Предлагаю ознакомиться с моим опытом владения китайским мотоциклом Российской сборки.

Покупка у дилера. 0 км.

Мотоцикл купил в БМП Техэкстрим, магазин понравился. Не знаю почему выбрал именно стрит, это было временным помешательством, быстрым решением, а ведь сколько времени потрачено на чтения форумов и выборов в интернетах. Ехал покупать мотард 250. Подкупил внешний вид, мне всегда нравились стритфайтеры, но тепрь-то я увидел обратную сторону медали…

Что же продавцы? Продавцы сказали, что мотоцикл прошел предпродажную подготовку, это замечательно, значит не надо протягивать мотоцикл до поездки домой, отлично!

Сел, завел, прогрел доехал до заправки. Испытывая радость, что наконец решился перейти на два колеса в городе. После заправки поехал к повороту на МКАД, это мой первый быстрый поворот, эмоции превосходные, мотоцикл прилично наклонил в первый раз! Вот МКАД и я на не обкатанном мотоцикле, тошню по пробке, в междурядье на таком тяжелом (на тот момент) мотоцикле не суюсь пока. Тут в пробке я ощутил на себе что такое дилерская предпродажная подготовка. Перестало выключаться сцепление, заглох. Сзади меня с сантиметрах сорока стоит КАМАЗ и мощненько так сигналит, кругом тачки, сужение и ремонт дороги и я вставший в ряду. Кое-как растолкав мотик переключил на нейтраль и откатился к отбойнику. Благо опыт в обслуживании совкомото имелся и я знал куда вообще смотреть. Раскрутилась от вибрации контр-гайка регулировки тросика сцепления. Почуяв, что дело — шляпа, тихонько доехал до дома. Дома уже обнаружил раскрученные регулировочные гайки тросика газа у пульта и на дросселе, то же самое с тросиком сцепления. Заметил, что правый пульт наполовину открыт, оказывается выпал один из двух фиксирующих болтов. Сюда добавились грузики руля, они свободно болтались в клипонах. Взял отвертку да закрутил, однако тут же выяснилось, что грузики упираются в ручку газа, блокируя управление дросселем. Таким образом выяснилось, что необходимо сместить ручку газа с пультом внутрь, однако для этого надо сверлить новое отверстие под фиксатор, в общем то ничего сложного, но это новый мотоцикл! КАКОГО...?

Немного о комфорте. Его нет. Мой рост 170 см, ноги около 70 см. Мотоцикл высокий, посадка практически спортивная в части наклона туловища.

Теперь представьте, что едете в другой город, километров 300. Едете Вы медленно, со всех сторон обгоняют, ехать с потоком сложно. К этому добавляется боль в пояснице и руках от спецэфической посадки и сильной вибрации на клипонах (особенно слева, в зеркале заднего вида вообще каша вместо изображения разобрать ничего не получается уже на скорости 100 км/ч). За два месяца я так и не привык к посадке, проявилась давняя травма запястья.

Проверка клапанных зазоров. 1360 км.

Почему решил проверить? Я долго ездил в режиме обкатки, однако, терпение мое не безгранично. Попробовал покрутить движок более 6к об/мин. Напоминаю характеристики мотора: 21 л.с. при 7500 об/мин, 19,5 Нм при 6000 об/мин. Я ожидал, что разгон после 6к об/мин будет несколько лучше, вернее гораздо лучше. Дело в том, что мотоцикл разгоняется бодро примерно до 6к об/мин, а после разгон заканчивается и мотоцикл просто шумит движком и разгоняется ооочень медленно. Внезапно как-то, печально что-ли…

Пару слов о процессе сказать надо. В инете найденные мною форумы говорят о том, что регулировать клапаны не удобно и долго. У меня процесс занял около 20 минут, все очень просто, правда мне регулировать не пришлось ни впускной ни выпускной, все было в пределах сервисных лимитов. Снимаем сидение и бак, появляется полный доступ к крышкам клапанов на головке. Процесс выставления меток, проверки и регулировки клапанов хорошо описан в сервис мануале на Suzuki TU250.

Теперь самое интересное. Пока ковырял клапаны решил свечу посмотреть, не копченая ли. Взял суровый свечной ключ с воротком приготовился приложить усилие… А усилия прикладывать не нужно было, свеча была уже прилично откручена. Выкрутил свечу, вся резьба была в копоти. Сама свеча вроде в норме, изолятор бело-серый что ли, верхний электрод местами с белым и светло-коричневым налётом. Похоже смесь немного беднит. Регулировать карб не стал, решил накатать еще пробега, предположил, что в свече может быть проблема. Вот такие сюрпризы. Так что проверяйте затяжку всего чего можно, российская и китайская сборки, не знаю кого винить, наверное тут винить только себя можно, ведь знал какую вещь покупал =))

Вывод по результатам проведенной проверки: китайцы постарались при сборке мотора, но не сильно, об этом чуть позже.

Чья-то криворукость. 1750 км.

Сезон для меня близился к завершению, пестрая листва уже опадала, ездить в холодной влажной среде мне совершенно не нравится. Вопрос с хранением решил бюджетно и сохранил постоянный доступ для ремонта и модернизации =)

Хочу поделиться еще одной проблемой, которая возникла на пробеге около 150 километров. В движении появился странный скрип, похожий на скрип резины, остановился у бордюра, осмотрел переднее и заднее колеса, в результате осмотра стало понятно, что нигде резина не трет. Стоял около 5 минут и за это время запах исчез и скрип пропал. Через пару километров история повторилась. при более тщательном осмотре стало понятно, что скрип идет из района переднего колеса. Вариантов не много, первый из них, — это брак пыльников или подшипников втулки колеса, однако колесо вращалось свободно и видимых проблем со втулкой не было обнаружено. Вторым вариантом был тогда еще загадочный для меня редуктор привода спидометра. Решил поехать к дилеру и с помощью профи быстро решить этот нелепый вопрос. На неделе заехал к дилеру взяв отпуск за свой счет, ибо механик работает только по рабочим дням. Дилер дал ответ простой: «Приезжайте на первое ТО, если звук не пропадет, то будем решать проблему». Тут я понял, что обращение к дилеру по вопросам гарантии будет довольно сложным мероприятием.

Звук действительно практически пропал через примерно 400 километров и теперь сильно не беспокоил но и не исчез вовсе. Приехав на первое ТО, признаюсь честно, из головы уже вылетела эта проблема, потому, что появилась новая во время проведения ТО. Механик не имея никакого сервисного мануала принялся менять масло, мой совет не откручивать ту пробку под которой расположен, известный на профильных форумах, механизм поджима/фиксации кулисы он воспринял не серьезно и таки выкрутил этот тот болт. Из отверстия вместе с маслом выпала пружинка и фиксатор поджимающий кулису. Лицо механика было непоколебимым и никаких проблем он якобы не заметил. Обратил его внимание на болтающиеся в тазике запчасти. Все бы ничего, однако он установил обратно этот механизм не правильно, как выяснилось чуть позже. Позже мне самому пришлось выкрутить этот болт и удерживая одной рукой масло, которое стремилось покинуть картер, другой рукой поменять положение фиксатора кулисы и ловко поместить механизм обратно с минимальными потерями масла. В процессе выполнения так называемого «ТО» механик заметил, что цепь излишне растянута и подтянул ее. Я проверил уровень натяжения, натяжение было как у троса лебедки вытаскивающей крузак увязший в густой грязи. Попросил на «свой страх и риск» ослабить точно отрегулированное механиком натяжение и поехал домой, вот тут я и почувствовал, что лапка переключения передач излишне расхлябана и не фиксируется точно, тут я подумал про механизм кулисы… Ладно, что сделано, то сделано.

Возвращаясь к звуку в переднем колесе. На пробеге около 1750 км сезон завершен, мот стоит дома и готов к ремонту. Колесо снять оказалось весьма не просто. Видимо сборщики в Китае тоже не имеют никаких сведений по моментам затяжки резьбовых соединений и закручивают гайки «надежно и крепко». Кое-как удалось ослабить и снять гайку, предварительно демонтировав тормозные супорта снял колесо, удалил тонну смазки из редуктора и увидел саму проблему, собственно, шайба профилированная которая должна связывать колесо и механизм редуктора была загнута внутрь и цепляла сам корпус редуктора и колесо. На колесе осталась проточка от этой шайбы. Таким образом механизм не мог нормально работать и показывать достоверные данные, по всей видимости он проскальзывал. А скрип резины раздавался от большого пыльника внутри втулки колеса, который сильно нагревался из-за трения металла, так что даже начал плавиться. Редуктор разобрал и выправил шайбу. Собрал редуктор, смазал и установил его точно в пазы, что сборщикам на заводе оказалось не под силу. Что же, хорошо, что двигатели собирают в Китае.

Немного о жидкостях и резьбовых соединениях. 1750 км.

После покупки не поленитесь заменить масло через 300 км и тормозную жидкость. Ничего не могу сказать по поводу качества залитого на заводе масла в двигателе, я заменил его на 950+км, было оно чернейшее. При обкатке не верьте тахометру, этот «показометр» может нагло врать.

Тормозуху в передней тормозной системе заменил еще летом 2014 года. Тормозуха уже тогда несколько отличалась от новой более темным цветом, фотографировать тогда не видел необходимости, небыло желания поделиться информацией. Решил на всякий случай заменить тормозуху и в задней тормозной системе. Когда я открыл расширительный бачок, то сомнений в необходимости данной процедуры уже не было, просто посмотрите на фотографию, — это жидкость ориентировочно через год после залития на заводе и свежая для сравнения. Такое ощущение, что жидкость эта разъедала резиновые уплотнители и шланги, однако тормоз работает штатно.




Резьбовые соединения надо проверять не отходя от кассы, об этом я уже писал, но проблема может быть несколько шире. В течении зимы я потихоньку ковырялся с мотоциклом и узнал о других скрытых проблемах. Выяснилось что на мотоцикле есть внутренние резьбы которые стали жертвами ленивого/уставшего китайца, который работал третью смену, к этим резьбам пришлось применить метчик с воротком и поменять испорченные винты на нержавейку. Новые винты из нержавейки гораздо прочнее и не ведут себя как пластилин. Не забывайте про винтовой герметик, испльзую разборный средней фиксации.

Особо внимательно отнеситесь к моменту затяжки, поскольку сервис-мануала нет среди доступной в интернете информации, то было бы логично использовать мануал? прародителя? Suzuki GN250 или TU250X, однако сведения по моментам затяжки можно применить только в отношении двигателя и то с поправкой на качество материалов болтов, деталей и картера. Проверил затяжку болтов двигателя по мануалу и обнаружил потеющую прокладку правой крышки двигателя. Прокладку даже выдавило на ~ 1мм, а причиной явилось произвольное откручивание винтов крышки двигателя. Под шляпками этих болтов установлены резиновые прокладки, возможно это сделано для предотвращения их откручивания или протекания масла через болты. Как бы там ни было, болты откручиваются периодически, хотя затянуты по мануалу — 10 Нм, с помощью не самого дешевого динамометрического ключа. После третьей протяжки не откручиваются. Следите за этими винтами.

Что бывает когда применяешь моменты затяжки ориентируясь на японское качество? Приходится покупать метчик, вороток и сверло под метчик, далее учиться выполнять интересную работу, проверено.

Доработки. 1750 км.

Зимой сделал несколько доработок в области комфорта и безопасности. Во первых была заказана передняя радиальная тормозная машинка ADELIN 17,5 мм, как не дорогой и надежный вариант. В магазине Мото-хобби прикупил китайскую приборку SS 182, шланг тормозной армированный на сборных фитингах Venhill, руль TRW спортбайк с небольшим подъемом и грузики руля TRW. На Aliexpress тоже многое заказано. К рулю рулевые стойки и, в связи с увеличением расстояния от траверсы до пультов на новом руле, пришлось купить тросик газа и сцепления от Suzuki GN 250. Там же куплены не плохие светодиодные поворотники и реле для них, новые водонепроницаемые HID разъемы для сопряжения новой приборки и проводки, а так же цилиндрические неодимовые магнитики диаметром подходящим для установки в винты тормозного диска.

Далее были произведены следующие работы:

1. Демонтаж пультов, ручек, клипонов, приборки, верхней траверсы, поворотников и реле поворотников.

2. На станке просверлена верхняя траверса в зонах усиления, на вид не надежно, но остальные варианты слишком дороги и затратны по времени. Заранее скажу, что пока ничего ен отвалилось, держится надежно и за данный узел я спокоен.

3. Установлена на место подготовленная траверса, через систему шайб и резиновых прокладок смонтированы стойки руля и сам руль, разумеется после некоторой доработки китайских стоек с помощью надфелей. Определены места для сверления руля под пульты и просверлены отверстия. Установлены пульты, ручки и грузики руля.

4. Заменены тросы сцепления и газа. Тросик газа не подошел к пульту и пришлось доработать место сопряжения с помощью суровой гайки и крепежа в виде болта и гайки из нержавейки.

5. Доработан кронштейн крепления приборной панели, — просверлены три отверстия под новую приборку, уложены 4 слоя сплена в качестве развязки корпуса панели и кронштейна. Приборка закреплена с помощью нержавеющих шурупов с прокладкой из резины.

6. Самая сложная часть для меня — переделка разъемов для новой приборки. Приобретен кримпер/стриппер и вооружившись даташитом на приборку пошел процесс поиска нужных проводов резки и обжимки под новые китайские разъемы. Ничего сложного, как оказалось, главное немного свободного времени и желания.

7. Установка приборки с кронштейном. Выпиливание кронштейна для датчика Холла на колесо, установка и прокладка кабеля для него. Установка неодимовых магнитов в винты тормозного диска, их нужно было подточить надфелем при установке по месту.

8. Сборка и установка армированного тормозного шланга, подсоединение тросов и всего, что еще не установлено на свои места.

Итогом работы стало повышение безопасности и комфорта эксплуатации. Посадка на первый взгляд не изменилась кардинально, сохранился небольшой наклон вперед, однако пропал дискомфорт в дороге и при остановках. Самое главное — компенсирована вибрация на руле на высоких оборотах! Увеличился клиренс до 19 см из-за переделки с клипонов на руль (вилку утопил чуть ниже в траверсах). Тормозная машинка работает резковато, надо привыкать к уменьшению усилия на ручке, но теперь можно ездить в нормальных перчатках и тормозить одним или двумя пальцами. Приборка читается отлично, настроены показатели скорости по GPS, тахометр особо эпичен и хорошо читается, может он и не нужен на таком мопеде, но выглядит красиво со своей сопровождающей подсветкой.






Зимой благодаря этой технике я начал немножко разбираться в электрике мотоцикла, научился нарезать резьбы, приобрел новый опыт в переделке и доработке техники, а так же обзавелся новым инструментом, который еще пригодится.

Провалы в работе движка. Полная переборка карбюратора с чисткой и заменой ГТЖ. 2500 км.

Принято решение разобрать карб полностью, прочистить его основательно, выставить уровень в поплавковой камере. Причиной тому стала плавающая проблема с перебоями в работе двигателя в режимах частичной нагрузки в районе четверти открытия дроссельной заслонки. До возникновения данной проблемы я поменял главный топливный жиклер на 148, как выяснилось он слишком большой для работы двигателя, ведь не установлен прямоточный выпуск. Поэтому решил, что проблема связана с вмешательством в карб. Решил искать более оптимальную комбинацию из ГТЖ различной пропускной способности и положения дозирующей иглы, после примерно 8ми часов бесконечой разборки сборкой и тестированием решил вернуть стоковый ГТЖ, выставил иглу в среднее положение и установил на место глушитель впуска. Результат был тем же, провалы как были так и есть. На нейтралке поворачивая ручку газа постепенно в районе 4 — 4,5 тыс. об. появлялись перебои в работе двигателя и хлопки из глушителя. Грешным делом подумал на электронное зажигание. Но посоветовавшись с другом решил расковырять карб и полностью его прочистить.
Небольшая инструкция:
Как же расковырять карб Teikei MV30? Нет ничего проще! Закрыть топливный кран и отсоединить от него топливный шланг. Снять тросик газа с карба. Карб отсоединить от впускного коллектора с обоих сторон открутив винты хомутов и открутить короб воздушного фильтра для свободного извлечения карба. Слить бензин, открутив винт внизу поплавковой камеры (снизу карба), топливо польется из трубки в заранее подготовленную ёмкость. Разобрать поплавковую камеру открутив 4 винта, с винтами осторожнее, я один сорвал при затяжке и заменил удлиненным с гайкой. Стягиваем вниз поддон камеры сразу же вытираем прокладку от бензина иначе долго будем ждать когда она скукожится обратно. Далее с помощью отверток и подходящих ключей выкручиваем главный жиклер с конца эмульсионной трубки (самый большой, расположен по центру) и саму эмульсионной трубку, затем выкручиваем жиклер холостого хода (рядом с главным). Далее выбиваем ось поплавка в направлении указанном стрелкой с помощью молотка, отвёртки крестовой и подходящего по диаметру шестигранника или гвоздя, однако лучше использовать подходящую выколотку. Снимаем поплавок с игольчатым клапаном, выкручиваем винт фиксирующий седло игольчатого клапана и плоскогубцами вытягиваем седло. Снимаем с внутренней части седла сеточку, удивляется как все загажено, снимаем уплотнительное кольцо с седла. Выкручиваем сбоку карба два винта крепящих мембрану обогащения смеси при резком закрытии дроссельной заслонки, она прижата пружиной и может выстрелить, аккуратнее. Снимаем крышку мембраны, пружину, мембрану за ушко освобождаем из канавки и взяв с двух сторон осторожно вытягиваем. Далее выкручиваем винт качества смеси на холостом ходу. Снимаем уплотнительное кольцо, шайбу и пружину с винта. Далее снимаем крышку верхней мембраны на которой закреплена игла. Для этого откручиваем два винта и снимаем крышку, сразу снимаем пружину и саму мембрану с золотником, очень осторожно вытираем чистой тряпкой от бензина, чтобы не сильно разбухла. Надавливая вверх на дозирующую иглу достаем фиксатор белого цвета на который давит пружина, вынимаем саму иглу и со стороны конфузора (та трубка по которой воздух идёт в карб) надавливаем на направляющую иглы, она должна выпасть в ладонь со стороны седла игольчатого клапана. Откручиваем подсос. Теперь берём баночку мелкую туда все мелкие металлические детали складываем и заливами карбклинером. Не допускайте попадания карбклинера на резиновые и пластиковые детали, он может содержать растворители повреждающие структуру резины и пластика Убеждаемся, что вся резина снята с карба и начинаем прочищать все каналы и полости карбклинером. Осторожнее с глазами, в них часто из запутанной сети каналов вылетают брызги едреного химиката. Проверяем положение стопора на игле, среднее положение показалось оптимальным. Все чистим и собираем обратно. Осторожно с мембранами и прокладками, лучше денёк подождать пока они скукожатся или придется с матами добиваться их фиксации в канавках. Смажьте посадочное место седла запорной иглы бензином при сборке, иначе не засунете его на место. Проверяем уровень в поплавковой камере после сборки, в виду отсутствия мануала я выставил поплавки по сварному шву на их пластике параллельно корпусу. Проверьте, чтобы поплавки были ровные друг относительно друга. Очень ровно впрессовывайте ось поплавков, чтобы с каждой стороны от краёв стоек оставалось равное расстояние, торчащая с одной стороны ось может не давать нормально посадить поддон поплавковой камеры на место. Винт качества смеси закрутите и выкрутите на 2,5 оборота. Карб собран и готов к установке.

После проделанной работы запустил движок, дал нагреться и проверил есть ли провалы. Раскручиваю по чуть-чуть движок и ничего не происходит, движок работает без каких-либо проблем. Далее настроил качество смеси после полного прогрева при тестовой поездке, делается это весьма просто. Выставляем низкие устойчивые обороты и ищем экстремумы крутя винт качества при которых двигатель станет работать не устойчиво и выставляем среднее положение винта относительно положений экстремумов. Снижаем обороты до устойчивых и повторяем операцию.

Относительно ГТЖ, я поставил 142, в стоке 126. Удалил глушитель впуска и получил заметное улучшение в верхнем диапазоне оборотов. На низах и середине мотик тоже не потерял, а скорее приобрёл. Надо будет попробовать меньший ГТЖ, без аппаратуры и стенда сложно определить качество смеси. По изолятору свечи ничего не видно, он чистый, возможно свеча быстро достигает температуры самоочищения. Более холодная свеча уже куплена для экспериментов, которые показали, что свеча все также остается чистой.

Замена масла в вилке. Пробег не помню =)

Пришло тепло, захотелось заняться мотоциклом. Основные задачи — сменить масло в двигателе и вилке. Приехав одним еще не очень-то теплым днем заменил масло в двигателе на тот самый мотюль, ну знаю, что дорого для такой техники, но хочется. Завелся будто никакой зимы и не было, стартер как обычно только издал звук, а мотор уже тарахтит.

В следующий выходной совместил приятное с полезным, решил заменить масло в вилке и прокатиться. Вооружившись знаниями десятка видео о разборке вилок мотоциклов я принялся за дело. Всего пять часов матюков, кровищи и сотни попыток разобрать этот загадочный механизм к разборке не привели (как теперь выяснилось плохо смотрел видео и не читал сервис мануал на мотоциклы с перевернутыми вилками).

Было решено не разбирая амортизаторы заменить масло на свежее, вилочное масло Мотюль 10w показалось мне не плохим вариантом (возможно зря, надо было 5W попробовать). Решенная проблема с разборкой вилки помогла бы сократить время замены масла минут на 70. Так как я решил выгнать все масло с механизма, мне пришлось потратить это время на бесконечные продавливания штока амортизатора вилки, что больше было похоже на занятия в тренажерном зале на брусьях. Таким образом слил все масло, по крайней мере уже не чавкало при работе. Далее шел процесс замера объема слитого масла мелким шприцем на 10 кубов, и с ориентиром в 220-240 мл на перо, начал подбирать количество из расчета полного срабатывания вилки до ограничителя. Получилось в районе тех же 220-240 мл, китайцы отмерили ровно на заводе. В процессе прокачки, так как руки дико болели от упора на маленькую площадь пришлось взять дощечку и уперев ее центр в крышку амортизатора прокачивать его всем весом раз по 30-40, одно перо быстро прокачалось, а другое явно имело намерение меня довести до посинения.

Благо все кончилось хорошо за исключением самого главного, ради чего менялось масло в вилке. Вилка мягче не стала, однако я заметил интересную зависимость степени плавности срабатывания вилки от момента затяжки винтов траверс. Так как мануала нет на это творение китайского гения, то остается важный вопрос, а как сильно тянуть, чтобы и вилка работала плавно и винты не открутились, да еще чтобы на крутой кочке вилку через траверсу вверх не выплюнуло.

Ходовые испытания прошел успешно, правда обошлось без особо плохой дороги и без кочек. Мягче вроде не стало, а может просто отвык за зиму от этой жести. Позже пришло понимание, что в жесткости вилки виноват большой преднатяг пружины из-за ее длины и/или высокая её жесткость.

В процессе обслуживания меня ждал сюрприз в виде двух развалившихся креплений бокового пластика хвоста. На пластик мот не заваливал, ногами руками не били, а эти уши взяли и развалились. Скорее всего причина в дистанционных втулках с демпфирующей резинкой. Эта втулка изначально упиралась в часть крепления на раме, там где начинается резьба, а позже она начала деформироваться и проваливаться все глубже и уши пластика расплющивает.

При снятии переднего колеса обнаружил кучу грязи под пыльниками втулки колесного диска, похоже пыльники подобраны хреново или пыльники такие прямые, грязь вычищена, литол заправил внутрь пыльника, ведь спец смазки для пыльников не купил еще.

Дополнительно из минусов обнаружил дребезжащий номерной знак, как я думал, однако все оказалось интереснее. Открутились винты фиксирующие крепление заднего крыла с номером, один потерялся и один на остатке резьбы крутился. Гроверов под старыми винтами не было, равно как и резьбового фиксатора. Благо качественным резьбовым фиксатором разжился и винты нашел не плохие.

Сравнение с дорогой игрушкой.

Может я в некотором роде перфекционист и проблема скорее именно в этом. Довелось мне поездить на другой технике, дорожной, среднекубатурной и относительно новой (Кава ER-6n 2012).

Мои впечатления и мысли при пересаживании с болта на Ерша:

1. Ерш намного тяжелее болта, но это не мешает в пробках, он более устойчив на низких скоростях.
2. Ерш очень мощный 72 ЛС (ХА ХА АХ), даже избыточно, как мне показалось, а зачем мне обгонять вот тот спортивный корвет и с удивлением наблюдать цифры за 140 км/ч в городе через несколько секунд непродолжительного ускорения? Приходится очень точно и аккуратно дозировать открытие дросселей, во влажную погоду, что на пластиковом покрытии переездов особенно актуально, иначе приходится ловить задок.
3. Расход топлива на Ерше не порадовал. Бак 15 литров, которых в городе хватает от силы на 150-170 км, каждые несколько дней надо заправлять. Болтик приходится заправлять раз в неделю при той же интенсивности эксплкатации, ведь бак у болта 21-22 литра.
4. С удивлением обнаружил, что я не могу заехать на этот средненький тротуар и самое не приятное, — просто съехать с него не могу, а ведь я привык оставлять мотик именно около входа на работу, где он хоть как-то защищен и от осадков и от посягательств. И это один из самых значительных минусов для меня.
5. За Ерша постоянно преживаешь из-за стоимости, его веса и низкого клиренса.

Таким образом пересев на брендовый дорожник я лишился многих свобод которые я раньше воспринимал как должное и мне не хочется терять их в замен на скоростные характеристики. Болт оказался весьма не плох, за него не переживаешь уходя куда-то по делам, на нем можно штурмовать хоть лестницы, он проедет, уверен. Да, он не обладает быстрым ускорением, я не обгоню даже этот гольф 1.6, если мне не дадут себя обогнать, однако, болт обладает другими качествами, важными для человека с не большими доходами. Даже если я выезжаю из Москвы, то тут мотоцикл не печалит меня, он готов ехать вместе с пенсионерами свои 115 км/ч или даже лежа на баке обогнать эту дерзкую фуру на скорости 125 км/ч, раскрутив мотор до звона, но его комфортная скорость на трассе примерно 90-100 км/ч одна из лучших скоростей для путешествия, на этой скорости у Вас есть время посмотреть где вы едите, эта скорость дает время и на реакцию, благо тормоза весьма хорошие. Некоторые ставят переднюю звезду на зуб больше и максималка несколько возрастает. Резина вызывает вопросы, вроде не плохая но и хорошей сложно назвать, довольно просто заблокировать колеса, может из-за резины, может из-за низкого веса. После модификации болт стал вполне удобным и беспроблемным малокубатурным универсальным городским мотоциклом.

Такое у меня, на тот момент, впечатление о болте сложилось. Но деготь все же есть, болт не подойдет для любителей пожечь, он не особо красив, китаец вообще может быть красив?) Но он возит мою задницу, хоть и не «едет» при этом. Мотоцикл меня радовал, теперь он продан, дешевая рабочая лошадка для города, для людей которые готовы по ковыряться в технике. А я что-то подсел на новый «мощный мопед».