все. И полностью убрали все характерные для Ducati особенности конструкции, что интересно.

Рама теперь монокок, как на Panigale, и этого монокока не видно вообще, он полностью скрыт пластиком. Оценить его довольно сложно, мотоцикл конечно идеально жесткий по раме, но и MTS1200 не имел с этим никаких заметных проблем. Но скорее всего так лучше, и позволило сэкономить пару килограмм веса. Подрамник остался традиционно стальной трубчатый, и нарочно выставлен напоказ.

Задний маятник традиционный, не консоль. Консоль осталась на версиях с 17 колесами.

Двигатель лишился десмодрома.

Глушитель остался маленьким и плоским, но вроде несколько подрос, по сравнению с MTS1200.

Кофры изменились мало, разве что появилась система плавающих кофров, что сказывается на поведении на большой скорости.

Ничего не дребезжит, не болтается, не скрипит.

Есть защита картера и дуги, все заводское, из интересного — дуги несимметричные. Дуги расположены низко, скорее всего при падении может немного пострадать и верхний пластик, но не знаю, я его не ронял. Дуги сделаны из блестящего металла, но внешний вид они не портят, да и не похоже, чтобы сильно влияли на аэродинамику.

То есть конструктивно это разработанный «с нуля» мотоцикл, где все сделано максимально функционально, и практически лишенный наследия Ducati в виде специфических конструктивных особенностей. При этом никакого сомнения в том, что это Ducati, не возникает, и мотоцикл не выглядит каким-то среднестатистическим. Просто компания не пытается завлекать покупателей ностальгией.

Удобство и эргономика

Мотоцикл довольно высокий, но не выше предыдущей версии, тем более что сиденье регулируется по высоте. Посадка обычная для кроссовера, но лично мне хотелось бы сдвинуть подножки чуть более вперед, впрочем это уже придирки.
Руль расположен отлично, удобно ехать и сидя, и в стойке. Руль довольно широкий, грипсы отличные, хотя лично я люблю когда они чуть потолще. Грипсы с подогревом, подогрев включается отдельной кнопкой на правом пульте, регулируется, и ощущается очень мощным.

Сиденье весьма удобное, для турынды или кроссовера, можно довольно долго проехать до того, как станет затекать задница. Я дополнительно поставил еще сетки на оба сиденья, чтобы лучше продувалось по жаре, стало получше. Однако сиденье требует определенного привыкания, у меня на него ушел где-то месяц, сначала задница активно протестовала. Есть план перетяжки сиденья с доведением его до идеала по внешнему виду и удобству, потому что выглядит оно, честно говоря, не очень. В обоих сиденьях есть подогрев, для водителя включается через меню, для пассажира — кнопкой на переднем срезе пассажирского сиденья, подогрев регулируется. Даже на минимуме жарит так, что мало не покажется даже в холодную погоду.

Коленям удобно, бак обхватывается хорошо даже в брейсах, в стойке тоже никаких особенных проблем. На баке наклейки в месте касания ног, весьма прочные и износостойкие.

Пульты отличные. Прекрасно сделаны, неплохо выглядят, и нет никаких претензий к удобству использования. Все нажимается четко, имеет отличную тактильную обратную связь и даже зачем-то подсвечивается, причем подсветка сделана так, что ночью в глаза не бросается. Кнопки достаточно разнесены, отличаются на ощупь даже в перчатках, и их довольно сложно перепутать. Джойстик управления компьютером удобный, а переключатель поворотов вообще эталонный.
На отдельные кнопки вынесены управление режимами, управление преднатягом подвески, подогрев рукояток, управление дневными ходовыми огнями или дополнительным светом (если есть). Весьма удобно сделано управление круиз-контролем, все довольно безошибочно управляется на ощупь.
Дотянуться до всего легко, разве что кнопка управления ходовыми огнями как-то хитро спрятана, но надо сказать что она вообще не нужна.

Зеркала прекрасные, все отлично видно, не вибрируют, не теряют положения, всем бы такие зеркала.

Приборную панель в Ducati проработали очень тщательно. Здоровенный яркий телевизор, с регулировкой наклона, и прекрасно проработанным визуалом интерфейса. Эта панель общая со всеми современными моделями Ducati и пожалуй что это лучшая мотоциклетная приборка на рынке, причем с большим отрывом. Единственная претензия — иногда может бликовать, но это касается вообще всех электронных панелей. В продаже есть для нее козырьки, можно поставить, но я пока что не стал этого делать.
У приборной панели нет разных скинов, которые меняются в зависимости от режима, но скорее всего это только к лучшему — я пока что не видел нормальной реализации. Шрифты, цвета, контраст — все идеально, придраться не к чему. Ночью панель не отвлекает.
К меню претензий никаких, все удобно и интуитивно.

Интеграция с телефоном сделана через Bosh mySpin и приложение Ducati Connect, работает отлично. При включении мотоцикла приложение запускается само, соединяется с мотоциклом через WiFi, и можно звонить, выводя на экран список контактов, принимать звонки, видя кто звонит, слушать музыку, управляя воспроизведением и громкостью, и пользоваться навигацией через приложение Sygic прямо на экране. На экране при этом видно карту (которой можно управлять), можно искать и выбирать точки и прокладывать маршрут, планировать заправки, и так далее. Карты России очень неплохие. Карты скачиваются и ими можно пользоваться без интернета.

На экране видно статус подключения телефона, заряд его батареи и уровень сигнала, что очень удобно и довольно необычно. Что еще необычнее — гарнитура что водителя, что пассажира, подключаются не к телефону, а именно к мотоциклу, и могут через мотоцикл общаться между собой. Статус гарнитур тоже отображается на экране.

На баке есть бардачок для телефона, с USB и вентилятором, бардачок довольно маленький. Мой Fold 6 в него влезает, но с трудом, большие телефоны не влезают. Бардачок не запирается.

На передней панели есть розетка DIN, еще одна — под задним сиденьем. При выключении мотоцикла розетки выключаются и не разряжают аккумулятор.

Мотоцикл бесключевой, но это обычно для Ducati, опционально — бесключевой бак. Из интересного — при выключении мотоцикла можно оставить включенным соединение с телефоном на полчаса, видимо для того чтобы не терялась связь между гарнитурами и между гарнитурой и телефоном, если все это через мотоцикл. Удобно на заправках. Как обычно, можно заблокировать руль, или оставить включенным стояночный свет. Если мотоцикл заглушить и не выключать, он выключится сам минут через пять, причем где-то минуту будут работать фары (видимо чтобы подсветить дорогу до дома), потом фары отключатся, а потом уже отключится все остальное.

Спидометр завышает на 5%, но убрали функцию калибровки по реальной окружности колеса. Зато добавили автокалибровку, но я этой функцией пока не пользовался, ничего не могу сказать.

Указатель топлива старается показывать точно, а не как обычно. Пока что это самый точный указатель топлива, который я видел на мотоциклах. Можно вывести предполагаемый пробег на бензине в баке, работает в зависимости от текущей скорости. Честно старается, но немного слишком оптимистичен. Но в целом на него вполне можно ориентироваться.

Пассажиру на мотоцикле удобно, сиденье хорошее, есть подогрев, на кофре спинка.

Кофры обычные для мультистрады, в задний влезает два интеграла, боковые среднего размера, с боковыми крышками. Легко снимаются. Из интересного — кофры имеют плавающее крепление и заметно болтаются, это сделано для того чтобы они не раскачивали мотоцикл на скорости. Что вполне работает, едет что с кофрами, что без них, примерно одинаково. На MTS1200 кофры на 180 начинали болтать задницу, не сильно, но все же.

Мотоцикл крупный, тяжелый, и с высоким ЦТ. Без привычки на нем будет сложно, но вообще обычный слоник, то есть крупная турында. Они все такие. ЦТ выше, чем у Гуся, это заметно.

Свет

У меня мотоцикл без дополнительных противотуманок, но и без них свет очень неплохой. Фары светодиодные. Есть отдельные ходовые огни (линия светодиодов над фарами), переключение между ними и ближним автоматическое, по освещению, но можно и кнопкой пощелкать. Дальний как обычно включается рычажком, им же можно поморгать, и он же управляет таймером кругов (фишка Ducati).
Есть дополнительная подсветка в поворотах, при наклоне включаются светодиоды и подсвечивают в нужную сторону. Довольно ярко подсвечивают.
При резком торможении начинает моргать стоп-сигналом. Мало того, включает стоп-сигнал даже при резком торможении двигателем.
Подворотники наконец-то убрали с гард, и перенесли на корпус. Поворотники отключаются сами, причем в отличие от MTS1200 это работает хорошо.

Двигатель

V4 от Panigale, но без десмодрома. Мощность 170, если поменять глушитель и перепрошить — 180. Крутится до 12 тысяч, красная зона с 10 тысяч, но эта красная зона скорее просто для ориентировки, двигатель спокойно можно крутить до отсечки, и держать на высоких оборотах сколько хочется.

Двигатель радикально отличается от твина MTS1200, да и вообще весьма своеобразный. Низы невыразительные, но после 4 тысяч начинает очень плавно и бодро тянуть, и без малейших подхватов или провалов тянет до самой отсечки, причем чем дальше, тем лучше. Очень необычные ощущения, похоже на электродвигатель Теслы. Точнее говоря необычно скорее отсутствие ощущений, это просто ускорение, и все.

На высоких оборотах двигатель начинает радостно реветь, и вообще есть ощущение, что на высоких оборотах ему очень хорошо. На более низких оборотах постарались сохранить традиционный для Дуката тракторный звук, но он конечно не такой яркий, как на твинах.

Вибраций нет. Ни на каких оборотах и ни на какой скорости. Ни крупных, ни мелких. Про вибрации на этом мотоцикле можно вообще забыть.

При всей гладкости двигателя мощность у него на самом деле конская, но проявляется это только в ускорении и в цифрах на спидометре. Редчайший вид мотоцикла, на котором не только скорость не замечаешь, но и ускорение тоже. Не знаю, как у него это получается.

Интервалы между регулировкой клапанов 60 тысяч километров. Остальное — только замена масла и фильтра каждый 16 тысяч. Масло не жрет от слова совсем.
На холостых двигатель отключает два цилиндра, и тарахтит оставшимися двумя. Заметно это только по немного изменившемуся звуку.

Коробка

Коробка работает настолько хорошо, что про нее вообще нечего сказать. Пару раз за все время ловил ложные нейтрали между первой и второй, но это просто потому что из-за шикарного переключения настолько обленился, что скорее не переключал, а обозначал переключения.
Передачи нормальные, ни длинные, ни короткие. Такие, как надо.
Квикшифтер эталонный, часто переключения вообще незаметны, как на автомате. Вверх надо переключать или на ровном газе, или на наборе, вниз наоборот, на ровном или на сбросе, переключить вверх на сбросе или вниз на наборе не дает, но это в общем-то и логично.
Что интересно, включение первой, с нейтрали, блокируется, если опущена подножка. Просто блокируется, и все.
Про сцепление сказать нечего, оно работает эталонно.

Цепь проехала 30 тысяч и еще жива, но растянута.

Тормоза

.

Brembo Stylema, ну то есть лучшее, что вообще есть.

АБС довели до состояния, что ее работу вообще нельзя ощутить на рукоятке, мотоцикл просто тормозит, а потом его начинает чуть сносить (что характерно для Мультистрад). Ни вибраций, ни толчков, ни малейшей потери управляемости. Шикарно.
Аналогично в поворотах, можно тормозить хоть задним, хоть передним, на траекторию особо не влияет. Просто замедляется.

Клевка при торможении нет, мало того, передний даже при резком дергании ручки загружается довольно плавно, одновременно с загрузкой подвески. При торможении передним тормозит и задним (так работает антистоппи), при торможении задним — только задним.

Ну что тут скажешь… Stylema+Bosh+IMU, ну и работает вместе с подвеской.

Есть удобнейший режим «стояночного» тормоза, просто зажимаешь передний или задний посильнее на стоящем мотоцикле — и две минуты он будет держать тормоза. Иногда просто выручает на светофорах. Чтобы снять, надо просто поехать, ну или два раза тормоз нажать.

И есть функция автоторможения перед препятствием, если используется радар. Я ее работы пока что не видел.

Подвески

Жестче, чем на MTS1200, диапазон работы не хуже. Даже в самом расслабленном режиме довольно стабильные, и без клевков и раскачек. Но меньше эффект Sky Hook, то есть мелочь с дороги немного собирает (в основном задницей), чего раньше не было. Подвески сдвинуты немного в сторону KTM, по сравнению с тем, что было.

Есть режим автоматического выравнивания, то есть автоматическая установка преднатяга. Работает.

Есть режим «приседания», что хорошо — активируется вручную, деактивируется вручную или при наборе скорости выше городской. Мне не очень надо, но тем кто пониже — пригодится. Я пользовался несколько раз, когда надо было толкать мотоцикл назад, тут чем ниже, тем удобнее.

На асфальте подвески работают отлично, на плохом асфальте тоже отлично, на совсем плохой дороге с ямами отлично, лежачие я проезжаю не сбрасывая скорости, на гравии хорошо, но KTM лучше, в грязь и говны пока не совался, резина не та.

Разметку в городе немного собирает на руль (MTS1200 обычно не замечал), но стоит на ней стабильно, даже на мокрой.

Вообще, как обычно для Мультистрады, ты конечно понимаешь, по дороге какого качества едешь, но все это довольно отстраненно. И забавный эффект, чем крупнее неровность, тем спокойнее мотоцикл ее проходит. Это нормально для полуактивных подвесок.

Подвески не гоночные (для гонок есть версия PP), но крайне практичные, и видимо имеют нехилый потенциал на бездорожье. Для меня диапазон их работы и настройки — в самый раз.

Динамика

170 лс и 125 Нм, что тут еще сказать. Динамика у мотоцикла как и обычно для старших мультистрад — отличная, и видимо лучшая в классе. Точно не хуже KTM SAS и S1000XR, а в версиях PP с карбоном и особенно SR — лучше.

Фишка тут в другом. Из-за абсолютной ровности двигателя с середины и выше, нет никаких подхватов и провалов, вот то есть вообще никаких. И даже нет какого-то «любимого» диапазона. Повернул ручку — и начался разгон, и он так и будет идти, пока не упрется в отсечку. Он даже на шестой с пассажиром весело разгоняется после 150.

В результате — разгон не ощущается, то есть циферки быстренько так растут, а ты почти ничего не чувствуешь. А когда думаешь, что разогнался до 100, на самом деле разогнался до 150, и это иногда бывает очень неожиданно с непривычки.

Аналогично со скоростью. Открылся, циферки побежали, а ничего не меняется, то есть вот вообще ничего. Чтобы понять, с какой скоростью ты едешь, приходится смотреть на спидометр, и там обычно намного большая цифра, чем ожидаешь увидеть.

И единственный момент, когда мотоцикл позволяет себе какие-то эмоции — это обороты от 10 до 12 тысяч, он начинает так весело реветь, что аж прям завидно становится. Тахометр при этом уже мигает.

Низы слабоваты. Проблем с ними нет, но и удовольствия никакого. Традиционно для Дукати.

Максималку не проверял, лень, говорят она где-то 267 по GPS. Я больше 240 не ездил.

Режимы

Выбор и настройка режимов традиционные для Ducati. Имеется четыре режима, и они полностью настраиваемые, то есть название режима означает всего лишь набор настроек по умолчанию. Жаль, что сами названия поменять нельзя.

Режим включает в себя настройки мощности двигателя, отклика ручки газа, подвески (отдельно перед и зад), преднатяга (для каждого из четырех вариантов загрузки отдельная настройка), ABS, ТС, включение и выключение квикшифтера, настройку антивилли, кажется ничего не забыл. Такого обилия и гибкости настроек, насколько я помню, нет больше ни у какого другого производителя, а вот для Ducati это довольно обычно, последние лет 10.

Чего не хватает в настройках — регулировки торможения двигателем.

Диапазоны регулировок весьма большие, может быть даже слишком подробные.

Переключение вынесено на отдельную кнопку, но увы, эта кнопка всего лишь открывает соответствующий пункт в меню, а дальше режимы переключаются и подтверждаются джойстиком. Это немного отвлекает и бесит.
Режимы можно переключать в любой момент, но для того чтобы режим реально применился, нужно сбросить газ, о чем мотоцикл и уведомляет. Если газ не сбросить в течении секунд 10 после выбора режима, то остается предыдущий режим.

В режимах все идеально, но было бы удобнее, если бы кнопка MODE просто перещелкивала бы режимы по кругу, без помощи джойстика.

Трасса

Вероятнее всего это лучший на рынке турист.

Ветрозащита шикарно сделана, туловище и голову обдувает, но никакого давления воздуха нет, ни вперед, ни назад. Шума и свиста в шлеме тоже нет. Голову не мотает. Если опустить стекло, начинает дуть в верхнюю часть шлема, что нормально.

В результате начал ездить с открытым забралом, причем без очков и без санвизора. Желание закрыть забрало возникает только после 160-170, ну или в дождь, или когда холодно. Не припоминаю такого ни на одном мотоцикле, кроме разве что Голды.

И при этом ветрозащита отлично отсекает от тушки дождь, но касается это только верхней половины водителя.

Что касается нижней половины, то она тоже не страдает, ветер ее особо не треплет, ни на какой скорости. Но в дождь начинаются некоторые странности. Во первых, первой промокает задняя поверхность бедер, именно задняя. Туда каким-то образом забрасывает капли. Едешь, перед сухой, задница мокрая. А во вторых, есть уникальный эффект в глубоких лужах. Если в такую лужу заехать даже на не очень большой скорости, ноги моментально смывает с подножек. Поток такой плотный, что их реально сбрасывает, причем на скорости это происходит очень резко. Никогда с таким не сталкивался на других мотоциклах, возможно это работа винглетов.

Зато эти самые винглеты на скоростях от 120 прижимают перед к дороге так, что ощутимо сжимается подвеска, и если на большой скорости отпустить руль, и управлять коленями, то хорошо чувствуется, что мотоцикл очень сильно цепляется за траекторию. При движении по трассе мотоцикл крайне стабилен, причем похоже чем выше скорость, тем стабильнее. Обычно наоборот.

Если ехать с кофрами, то из-за плавающих креплений они никак не сказываются на езде, даже на большой скорости, только расход становится побольше. Кофры при этом забавно мотыляются.

Ну и конечно, на трассе очень помогает активный круиз-контроль с радаром. Работает он точно так же как и на хороших машинах, бодро тормозит и бодро разгоняется, дистанцию держит очень стабильно, машину впереди видит метров за 150 или даже больше, луч при этом узкий, что удобно. Если дать газ, будет разгоняться, пока не отпустишь, удобно обгонять. Чтобы отключить, достаточно повернуть ручку газа в обратную сторону, то есть использовать тормоз необязательно. Восстанавливается нажатием кнопки.

Единственный минус — круиз работает только до 160, хотелось бы хотя бы до 180, а лучше до 200. В результате едешь по трассе 160, потому что без круиза уже не хочется.

Задний радар на трассе тоже помогает, особенно потому что на трассе из-за ограничения скорости круиза иногда обгоняют машины, и очень удобно знать, есть ли у тебя кто-то в мертвой зоне. Отличная функция.

Ветрозащита рук хорошая, не дует, ничего с дороги не прилетает, руки не мокнут и не мерзнут. С учетом мощного обогрева грипс теплые перчатки или перчатки с подогревом не особо и нужны, я вообще долго ездил без перчаток без малейшего дискомфорта. Тем более что квикшифтер избавляет от того, чтобы хвататься за сцепление, можно держать пальцы на грипсах, а там тепло.

Вибраций на крейсерских скоростях нет. О вибрациях в дороге вообще забываешь.

В шлеме тихо, особенно если беруши, музычка играет, или там лекция или аудиокнижка. Управляешь этим делом с пульта.

В результате едешь, как на машине. Я даже ухитрялся на трассе кино по дороге смотреть на 160, у меня телефон висит высоко над приборкой, и он раскладывается, все видно, не особо отрываясь от дороги.

Жопа начинает подавать признаки недовольства где-то в районе 700-1000. Неплохо, но можно лучше (после переделки сиденья рассчитываю на уверенную тысячу). Сиденье довольно длинное, можно менять позы.

А вот пассажир несколько страдает. Во первых, его начинает сдувать на скорости, ну а во вторых пассажир мокнет, если дождь.

Расход по трассе приемлемый, между заправками реально где-то 270, можно 300, если приезжать без запаса. Один раз проехал на баке 400, просто проверял. Ехал при этом где-то 110-120.

Когда компьютер говорит, что осталось бензина на 4 км, в баке еще остается литра два-три, если верить счетчику на заправке.

Город

Турында в городе — это конечно не стритфайтер. Руль широкий и высокий, зеркала примерно шириной с руль, но они высоко. Руль стабильно проходит над зеркалами легковушек, и не менее стабильно норовит снести зеркала кроссовкам. Пару раз снес, гарды даже не царапаются.

Немного не хватает низов, впрочем это уже придирки.

Зато в городе сильно помогает квикшифтер, особенно то, что он работает и вниз тоже.

Ну и контроль слепых зон тоже очень даже полезен. Как и очень хороший угол поворота руля.

В результате — не очень здорово, как и на любых турындах, но приноровиться можно, я даже начал ездить достаточно быстро и залезать во всякие щели, чего на предыдущей модели не делал.

Можно прыгать с бордюров и ездить по лестницам.

Можно тормозить в пол на мокрой разметке.

Можно даже пересекать мокрые трамвайные пути под очень острым углом, хотя это заставляет отложить пару кирпичей.

Мотоцикл тихий, поэтому нарычать, чтобы пропустили, обычно не получается. Не слышат. Мотоциклисты в междурядье впереди тоже не слышат, часто приходится плестись за кем-то.

Говны, и всякое такое

Подножки с шипами и съемными резинками, лапки тормоза и передач складываются, есть защита картера и дуги, есть прочные в отличие от предыдущей версии гарды. Есть также защита радиаторов, коих аж три.

В стойке удобно, намного лучше, чем было. Контролировать мотоцикл в стойке легко. Лапки регулируются под боты. Панель можно немного повернуть вверх, чтобы было лучше видно. Стекло опускается и не мешает. Можно даже немного поднять руль, но мне пока не пригодилось.

Электроника в эндуро режиме работает как и положено в этом режиме, впрочем все можно перенастроить, если надо. Можно грести задним, хоть при разгоне, хоть при торможении, есть внедорожный режим АБС для переднего, можно вообще отключить.

В режиме эндуро, кстати, отключаются радары. Впрочем, они все равно не особо работают в засранном виде.

Короче, на бездорожье возможности ограничиваются резиной, у меня Scorpion Trail III, и она нифига не внедорожная. Чтобы как-то понять возможности самого мотоцикла, надо что-то сильно более злое.

Подвеска позволяет спокойно ехать по гравию 100-120, позволяет и прыгать. Пробить пока что ни разу не удавалось.

Если уронить, поднимать будет тяжело, из-за ЦТ, да и падает он плашмя, потому что особо выступающих деталей нет, это не Гусь. Как обычно для Мультистрады, ронять жалко. Предыдущую модель я знатно повалял, эту пока не ронял ни разу.

Ничего особо торчащего, что можно зацепить и оторвать, нет, кроме цилиндра заднего тормоза. Для него есть отдельная маленькая опциональная защита, у меня стоит.

Короче, точно не хуже Гуся и Тигра, и похуже KTM SAS.

Эксплуатация

Замена масла раз в 16 тысяч, остальное по мере износа. Раз в 60 тысяч регулировка клапанов. Все. То есть квалифицированный сервис нужен раз в 60 тысяч.

Есть способ замены воздухана без скидывали морды, но лучше предварительно сломать себе руки в трех местах :) Или просто позвать помощника.

Цепь точно ходит 30 тысяч. По уходу обычная, подтягивается без какого-то хитрого инструмента, в отличие от MTS1200.

Не особо засирается, даже мошки почему-то прилипают намного меньше, чем обычно. Видимо, из-за хорошей аэродинамики.

Много раз мыл его, заливая воду и пену во все интимные места. Ему пофигу, все что надо, гидроизолировано, и добротно. Про MTS1200 я бы такого не сказал.

Сломалось за 30 тысяч ничего, кроме пина в разъеме левого пульта. Какая-то загадочная история, разъем очень добротный, как там мог обломиться пин — ума не приложу, тем более что сидит очень плотно из-за гидроизоляции, вибрации на него не приходят. Поиск в интернете дал понять что ни у кого ничего такого не было. Починил за 2 минуты, загнав туда кусок иглы от шприца. Зимой разберу пульт и восстановлю разъем, благо что там есть неиспользуемые пины.

Глюков тоже никаких не было. Ни один болт не отвернулся.

Ни про какие-то болезни, или типичные поломки, для этого мотоцикла мне ничего не известно, у всех все работает и ничего не ломается. Некоторые владельцы накатали уже по 100-120 тысяч без единой проблемы. Мотоцикл вообще не ебет мозг. Единственные претензии — к рулевой машинке, многие меняют, но это чисто вкусовщина уже.

Заднюю резину жрет, в силу веса и мощности. Впрочем, все тяжелые турынды жрут.

Масло не жрет. Колодки тоже ходят долго.

Седло скидывается легко, доступ к аккумулятору и предохранителям хороший.

Сервисный мануал — любопытнейший трактат размером с Войну и Мир.

Чего не хватает:

Ну, Android Auto не помешал бы. Чтобы выводить на экран не Sygic, а Yandex Navigator, это в россии несколько лучше. Вообще, была версия навигатора и для mySpin, но Бош и Дукати ушли с российского рынка, и теперь всего этого нет.

Еще хотелось бы бесключевого доступа в кофры. Но такого вообще ни у кого нет вроде.

Ну и было бы любопытно купить версию с автоматом, если она вообще когда-то будет. Автомат не помешал бы.

Даже не знаю, что еще. Честно, не могу придумать. Все, мать его, есть, и все работает.

А, во, придумал. Хочу еще крепление для шлема с замочком. Впрочем, оно для этого мотоцикла есть на Али, стоит долларов 10.

Сумка на руль не встает вместе с сумкой на бак. Проблема, да…

Результат

Если вы когда-то эксплуатировали Porshe Cayenne на пневме, то впечатления будут весьма похожими, да и позиционирование почти такое же:

Мощный, быстрый, и хорошо управляемый люксовый кроссовер, на котором можно довольно уверенно съезжать с дороги, если не жаль поцарапать. Очень хорошо проработанный, отлично сделанный, и совершенно беспроблемный в эксплуатации. Надежный как Toyota Honda. Гладкий и уверенный во всех своих реакциях. Удобный.
И весьма дорогой, как при покупке, так и в ремонте.

Особых эмоций в мотоцикле нет, в Ducati явно гнались за функциональностью и качеством, а не за эмоциональностью. Это у них теперь такая новая стратегия.

Гуся (даже 1300) и большого Тигра этот мотоцикл убивает полностью, он лучше вообще во всем. KTM SAS эмоциональнее и лучше на бездоре, но по сравнению с новым мультом ломуч, неудобен, и сильно вибрирует. S1000XR просто тихо плачет в уголке. Остальные не в этом ценовом диапазоне.

Можно выбрать с литьем или со спицами, с большим баком или с маленьким, на 19 или 17 колесе, с дорожными или гоночными подвесками и двигателем. Разница между вариантами не радикальная, но можно подобрать именно под себя.

Я бы сказал, что это лучший мотоцикл на рынке, но лучшим считаю V2S 2025 года, потому что он легче. Но если надо возить пассажира, то у V4S особых конкурентов нет.