
- Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
- Читателей: 534 | Постов: 437
Мотоциклы марки Triumph и все о них
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Модераторов здесь не замеченоЧитатели (534)
Bodya Mila Osama ginecolog Oziris RedLine 3dinfo Wishka shl Vacelica Hydrophonic shakawkaw pmg Marcus DroiD max_ment ChSch Sonique tamino Tein Sanya198311 Ilona nva Max_77 Casual Prosecutor FERRUm Plastikman Aperson Snegov DemonTLT Sheva BeavieS AndreyTech kib111 madBatonZ Doberman Conan91 Batidos Sergun alekhinsasha Rusa_8 motoshilo KataFalk LORD Rem1X Rayn none8 SDenis syncromechВсе читатели
Triumph → Пересел на бонневиль

Никто на БП не пишет, как он пришёл к бонневилю, кроме товарища cheblack'a с его Т120.
Я ездил 2019-2022 на кавазаки W650, а ещё до того на советской технике: планета 5, урал ИМЗ-8.103.
Триумф бонневиль Т100, выпускался практически без изменений с 2001 по 2016 год, в 2008 производство перенесли из Британии в Таиланд и поменяли чугунные гильзы цилиндров на никасилевое покрытие увеличив при этом диаметр цилиндра на 4 мм.
Скажу, что до покупки я на мотоциклах триумф не ездил.

Невольно сравниваешь его с идейным аналогом кавазаки W650. Не скажу, что триумф лучше, просто некоторые его технические решения мне нравятся больше. Какие? Ровное седло «скамейка», на кавазаки я скатывался вперёд к баку из-за чего колени становились согнуты чрезмерно. Дуги рамы проходят снизу двигателя и выхлопа. Нет центральной подставки, которая у кавазаки висит под рамой, уменьшая дорожный просвет. В моторе 2 балансирных вала, из-за чего вибрации двигателя начинаются тысяч с пяти оборотов, а у кавазаки пик вибраций приходится на три с небольшим тысячи оборотов, крышки двигателя хромированные, а не просто алюминиевые лакированные. Мотор включён в силовую схему рамы, что делает её ещё жестче, а у кавазаки мотор подвешен на резинках.
Руль крепится через резинки на триумфе, что ещё больше устраняет вибрации. Есть и слабые моменты: стартер расположен спереди снизу, потому что расположить его позади цилиндра сзади мешает механизм выжима сцепления, в итоге провод стартера идёт от аккумулятора снизу по раме.
В плюсе кавазаки разные фичи, замочек для шлема на раме, штатный набор инструментов под седлом, ручки пассажира и для постановки байка на централку, крючёчки приваренные к раме для закрепления поклажи, толстые мягкие накладки из микропорки на бензобаке, а у триумфа они тонкие жёсткие и приклеены на двусторонний скотч, кикстартёр, алюминиевые обода Excel, стальные хромированные крылья. Заднее колесо меняется вообще на изи, ничего снимать, кроме собсвенно оси колеса, не надо. Плюс электросхема: при включении зажигания фара не загорается экономя аккумулятор, загорается при запущенной моторе, но если мотор глохнет, то не гаснет.
В целом их сравнивать не совсем корректно, они разной кубатуры, мощности и разных классов. Кавазаки создавался для извилистых дорог Японии, а триумф для прямых ровных трасс Америки. У триумфа на несколько градусов больше угол наклона вилки и длиннее колёсная база. Это делает его более устойчивым на дороге и более тяжёлым в управлении.

У англичан получился прекрасный японский мотоцикл. Историю создания, сколько лет он создавался, я не знаю, но чувствуется сил и времени было вложено много. Стояла задача создать мотоцикл ретро вида с современыми характеристиками и она им полностью удалась. Явных огрехов я не нахожу, но и будь они, внесли бы изменения. Он появился в 2001 году. До того в гамме возрожденного триумфа с 1995 года в ретро отделении был тандыр с трёхцилиндровым мокрым мотором, моноаммортом и передним колесом о 17 дюймах — выглядело это дело так себе.
Бонневиль. Посадка немецкая, теперь уже можно сказать японская, ноги строго под собой, корпус чуть-чуть подан вперёд. Руль узкий, как на планете, его бы пошире, как на спортстере, но тогда будет опасность воблинга на высокой скорости. В зеркалах вижу сои плечи. Спидометр завышает на 5 км/ч. А на кавазаки он завышал на все 20! Мотор верховой крутильный. Он вроде бы и тянет с 2000, но лучше себя чувствует в районе 3000-4000. Всё-таки это не спорт литр совсем. Коробка, не дотягивает до уровня Хонды, БМВ, но мягкая, чёткая. Пятиступка, а других на момент разработки 90-е годы не существовало. IMHO 6-я передача имеет смысл на моторе больше литра.

Подвески, ясное дело, у ретромотоцикла нет. Это не спорт байк и не эндура, чтобы ставить сюда подвеску. На хорошей дороге стоит как поезд на любой скорости до 150 км/ч, быстрее не ездил, а на плохой скачет как мячик.
Замок зажигания сбоку вилки под левую руку как у урала. Уж не знаю что сподвигло триумфовцев поставить его туда. Но на урале ездили и на триумфе поездим. На тандыре замок стоял в привычном месте, и в версии Т120 его тоже поставили нормально.
Сидушка крепится двумя болтами под внутренний шестигранник, но учитывая что открывает только доступ к аккумулятору, который надо менять не так часто, это не критично. Для замены воздушника надо снять одну боковую облицовку на винте под плоскую отвёртку и отвернуть 3 болта крепления фильтра, фильтр сменный бумажный.
Комфортная скорость такая же как и на любом мотоцикле без обтекателя. На 90 км/ч на 5-й мотор выдаёт 3000 об/мин без вибраций. Но и на 120 ещё терпимо. Если ехать быстрее, то это уже гонка и тут не до вибраций. Но всё равно они терпимые.
Есть подсос и крутилка регулировки холостых. Но впрыск и бензонасос жужжит первые 5 секунд включения зажигания. Понятно дело никаких электронных помощников АБС, круиза, подогрева ручек тут нет. Почему не внедрили АБС? Очень плотная компоновка, нет пустого места, надо переделывать раму, а это разработка и изготовление оснастки для сварки рамы.
Я так понимаю англичане начали разрабатывать с нуля мокрый Т120, где и ввели все новшества АБС, трекшн, круиз, подогревы ручек, а старый сухой Т100 продавали, пока была возможность.
У приборки 4 режима, переключаемые одной кнопкой, два суточных пробега, общий пробег и часы.

Так же я выбирал между харлеем, мото гуцци V7. Харлеи слишком дороги, а мото гуцци слишком маленький и дохлый. На мото гуцци не ездил, но догадываюсь, что он ещё дохлее кавазаки W650, плюс побоялся торчащих цилиндров рядом с коленями. Я даже не знаю, существует ли дилер мото гуцци, наверное существует, где-то же их берут, но в основном не V7 а новые V85TT.
Совсем не жалею, что отъездил четыре сезона на кавазаки W650, не безаварийно, но не фатально, самобытный харизматичный мотоцикл.
Покупал в салоне подержанных мото. «Родные» уродливые кофры снял. Они висели криво, смотрели не ровно, а вверх. К тому же они слишком большие и висят с очень большим зазором от мотоцикла, наверное в ладонь, из-за штатных рамок, выступают за габариты мотоцикла. Буду искать более аккуратные кофры.

Расход бензина 5,5 л/100км. Но это трасса 120 и город. Если ездить 90 и не по городу, то будет меньше, на последней заправке получилось 5,1. Для сравнения кавазаки W650 ел 6 по городу, 4 по трассе. Указателя уровня нет, только лампочка.
Свет — хороший. Честно говоря думал что будет хуже. Простая галогенная лампочка. Понятно, что это не современные светодиодные фарные системы. Всё познаётся в сравнении. Индикатор дальнего света очень яркий, слепит синим цветом, хоть чёрной изолентой заклеивай, но редко когда совсем нет уличного освещения. Для разрешённых скоростей света вполне хватает, а я не любитель ночной скоростной езды.

capitan_amer
- 29 апреля в 12:21
- ?

с идейным аналогом кавазаки W650. Не скажу, что триумф лучше, просто некоторые его технические решения мне нравятся больше.После первой регулировки клапанов, для которой у боньки чуть ли не пол-движка надо разобрать, Вы несколько измените свое мнение. Особенно учитываю элементарность этой операции на W650 (и его последователе W800).

- capitan_amer
- 30 апреля в 21:23
- ↑
- ↓
А чо, я сам буду его ковырять? Я каву не сам делал, а в сервис отдавал.
В каве тоже надо, не делал, но знаю, снять крышку, вынуть шайбы, замерить микрометром, высчитать, найти и поставить другие. На триумфе плюс к этому надо ещё вынуть и распредвалы. Операций чуть больше, но я не буду делать это сам. Если у меня будет гараж, то может быть и буду в несезон. Похоже на девятку, я видел мужики в гараже ковырялись.
Эта операция делается по регламенту раз в 24000 км. На каве делал на пробеге более 40000, первый раз, и и то, не все клапана нуждались в исправлении регулировок.
В каве тоже надо, не делал, но знаю, снять крышку, вынуть шайбы, замерить микрометром, высчитать, найти и поставить другие. На триумфе плюс к этому надо ещё вынуть и распредвалы. Операций чуть больше, но я не буду делать это сам. Если у меня будет гараж, то может быть и буду в несезон. Похоже на девятку, я видел мужики в гараже ковырялись.
Эта операция делается по регламенту раз в 24000 км. На каве делал на пробеге более 40000, первый раз, и и то, не все клапана нуждались в исправлении регулировок.

вынуть и распредвалы. Операций чуть большеАга, это когда многие по-перваку роняют цепь в картер, не упоминая уже о том, что сама цепь по сравнению с шестеренками на W650. Там еще с натяжителем возня и синхронизацией звездочек. И большой шанс в неопытных руках попасть не на тот зуб. И че потом буд-е-е-е-т… Аж страшно представить.
Некоторые называют это:
Операций чуть больше
Шутники.

- capitan_amer
- 30 апреля в 21:46
- ↑
- ↓
Не знаю, всё это фигня. Выбирать мотоцикл не по габариты, весу, скорости, мощности, а по удобству регулировки клапанов.
Цепь ходит хорошо, на ресурсе поршней её менять не надо.
Есть прецеденты износа конички в W650.
Я не к тому, что цепь лучше, коничка хуже. Я к тому что можно найти те и другие примеры.
Сам по себе вал и в целом мотор W650 без единого шланга чисто внешне выглядит интереснее.
Но именно чисто внешне, а не когда дело доходит до езды!
ВИБРАЦИИ! И пик вибраций где-то на 3100-3300 оборотов в минуту, на 5-й это соответствует трассой скорости 90 км/ч. В итоге надо или совсем тошнить 60-70, что не реально и на такой кубатуре не умно, или уже прибавить 110 — 120, а то и 130 как позволяет дорога.
На труимфе же ощутимый вибраций ощущается на 5-й больше 130, когда уже не до вибраций на мотоцикле без обтекателя
Цепь ходит хорошо, на ресурсе поршней её менять не надо.
Есть прецеденты износа конички в W650.
Я не к тому, что цепь лучше, коничка хуже. Я к тому что можно найти те и другие примеры.
Сам по себе вал и в целом мотор W650 без единого шланга чисто внешне выглядит интереснее.
Но именно чисто внешне, а не когда дело доходит до езды!
ВИБРАЦИИ! И пик вибраций где-то на 3100-3300 оборотов в минуту, на 5-й это соответствует трассой скорости 90 км/ч. В итоге надо или совсем тошнить 60-70, что не реально и на такой кубатуре не умно, или уже прибавить 110 — 120, а то и 130 как позволяет дорога.
На труимфе же ощутимый вибраций ощущается на 5-й больше 130, когда уже не до вибраций на мотоцикле без обтекателя

всё это фигня. Выбирать мотоцикл не по габариты, весу, скорости, мощности, а по удобству регулировки клапановНет, конечно, если обслуживать мот у криворуких механиков. Но если делаешь все сам, как я например, то это немаловажный фактор. Кстати, любой разбирающийся в технике человек знает давно известную истину — не лезь в приработавшиеся по месту детали без нужды. А уж снимать/устанавливать такую ответственную деталь как распредвал, уж точно скажется на последствиях. Не сразу и не сию секунду…

- capitan_amer
- 2 мая в 12:01
- ↑
- ↓
Одна из причин, не главных, но всё же, почему погорели британцы и победили японцы, это то, что британцы делали простую технику, починить которую можно было условно «на коленке»: штанговый привод клапанов, коромысла, вертикальный разъём картера; японцы же сразу делали технику по гоночным технологиям, с необходимостью для обслуживания специнструмента и оснастки.
Немного я знаю владельцев W-серии кто самостоятельно регулирует зазоры ГРМ, для этого как минимум нужен микрометр.
Я обслуживал мотоцикл практический сам, кроме как раз клапанов и ремонта карбюраторов.
Немного я знаю владельцев W-серии кто самостоятельно регулирует зазоры ГРМ, для этого как минимум нужен микрометр.
Я обслуживал мотоцикл практический сам, кроме как раз клапанов и ремонта карбюраторов.

Одна из причин, не главных, но всё же, почему погорели британцы и победили японцы, это то, что британцы делали простую технику, починить которую можно было условно «на коленке»: штанговый привод клапанов, коромысла, вертикальный разъём картера; японцы же сразу делали технику по гоночным технологиям, с необходимостью для обслуживания специнструмента и оснастки.
Логики нет. Дилер не платит производителю процент с обслуживания.
Наоборот — пока на гарантии производитель даже оплачивает дилеру все работы.

- capitan_amer
- 2 мая в 20:01
- ↑
- ↓
Ты рассматриваешь дилера в отрыве от производителя, как будто дилер это какой-то злой дядька, впрочем в России так и есть. На деле именно дилер является лицом производителя для потребителя.
В 60-е годы триумфы в США продавали как наши явы, никакой предпродажки, в лучшем случае могли дать монтировку, чтобы сломать деревянный ящик, в котором поставлялся мотоцикл.
Хонда же напротив предлагала высший уровень предпродажки, сел в седло, повернул ключик и поехал.
В 60-е годы триумфы в США продавали как наши явы, никакой предпродажки, в лучшем случае могли дать монтировку, чтобы сломать деревянный ящик, в котором поставлялся мотоцикл.
Хонда же напротив предлагала высший уровень предпродажки, сел в седло, повернул ключик и поехал.

Каким боком предпродажка к сложности ремонта по гоночным технологиям?
И я не из России. Тут дилер это не сверкающий хромом ангар со стадион и толпой улыбчивых девушек. В паре кварталов сразу два дилера — Сузуки и Ямахи. По совместительству они еще дилеры Веспы и Бенелли (или как там их сейчас). Салон размером с парикмахерскую между кафе и китайской лавкой с хозяином который по совместительству продавец и/или механик. И гараж на задворках. С работой достать новый мот из коробки, починить по гарантии или после — справляются, пока не подводили ни разу. Дурости, разпи****ва и нае****ва как у «официалов» на родине — не наблюдал.
И я не из России. Тут дилер это не сверкающий хромом ангар со стадион и толпой улыбчивых девушек. В паре кварталов сразу два дилера — Сузуки и Ямахи. По совместительству они еще дилеры Веспы и Бенелли (или как там их сейчас). Салон размером с парикмахерскую между кафе и китайской лавкой с хозяином который по совместительству продавец и/или механик. И гараж на задворках. С работой достать новый мот из коробки, починить по гарантии или после — справляются, пока не подводили ни разу. Дурости, разпи****ва и нае****ва как у «официалов» на родине — не наблюдал.


- capitan_amer
- 2 мая в 21:32
- ↑
- ↓
Твой рынок он даже не вторичный, не третичный, даже не знаю, продаются там мотоциклы [новые] больше 125 кубов, шлемы прикольные только делают NEXX, благо рабочая сила дешёвая.

- capitan_amer
- 30 апреля в 21:49
- ↑
- ↓
Но главная причина почему я отказался от W650 это седло. Из-за формы съезжаешь к баку. Можно бы и переделать, но там под поролоном между водительским и пассажирским местом горд, куда как раз в ходит штырь замка.
Удалить замок, срезать горб, придумать альтернативное крепление седла. По идее можно, но очень уж заморочено
Удалить замок, срезать горб, придумать альтернативное крепление седла. По идее можно, но очень уж заморочено

- capitan_amer
- 30 апреля в 22:30
- ↑
- ↓
Ну как, до сотки 6 секунд, до 120 ещё реально, потом сильно сдаёт, и опять же подвеска, мотор бы, если крутить в звон, позволил бы ехать 130, а подвеска не даёт, мотик колбасит, ну кроме если дорога идеально ровная.
А триумф хоть 120, хоть 130 есть запас по ускорению, на 150 можно с ровной спиной сидеть, мощности хватает.
Кава на 140 с прямой спиной упирается в аэродинамику и надо залегать на бак. Можно и 180 разогнаться, но это где нибудь на платке.
И ещё у кавы спидометр безбожно завышает на 20 км, т.е. по спидометру катишь 160, а на деле то всего 140.
У триумфа на 5 км.
Триумф на скоростях до 120 по ускорению чувствует себя намного уверенней. Скажем так на МКАДских скоростях 100-120 намного лучше себя чувствовал.
Тут вопрос религии. 190 на каве будешь совсем «дядя слезь с мопеда». Триумф сантиметров на 5 подлиннее. И самое смешное в обсолюте триумф даже ниже по седлу, там дорожный просвет меньше. В качестве «эндуры» выигрывает кава. Но у триумфа для этого назначения есть модель скремблер, если хочется «эндурить». Я сейчас не рассматриваю настоящие эндуры.
Я думал про скремблер, он дороже, в стоке совершенно уныл, нужен выхлоп Arrow, и ради нескольких метров пересеченки терпеть выхлоп под колонкой не хочется.
Вообще эти мотоциклы, что кава что триумф не для скорости.
А триумф хоть 120, хоть 130 есть запас по ускорению, на 150 можно с ровной спиной сидеть, мощности хватает.
Кава на 140 с прямой спиной упирается в аэродинамику и надо залегать на бак. Можно и 180 разогнаться, но это где нибудь на платке.
И ещё у кавы спидометр безбожно завышает на 20 км, т.е. по спидометру катишь 160, а на деле то всего 140.
У триумфа на 5 км.
Триумф на скоростях до 120 по ускорению чувствует себя намного уверенней. Скажем так на МКАДских скоростях 100-120 намного лучше себя чувствовал.
Тут вопрос религии. 190 на каве будешь совсем «дядя слезь с мопеда». Триумф сантиметров на 5 подлиннее. И самое смешное в обсолюте триумф даже ниже по седлу, там дорожный просвет меньше. В качестве «эндуры» выигрывает кава. Но у триумфа для этого назначения есть модель скремблер, если хочется «эндурить». Я сейчас не рассматриваю настоящие эндуры.
Я думал про скремблер, он дороже, в стоке совершенно уныл, нужен выхлоп Arrow, и ради нескольких метров пересеченки терпеть выхлоп под колонкой не хочется.
Вообще эти мотоциклы, что кава что триумф не для скорости.

это конечно грустно всё, одно время хотел каву ZR750 купить, нашёл даже почти в идеале (они сейчас все уколхожены вусмерть кафедеятелями), но она оказалась вообще не в размер :((

всегда считал хонды «маломерками», а тут и от кавы такая засада. Мот исключительно для асфальта, но не хочется, чтобы уж совсем все машины обгоняли :)) а сейчас 6с/100 кажется у типовой китайской повозки в характеристиках уже :))

всегда считал хонды «маломерками», а тут и от кавы такая засада. Мот исключительно для асфальта, но не хочется, чтобы уж совсем все машины обгоняли :)) а сейчас 6с/100 кажется у типовой китайской повозки в характеристиках уже :))

да старый уже :))) тянет на классику давно. Да и езжу как удав. У меня сейчас кава версус, как универсальный мот, но это всё таки больше турист, и вот далеко на нём очень комфортно, а для тесного города хотелось бы чего то полегче, чем 240кг. Ну и не едет он до 5тыс совсем, хоть педали от велосипеда прикручивай, а эти по идее как раз до 5 должны ехать, по городу для спокойной езды больше и не нужно.

- capitan_amer
- 1 мая в 11:17
- ↑
- ↓
При таком росте только на эндурах и ездить.
Все более менее мотоциклетные моторы крутильные, низовые только чоппера.
Как вариант лёгкого городского мотоцикла «скремблер» от хонды SLC500
Все более менее мотоциклетные моторы крутильные, низовые только чоппера.
Как вариант лёгкого городского мотоцикла «скремблер» от хонды SLC500


Мы тут все таки про красоту и стиль ;))), э а sv совсем не про это. Кстати, а откуда пошло что если V2 то обязательно едет на низах? Момент же от наполнения смесью на оборотах зависит, а сколько там цилиндров, дело десятое. Все 4 клапанники априори на низах хуже едут, просто потому что скорость продувки драматически падает при увеличении сечения каналов. Я из едущих на низах только что то древнее 2 клапанное на карбах помню, современные все хреново едут из за экологии. Да даже когда поменял древний карбовый рядник на современный впрысковый примерно одинаковой размерности, наверное пару месяцев привыкал, что на низах не едет, хотя и менее мощный и жрет больше.

- capitan_amer
- 1 мая в 23:06
- ↑
- ↓
IMHO не 2 или 4 клапана, а широкие фазы или узкие
Вот тот же харлеевский Milwaukee 8, там 4-х клапанная головка и тянет с низов. Дукати 2-х клапанная головка — верховой.
4 клапана делают для ослабления пружины одного отдельного клапана и уменьшения нагрузки на него и износа и увеличения необходимого срока регулировки
Вот тот же харлеевский Milwaukee 8, там 4-х клапанная головка и тянет с низов. Дукати 2-х клапанная головка — верховой.
4 клапана делают для ослабления пружины одного отдельного клапана и уменьшения нагрузки на него и износа и увеличения необходимого срока регулировки

Тут скорее комплексное влияние на наполнение (продувку) — фазы, размерность (чем короткоходнее, тем хуже на низах) скорость смеси (напрямую зависит от площади продувочных каналов)., чем уже каналы, тем выше скорость потока и лучше наполнение на низах, но хуже на верхах, настройка впуска /выпуска, при нерегулируемой длине тракта возможна только на определенные частоты.

- capitan_amer
- 1 мая в 15:50
- ↑
- ↓
По размеру маленькая.
По ощущениям — не дали покататься; я вообще не знаю, что такой мотоцикл есть пока не забрёл в салон хонды.
Мегуро К3 разве продаётся где-то кроме Японии? Хотя, подождать несколько лет и бэушку везти
По ощущениям — не дали покататься; я вообще не знаю, что такой мотоцикл есть пока не забрёл в салон хонды.
Мегуро К3 разве продаётся где-то кроме Японии? Хотя, подождать несколько лет и бэушку везти

- OlegBMW3641
- 9 мая в 7:58
- ↓
Тоже недавно приобрел себе Боневиль, очень понравился внешний вид. Правда все никак не прокачусь.

- capitan_amer
- 9 мая в 13:16
- ↑
- ↓
Тот самый, с красной рамой?
Ты в Германии его купил?
Это заводское исполнение или кастом
Ты в Германии его купил?
Это заводское исполнение или кастом

- OlegBMW3641
- 9 мая в 13:22
- ↑
- ↓
Купил его в Швейцарии, точнее его купили для меня, под заказ. Рама красная с завода- это версия SE 2013 года.

Что кава что триумф выглядят шикарно. Но всё же не соглашусь что это разные классы. Это одно и тоже по сути. Представляю как два горшка по 600 кубов вибрируют. И зачем на мотоцикле без ветрозащиты такой огромный мотор? Ездить 90 км/ч?! Тут как говорится хозяин барин. Да внешний вид у них потрясающий, только за это уже можно купить. Если нравится классический вид, то можно попробовать рядную 4 ку. Всё же она меньше дает вибраций, диапазон оборотов выше, реже переключаться. Ну и по динамике будет по быстрее.какую нибудь cb.

- capitan_amer
- 14 мая в 18:44
- ↑
- ↓
Отвечаю, бонневиль в отличие от кавы в рабочем диапазоне не вибрирует. 860 кубов. При этом мотор живой. Рядная четвёрка это просто рисомолка.
Если мне нужна будет ветрозащита, я сяду в машину, где помимо ветрозащиты будет музыка, кондей и пр. Ветрозащита это мотоцикл типа бмв РТ, скажем так совсем другой мотоцикл. Гнать по трассе на запредельной скорости не моё.
Если хочется чего-то практичность, то лучше скутер с юбкой, именно так здесь большинство коммьютеров так и ездят, ещё лучше скутер с двумя передними колёсами.
90 ездить не обязательно, можно и побыстрее. На 90 просто самый комфорт.
Если мне нужна будет ветрозащита, я сяду в машину, где помимо ветрозащиты будет музыка, кондей и пр. Ветрозащита это мотоцикл типа бмв РТ, скажем так совсем другой мотоцикл. Гнать по трассе на запредельной скорости не моё.
Если хочется чего-то практичность, то лучше скутер с юбкой, именно так здесь большинство коммьютеров так и ездят, ещё лучше скутер с двумя передними колёсами.
90 ездить не обязательно, можно и побыстрее. На 90 просто самый комфорт.

90 едет 200 кубовом китайц, зачем литр200 использовать для такой эксплуатации!? Вот в чем мой вопрос? По поводу рисомолки не понял тезис. Просто обозвали, а смысл то какой заложен не понятно? Рядная четверка один из лучших двигателей по всем параметрам так то. По поводу ветрозащиты не нужно впадать в крайности. Я скажу по своему опыту, когда на хорнете едешь больше 160, давление на грудь такое что дышать тяжело. И за руль приходится держаться как за последнюю надежду. На том же вфр на 180 можно спокойно рукой, условно говоря, задницу почесать и обратно положить руку на руль. Именно положить, а не вцепиться.На хорнете вернуть руку обратно будет уже проблематично. По поводу скорости, она ощущается именно там где нет ветрозащиты минимальной.

- capitan_amer
- 18 мая в 18:13
- ↑
- ↓
Можно, только где ты будешь ездить 180? Ты в Германии живешь с безлимитными автобанами?
Чем хороша рядная четвёрка? Тем что это мейнстрим?
Почему сейчас все мотопроизводители и хонда, и ямаха, и б в не к ночи будет упомянута переходят на рядную двойку, компактный, наиболее удобный для выписывания в раму двигатель.
Нравится ездить 90 км/ч по шоссе на малокубатурнике — езди! Ничего не имею против малокубатурников, ни против тех кто на них ездит.
Чем хороша рядная четвёрка? Тем что это мейнстрим?
Почему сейчас все мотопроизводители и хонда, и ямаха, и б в не к ночи будет упомянута переходят на рядную двойку, компактный, наиболее удобный для выписывания в раму двигатель.
Нравится ездить 90 км/ч по шоссе на малокубатурнике — езди! Ничего не имею против малокубатурников, ни против тех кто на них ездит.

Практически 80 %дорог в Росси позволяют ехать 180 на мотоцикле. Попробуйте спорттурист и вы поймёте что 160 на нем это по ощущениям как 60 на мотоцикле без ветрозащиты. Многое познается в сравнении и поверьте на мотоцикле с ветрозащитной ветер тоже есть и не слабый, но он действует по другому, не нужно бороться с мотоциклом и шумом, ты просто едешь и кайфуешь от управления. На вопрос так и не ответили зачем литр200 для 90 км.ч.? это как на танке за хлебом ездить. Рядная четверка, v образная четверка это одни из лучших моторов! Которые сейчас остались мало где, в основном на флагманах мотостроения. Всё эти двойки это только дань экономии и экологии.

- capitan_amer
- 14 мая в 18:50
- ↓
Мотоцикл это не вибрации и ветрозащиту, это про эмоции. Я поездил на всяких бмв гс800, нет вибраций, ноль эмоций, с тем же успехом можно на троллейбусе поездить.
Вот оппозитные бмв — другое дело.
Вот оппозитные бмв — другое дело.

Неизменно изумляют рассказы бывалых мотоциклистов про эмоции. Ну позакладывать на Трансальпине — это да. Поотжигать на трэке наверное тоже. А остальные 99% приключений и подвигов — это тошнить 800 км в день по ровной трассе неведомо куда и зачем или вертеть башкой в городе чтобы консерва не снесла. Где тут эмоции — понять решительно невозможно. Даже терминальные версии мотоциклизма (ШКМ/кросс/ралли и тп) это про физуху и сотни часов тяжелых тренировок а нифига не про эмоции.

- Wildschwein
- 18 мая в 21:58
- ↑
- ↓
Ну если вибрации и ветер это эмоции, то надо купить вибростенд, вентилятор в рожу, и вперед, к эмоциям! ))
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Комментарии (51)
RSS свернуть / развернуть