Снова кто-то куда-то приехал, и мы поехали кататься :)

Поскольку мой мотик стоит на сервисе, а катнуть в хорошую погоду хочется, я снова отправился изучать, что мне могут предложить прокаты. K1300S говорила с монитора «ксс-ксс», и я недолго думая нажал кнопку «бронировать», поскольку тестирую то тут то там всяких спорттуристов. И, кажется, уже чисто из творческого интереса, хе-хе. В общем, под катом мои очередные впечатления для тех, кто хочет на что-то новое пересесть. Впечатления исключительно покатушечные, «эксплуатационные нюансы вы найдете и без меня, о них говорят в первую очередь, но выбираем мы мотики не за это».



Мотор:
Неплохой мотор! Чуть менее тяговитый, чем на ZX14, но «все ещё достоин». Отлично тянет уже с 3к, где доступно 100/130 Нм крутящего момента. Совершенно ровный, точно так же не провоцирует тебя куда-то там пулять и не преподносит тебе никаких неожиданных сюрпризов. Спокойно открываешь ручку когда хочешь и не скидываешь при этом передачу. Расход у меня получился 7 литров на сотню. Кстати, рабочая передача — четвертая. Вот до нее доходишь и более не щёлкаешь. Можно и третью, но тогда страдает комфорт. Почему?

Потому что мотор довольно вибронагруженный, а после 6-7 тысяч мотоцикл и вовсе превращается в неприятную зубодробилку. Крутить дальше совсем не хочется. Виной ли этому стоковый Акрапович, или кардан, или инженеры в мотор баланса не доложили — загадка, которую я разгадать не смог. В общем, после поездки руки неприятно «жужжат», звук Акраповича хорош, а выше 7к можно и не ездить — мотор отлично тянет и в нижнем диапазоне оборотов. Кстати, на сбросе газа тоже вибрирует, но не так сильно, как VFR1200. В общем, проблему с вибрациями отмечаю как значительную, но не критическую.

Эргономика:
На каком-то этапе жизни этого мотоцикла в него был воткнут руль. Для меня это решение оказалось несколько спорным. С одной стороны, посадка стала практически прямая, это реально круто и удобно для туризма. С другой — спортивная часть улетучилась. Нет больше ощущения сбитости в поворотах, а кисти и предплечья стоят совсем под другим углом. Вместе с тугой ручкой газа выходит даже немного утомительно. В общем, для себя отметил, что с точки зрения управления мотоциклом мне нравится легкий наклон и клипоны, благо в стоке они присутствуют. А еще, что с прямой посадкой действительно намного меньше устает спина :)

Если вы считаете, что на вашем мотоцикле громко включается первая — она включается не громко. Здесь даже я, который не понимал, что там на кавасаках громко втыкается (а люди жалуются), чуть прифигел. Включение остальных передач происходит с ощущением, будто передергиваешь затвор немецкого автомата: это не «чик», а «клац-клац». И ход соответствующий. Короче, не Хонда. Но работает четко и безотказно. И нейтраль ловится без проблем.

Стоковое сиденье хочется выкинуть уже через 100 км пробега, потому что проектировали его в отместку за подвиги советских солдат из каких угодно соображений, но только не ради удобства. Во-первых, на нём нет контруклона, отчего ты постоянно упираешься в бак. Во-вторых, седло около бака узкое, отчего ты сидишь на «просаке», а не на «булках». Может быть, это и полезно, но неприятно. И болт от такой посадки периодически затекает. В общем, товарищи андрологи, приглашаю вас к дискуссии о влиянии продукции фирмы BMW на мужское здоровье.

Казалось бы, всего этого можно избежать, просто отодвинувшись назад по седлу. Но нет, оттуда по наклону ты снова скатываешься к баку. А если у вас не самые короткие ноги, то и держаться за него коленями неудобно, т.к. они с трудом умещаются в «ковше» пластика. Короче, стоковое седло сразу несём в ателье, а на бак клеим для ухватистости жирные резиновые ковры. Но в целом по углам рук и ног посадка очень даже удобная.

Пульты сделаны с немецким видением того, как должны быть сделаны пульты. В использовании вполне себе. Кстати, они примерно одинаковые вообще на всех БМВ и, кажется, не претерпели совершенно никаких изменений в геометрии за последние 15 лет. К чему я не смог привыкнуть, так это к неинформативному рычагу поворотников, так как он «кнопочный». Совершенно непонятно, включил ли ты его в итоге, не включил… Приходится смотреть лампочку на приборке. Ах да, приборка! Обычная приборка. Не претендует на выдающийся дизайн, но вполне функциональная. Правда, я часто путал 60 и 80 км/ч, потому что такие шрифты на приборке делать нельзя.

Ветрозащита:
Присутствует и довольно неплоха. У меня было немного кастомное стекло с легкой мухобойкой. До 110 вполне комфортно, далее в зависимости от потоков ветра, роста, шлема и прочих немотоциклетных особенностей. Немного задувает холодным на колени и бедра, но в целом нижняя часть тушки райдера защищена пластиком довольно хорошо. Также отметил, что по сравнению с Кавой практически не дует на плечи. Про руки говорить не стану — с рулём не особо объективно. Есть довольно неприятный минус: из-за низкого расположения двигателя и, соответственно, радиатора, весь жар не остается выдувать никуда, кроме как в ноги пилоту. На скорости и в холодную погоду это плюс, но ехать по пробкам в +20 — конкретно жарко.

Подвеска:
Неоднозначные впечатления. Неровности отрабатывает жестко, даже в режиме COMF. Возможно, надо было покрутить остальные крутилки, но разбираться с этим мне было некогда, поэтому на объективность в этом вопросе не претендую. Однако без всяких настроек их работа на неровностях на том же ZZR1400 мне понравилась больше.

А вот подвески и рулёжка — совсем другой вопрос. Тут они работают довольно интересно, т.к. спереди у нас не классическая вилка, а немецкий дуолевер. Да, это именно тот самый мотоцикл, который при торможении не «клюёт», а «приседает». В этом есть и свои плюсы, и свои минусы — об этом мы поговорим в следующем разделе. А здесь я в заключение скажу, что на трассе эти подвески чувствуют себя хорошо и ехать на них приятно. Чувствуешь себя не одним целым с мотоциклом, но уверенным ездоком «верхом».

Рулёжка:
Ощущается длина базы (1585мм), однако лежачий мотор обеспечивает низкий центр тяжести, поэтому перекладывается вся эта конструкция неплохо. Не спортбайк, но тем не менее. На месте тоже катается вполне себе. А теперь снова вернемся к дуолеверу :)

В длинных поворотах такая подвеска добавляет какой-то однозначности и стабильности. Чувство, будто ведешь ручкой по бумаге — и вот также мотоцикл под тобой рисует затяжные повороты. Однако на классической вилке при торможении ты ожидаешь «доворота» — а тут его нет! Это не доставило мне большого дискомфорта, но с этим приходится считаться. А вот контролировать укладку мотоцикла в короткие повороты (на 90-180 градусов) показалось проще.

Также хочу сказать, что переднее колесо тоже ощущается (и вроде как действительно расположено) заметно дальше перед тобой. Это не то, чтобы как-то сильно влияет на управление, но добавляет пару баллов к его необычности.

Тормоза:
Хорошие. Единственное, что не понравилось — некое отсутствие прогрессии на ручке. Комфортно притормаживать у меня так и не получилось: чуть прижал — мотик уже осаживается, а в добавок пинает тебя карданом и тормозит двигателем, причем тормозит ощутимо. Плюс это или минус — решать вам)

Еще я не смог оценить задний тормоз, потому что «топнуть» по нему мне мешала крышка сцепления, упирающаяся в голень. Возможно, надо привыкнуть, или подкрутить лапку, или посадить за этот мотоцикл ноги другого размера.

Внешний вид:
Очень стилёвый мотик, особенно в какой-нибудь многоцветной заводской раскраске. Народ на парковках крутил головами — я даже как-то поотвык от такого внимания. Задний диск считаю самым красивым консольником на мотиках: легкая спиралька с углублением внутрь — ну просто пушка. А вот спереди дизайн на любителя. Раньше дизайн фары мне (и не только мне :) вообще не нравился, но сейчас привык. Фара и фара)

Свет:
Кстати, о фарах. Свет — отсутствует. Но — только ближний! Включение дальнего добавляет +2 к источникам освещения — и вот с этим трио уже можно ехать. И при въезде в тоннель ты не бьешься в панике с мыслью: «где, блин, свет?!»

Плюшки:
Я-я! Натюрлих! Их есть у нас!

— Регулируемые подвесоньки, как вы уже могли догадаться. Такое в конце нулевых складывали в коробку с мотоциклом далеко не везде. Сингл-райдеры говорят, что перестают их крутить довольно скоро. А вот при частых поездках со вторым номером и/или багажом — очень даже вещь.
— Интегральная АБС. Ну это прям хорошо. АБС я люблю, комбибрейк тоже люблю. На Каве вот этого не хватает, а хочется.
— Датчики давления в шинах.
— Подогрев ручек — прямо из коробки. Два режима. Супер!
— Квикшифтер. Тоже полезная штука. Но если привык прикрывать газ на переключениях, то от этого довольно трудно отвыкнуть в пользу более технологичных достижений народного хозяйства.

Заключение:
Хоть и с нюансами, но K1300S выглядит неплохим спорттуром. И как замена условному Дрозду, и как альтернатива для VFR1200. Некогда читал обзор от мотогона, который как раз пересел с K1300 на VFR1200 и говорил, что едут они совсем по-разному. И я такой думал: «ну не могут же мотоциклы одного класса с одинаковым количеством лошадей по-разному ощущаться и ехать». А вот и нет — могут.

И если вы вдруг выбираете между VFR1200 и K1300, то я бы порекомендовал именно K1300, так как плюсов у неё больше. Двигатель тоже вибрирует — ну зато хоть едет! И электроплюшек завезли. К подвескам можно привыкнуть, сиденье можно перешить, света нет — так его ни у кого нет. Единственный вопрос — характер и стоимость сервиса. Тут я не специалист, т.к. немецких кошек свежим маслом не кормил. Но существует расхожее мнение говорит, что сложно и дорого. Такие вот дела.