История о том, как я покупал, учился ездить, ломал и ремонтировал китайский эндуро Geon Dakar 250R на протяжении двух сезонов.


Данный пост показывает с чем столкнется владелец этого мотоцикла при его эксплуатации, какие «детские болезни» мотоцикла нужно устранять, кому этот мотоцикл подходит, а кому — нет. Полистав БП не нашел опыта эксплуатации этого мотоцикла, поэтому буду первым.
Из-за ограниченного бюджета мог позволить или свежий китайский эндуро или японский мотоцикл начала девяностых. Что же пришлось выбрать? Новизна_и_дизайн или проверенность_и_надёжность? Как и все новички повёлся на красивую картинку и нежелание ездить на «старом хламе», а в результате получилось… ну об этом уже читайте далее :)

Как я писал в своем первом посте, в ноябре 2013 года, с пробегом 7,8 т.км. был куплен китайский эндуро Geon Dakar 250r. Изначально хотел дорожник, но в 2013 году неожиданно в сентябре началась зима, и мысль об еще одном сезоне без мотоцикла меня сводила с ума. Дорожная экипировка была уже куплена летом и дожидалась покупки мотоцикла. Где-то на форумах нашел и запомнил фразу одного умного человека о том, что на эндурике учишься не только ездить, но и падать, что не позволишь себе на городском мотоцикле, а вместе с тем фактом, что на нем можно ездить круглый год, начал смотреть именно этот клас внедорожной техники для обучения. После раздумий было решено первым взять эндурик, и через сезон уже перейти на дорожный мотоцикл с кубатурой повыше. Дополнительным стимулом стало то, что я живу в пяти минутах от границы города, за которой начинается большой лес, так что месить грязь было где.

Мониторинг объявлений о продаже дал ссылок 5 примерно одинаковых мотоциклов. После просмотра нескольких “бездоковых” вариантов поехал смотреть этот экземпляр. Продавцом был парень лет 28-ми, говорит что отъездил на нем 1 сезон по городу. Состояние мне понравилось, правда задняя подвеска была немного убита, но решил не заморачиваться и брать. Сразу скажу, что на тот момент ни одного знакомого, который ездил бы на мотоцикле и мог бы помочь с выбором, а также знакомого мотомеханика небыло. Не то, что сейчас…

“Плюшки”, которые были установлены на мотоцикл предыдущем владельцем:

• фиксатор резины (т.н. башмак) для езды на низком давлении;
• новые радиаторы от Хонды, так как родные через год эксплуатации протекают практически у всех владельцев;
• термобинт на выхлопную трубу — чтобы не обжигало ногу
• боковой пластик оклеен виниловой пленкой “Metal Mulisha”

Данная модель мотоцикла «слизана» с Honda NC 250, а также идентична с Baltmotors Dakar (и возможно с Racer RC250XZR, Kayo T6), поэтому для их владельцев мой опыт тоже может быть полезен. (Например на сайте Baltmotors указано, что “Модель является результатом технического партнерства компании Baltmotors с командой «Geon Engineering» (г. Одесса). Dakar 250 2014 года представляет собой 4-е поколение модели. С момента первой спортивной эксплуатации мотоцикла в конце 2011 года проделана серьезная работа по поиску конструктивно правильных компонентов, обеспечению стабильных характеристик в работе, тестированию и модернизации”).
Только необходимо уточнить, что Baltmotors начал делать свою модель Дакара из следующего (относительно моего) поколения мотоциклов марки Geon, в котором часть детских болезней и недостатков были устранены.

Размеры. Высота по седлу: 920 мм, дорожный просвет: 320 мм. Так как в кроссовой мотошколе я учился на Honda CRF250F, то к высокому седлу мне не привыкать. Хоть по посадке Дакар ниже чем японец, но его геометрия такова, что мне с моими 174 см. роста он реально был большой. В стойке ехать утомительно — или коленями держишься не за самое узкое место сидушки, или тянешься вперед к рулю. Сравнивал с Yamaha WR250, Suzuki DR200, Djebel, так твсех них мне было удобнее. Таким образом рекомендую его для райдера с ростом 180+ см. Как вариант — нужно было купить проставки под руль, чтобы сделать его выше и наклонить его ближе к себе, но я не думаю что для меня это изменило бы стойку кардинально. Вес мотоцикла с жидкостями около 130 кило, сначала для меня это было много, но потом при езде немного привык, и потом на вес обращал внимание меньше. Но когда в лесу необходимо его вытаскивать или затаскивать куда-то, то моих 70 кг. не хватало для того, чтобы легко оперировать таким весом. Хорошо, что катаемся мы компанией и мне помогали. А вот относительно самостоятельного обслуживания — то быстро привык к весу мотоцикла и технику погрузки мота в бусик или установку его на пенёк для обслуживания цепи, опирая на колено как на рычаг — я освоил в общем без проблем.
Двигатель одноцилиндровый, объемом 250 см³, разработанный концерном Zongshen совместно с итальянской компанией Beta.
У меня он без балансировочного вала — их начали ставить с 2013 года на 4-х клапанники, так что на моем мотоцикле он реально очень сильно вибрирует. Нет, не так. Он ОООООЧЕНЬ СИИИЛЬНО вибрирует! От этого и постоянно откручивается всё, что только может открутиться, так что фиксатор резьбы — must have.
Мощность — 22 л.с., крутящий момент — 19 н*м. Поскольку это первый мотоцикл, то недостатка в мощности я не испытывал. Хотя другие эндуристы говорят, что нет верхов и он «не тянет». На сервисе мастер говорил, что по двигателю проблем нет, поломок небыло, поэтому ничего плохого не скажу. Сейчас я считаю, что для лесного и непрофесионального эндуро 250 кубиков это оптимальный объем.
Система питания: Карбюратор который мягко говоря «неочень», и, если верить другим эндуристам, довольно древний (название не вспомню), замена его более современный дало бы больше мощности. Он располагается над двигателем, и в жаркое время года двигатель его так перегревает, что бензин тупо начинает закипать — пропадает тяга на высоких оборотах, после непродолжительного остывания продолжает ехать как и ранее. Сталкивался с этим пару раз, обычно после получасового катания на низких скоростях. Рекомендую владельцам сразу думать о замене карбюратора на более хорошую модель. Подсос имеет не два положения (вкл/выкл), а три — своеобразный промежуточный режим — на случай, когда двигатель чуть прогрелся, но еще в обычном режиме глохнет.
Охлаждение водяное, штатные радиаторы заменены на Хондовские, которые раза в полтора больше. Когда застревал в грязи или пытались обьехать несколько упавших деревьев через канавы, то дополнительно включался вентилятор обдува. Таким образом перегреть мото было сложно.
Бак маленький 6,7 л. (по мануалу, я так понимаю это без резерва), поэтому какой расход топлива мне точно не известен, так как заправлял полный бак после каждой поездки. Как говорят — «удовольствие расходом бензина не измеряют».
Подвеска: спереди — 43 мм перевернутая телескопическая настраиваемая вилка, сзади- система Pro-Link, стальной маятник с моноамортизатором, настраиваемая. Клиренс — 320 мм.
Регулировки подвесок на езду влияют очень слабо. Разницу в настройках вилки вообще почти не заметил (я думал она должна быть больше выражена), по моим наблюдением имеет меньший ход, чем паспортные 315мм. На форуме, те кто разбирал перья, пишут, что там по факту ход не может быть больше чем 230-250 мм., чему я склонен верить. Да, это Китай!
Сервис — просто хлам. Кстати запчасти можно купить только в Одессе. Многие запчасти отсутствуют в наличии или по такой цене, что покупать желания нет.

На этом мотоцикле я наездил 2 тысячи километров, и за это непродолжительное время столкнулся со следующими поломками:

1. Не крутился резиновый ролик цепи под маятником — детская болезнь, которая лечится высверливанием большего отверстия и смазкой ролика. Это даже не поломка, а особенность — китайцы не угадали с внутренним диаметром ролика и он оказался изначально зажат ))
2. Неработающий задний стоп-сигнал. Детская болезнь всех Дакаров — от вибраций стекло выпадает, диоды забиваются грязью и перестают работать. В официальном сервисе таких стопов нет в наличии, универсальные не подошли, поэтому выполнил колхоз в виде установки светодиодной ленты. Зато работает и можно ездить по ДОП.
   
   
   
   
3. Поломанное крепление номера. На форуме каждый второй владелец говорил что поломалось крепление номерного знака или он был потерян. Вылечил самодельным колхозным креплением для госномера из дюрали. Сделал так, чтобы оно не гнулось при падениях, поэтому не видно первых двух знаков. Проблем с ГАИ по этому случаю небыло (впрочем как и прав категории «А» в течении первого сезона)
4. Сгорело реле поворотников. Купил за копейки в ближайшем мотомагазине. Также сгорели диодные повороники сзади (повысыпались диоды от вибраций). Установил сзади обычные галогенные повороты, а спереди остались диодные. Знаю что так нельзя, но оно работало 1,5 года и работает сейчас, и при этом новое реле из-за разных видов лампочек очень сильно но прерывисто пищит. Очень удобно получилось — при работе двигателя и в шлеме слышно, что у тебя они включены.
5. Предыдущий владелец был наверное не в курсе, что каждый сезон нужно подтягивать спицы в ободе колеса. На мотоцикле спицы болтались свободно, не знаю зависит это от качества сборки, но я каждый год их старался проверять и держать в натяжении.
6. Стандартная защита рук является обычной пластиковой защитой от ветра, и при падениях ломается сразу. Предыдущий владелец ее вообще снял и отдал мне в отдельном кульке. После моего обычного прикладывания мотоцикла на левую сторону во второй день после покупки, были поломаны кнопки сигнала и электростартера, а также ручка сцепления. Так что была заказана и установлена новая алюминиевая защита.
   
   
   
   
   
   
   
7. Протерся трос сцепления. Не знаю как, но так как сам курок сцепления был уже почти отломан (связано с отсутствием защиты ручек ранее), то трос был заменен вместе с курком.
8. Узел крепления амортизатора к заднему маятнику (т.н.прогрессия) исходя из форума нуждался в обслуживании и смазке каждый сезон. Разобрал — вижу что уже есть выработка. Качество металла конечно никакое, но так как менять очень дорого то пока что просто заменил смазку.
9. Через сезон мастер заметил, что 3 из 4-х креплений двигателя к раме были отломаны, а сайлентблок был уже с выработкой и толком не работал. Форум показал, что лопнувшие крепления двигателя являются детской болезнью всех мотоциклов, поэтому их просто проварили сваркой, и я так думаю это необходимо делать каждые год-два.
10. Поломался успокоитель цепи, который протерся цепью и перестал ее держать. После этого цепь закрутилась на малую звезду (возле КПП) и поломало крышку малой звезды. Мои товарищи сказали — тебе эта крышка не нужна — в нее только грязь забивается, так что покупать новую крышку я не собирался.
    
    
    
    
11. Установлен новый родной успокоитель цепи, но из-за того, что он маловат и цепь о него трется, то за сотню километров цепь опять его “пропилила” на пару сантиметров. Пришлось дотачивать проставки, чтобы опустить успокоитель на пару сантиметров вниз.
    
    
    
    
12. Оторвался провод от приборки к аккумулятору. Вылечил пайкой, но поиск проблемы вынес весь мозг — мот заводится с кика и нормально работает, но приборка тупо молчит и кнопки на руле не работают.
13. Трос спидометра также относят к детским болезням. Спидометр вроде как работает. Через 2 минуты не работает. После одной ямы уже работает. После следующего бревна уже не работает. Мучился год, уже и на сервисе позванивали — сказали все нормально. Новый заказать невозможно из-за их отсутствия. В итоге вылечил простым обматыванием провода спидометра к тормозному шлангу переднего тормозного механизма.
    
    
    
    
14. На ходу раскрылась и слетела цепь. Это был первый и единственный раз, когда пришлось эвакуировать мотоцикл на бусике, так как толкать до дома было далеко. Купил и поменял замок цепи, но из-за того, что поставил его не в ту сторону («против шерсти») он раскрылся через 10 километров. Хорошо что купил сразу 2 замка ))).

Когда я подумал — “ну вот, все болячки уже вылечил, теперь можно спокойно кататься”, случилась еще одна поломка. Возвращаясь из очередных лесных покатушек начинаю замечать, что мотоцикл плохо себя ведет на глубоком песке — при скорости 20-30 км/ч зад начинает гулять и я пару раз чуть не упал. Да и появился какой-то звук при пересечении глубоких ям и бугров. На очередной остановке заметил, что как-то странно низко сидит “хвост”, при наблюдении стало ясно — отломался шток амортизатора от крепления в маятнике. Мда, не нужно было часом ранее настраивать подвеску в новые режимы, видать не выдержал металл (китайский крепкий металл) большей жесткости подвески. Эвакуация по асфальту к дому своим ходом прошла успешно.
После разбора мотоцикла стало понятно, что отломалось 2 последних сантиметра штока (именно после окончания резьбы).

Так как амортизатор не разборной, а шток отдельно не меняется, то нужен был новый аморт. Новый амортизатор у официалов стоит $250!, а это дороже, чем на японские аналоги, поэтому принято решение ремонтировать своими силами, пускай и с последующим меньшим ходом задней подвески. Два (!) тёплых весенних месяца я не катался и пытался его починить или купить похожий амортизатор б/у, но тчетно. После того, как все мастера отказались нарезать резьбу на штоке, вместе с братом сделал эту резьбу сам, и через 2 часа амортизатор был установлен обратно. Ход штока уменьшился на 1,5 см., что отразилось на уменьшении высоты задней части мотоцикла сантиметров на 8 и более жесткой характеристикой задней подвески. По идее это неправильно, но на мягких грунтах такое поведение подвески мне нравится даже больше, да и ногами до земли доставать начал всей стопой. Поменять аморт думал в перспективе, но не брать родной, а подобрать что то из японских аналогов.

Но не всё так плохо в этом мотоцикле, есть в нем и хорошие стороны:
-действительно удобные зеркала. Их ромбовидная форма позволяет заглядывать за плечи, при этом когда байк падает на бок, то они земли не касаются. За 2 сезона небыло поломано ни одного. Даже купил одно лишнее и потом отдал его товарищу, который на своем Suzuki уже поломал десяток или два круглых зеркал;
-буксаторы на ободах, которые позволяют спускать покрышку до 1 атмосферы и выезжать из глубоких песков без ее саморазбортирования;
-приборка с индикатором передачи очень хороша для новичка, однако полное отсутствие индикатора топлива заставлял заправляться при каждой возможности;
-электростартер это хорошо для эндуро. Как говорит один из товарищей нашей тусовки — “следующий мотоцикл будет с электростартером, а то я задолбался стоять в грязи по колено и дёргать кик”;
-Шикарный звук. Он звучит действительно красиво на стоковых банках. При сбросе газа в глушителе шикарно так булькает);
-Внешний вид нравится всем. Из-за оранжевого цвета не раз другие эндуристы говорили мне фразу “А я думал это КТМ!....”.





На протяжении всего времени было много падений (все на грунте), которые к сильным последствиям не проводили: ломались кнопки на пультах, царапался пластик о пеньки, пробивал колеса, да вроде как всё.
Что же запомнилось мне при езде на Geon Dakar 250?
При езде есть постоянные вибрации, всё гремит, хрипит, как на старой «шестерке» на плохой дороге. На кросоовом треке двигателя мало, веса много, подвески не выдерживают, да и лопается рама. Из-за мягкости и ватности подвесок на асфальте старался не ездить, так как торможение приводило к глубокому «клевку», а резина с шашечками приводила к моментальной блокировке колеса. Постоянно боишься, что можно перегреть карбюратор и прийдется стоять его остужать, или он тупо не тянет выше 2-3 тыс оборотов.





Эпилог и просто мысли о технике.
Что в представлении каждого из нас означает мотоцикл класса эндуро? Это путешествия, длительные покатушки в край «кудаглазаглядят», прохваты по лесным тропам, болотам, по снегу и иногда выезд на кроссовый трек. Я считаю что должно быть именно так, но для того, чтобы реализовать эти все сумашедшие внедорожные мотофантазии необходимо лишь одно чувство — уверенность в своей технике или доверие ей, доверие в том, что она не подведет. Да, не все будут согласны со мной, но в ответ могу парировать — вы просто не ездили на китайской технике! Я действительно не доверяю этому мотоциклу. Почти каждая поездка была прервана или дополнена какой-то поломкой. 2 раза товарищи предлагали ехать в Карпатские горы на 3-4 дня покататься, но я сознательно отказывался, так как не доверял технике — поломаться в горах не является пределом моих мечтаний. Через 20 минут после очередного предложения поехать в Карпаты, сломался злосчастный амортизатор.
Был бы этот мотоцикл надёжнее — я бы его не продавал и катался бы еще не один год, да катался бы чаще и дальше. Привыкнув к японскому качеству в автомобиле Toyota, понимаешь, что в технике всё должно быть качественно и надёжно, поэтому я продал мотоцикл и в будущем буду покупать только проверенные японские или немецкие модели, которым я уж точно буду доверять!