Блог им. mototravel → КТМ 690 Enduro 2008, опыт владения - 74645км / 8лет . часть 2



часть 1

Тех.обслуживание.

Моторное масло по инструкции должно использоваться 10W60-синтетика100% и меняться каждые 5000км, объем 1,7л.
Я всегда строго придерживался требуемого интервала и заливал только масло Motorex (которое рекомендует КТМ),
может это и рекламный ход австрийцев, но масло действительно хорошее.
После 50тыс.км стал лить 20W60, тогда в Москве ни у кого не было 10W60 Motorex, пришлось разоряться на 20-ку,
и потом так и стал его использовать — эффект конечно лучше.

Болт слива масла с магнитом (очень полезная фишка), само сливное отверстие расположено с левой стороны сбоку,
а не на дне картера. Так гораздо удобней откручивать/закручивать сливочный болт, но вот когда сливается масло,
то струя фигачит в бок, а ослабевая начинает немного растекаться по низу двигателя.

Вместе с маслом конечно меняются и маслофильтры, которых тут два(короткий с правой стороны и длинный с левой).
Еще надо проверить и если нужно почистить два фильтра грубой очистки масла, они в виде трубочек из металлической сетки,
выкручиваются с левой и передней части картера.



Процесс смены масла достаточно прост, все элементарно и технологично,
закручивать болтики только нужно с рекомендуемым усилием и резьба останется целой :)

Вообще на этом мотоцикле мною все откручивалось и закручивалось без проблем.
Почти все болты имеют головку сразу под два типа ключей: обычный шестигранник и торкс.
Гайки на колесах и ведущей звездочке алюминиевые.

Конструктивно все предусмотрено для быстрого и легкого обслуживания одним механиком.
Мотоцикл имеет спортивные корни, где в условиях гонки, ралли-рейда механик должен быстро все починять.
На 690 Enduro удачно выступали в ралли Дакар частники,
которым приходилось порой самим обслуживать мотоцикл в многодневной гонке.

Как я писал в первой части, воздушный фильтр очень просто заменить (раз в 10тыс), а в моем случае вынуть и почистить поролоновый.

Охлаждающую жидкость я менял раз в два-три года, тоже очень все просто, как и долить в расширительный бачок (лил Motorex).

Чистить и смазывать цепь достаточно удобно — нижняя часть в хорошем доступе.


Проверять натяжение цепи очень просто, а вот подтягивать цепь не так удобно,
приходиться несколько раз вымерять штангенциркулем расстояние слева и справа, так как метки очень грубо нанесены,
выкручивать/закручивать регулировочные болты, контрить их и все по кругу.

Тормозная система обслуживается стандартно, тут все просто, все тоже самое, как и на большинстве мотиков.

С гидросцеплением та же работа, что и с тормозным контуром, только там используется минеральное масло.
Аккумулятор сразу под сиденьем, плюсовая клемма хорошо закрыта, сам аккум несложно вынуть.
Через пару лет я заметил, что он немного неплотно сидит (подразбилось наверное посадочное место),
пришлось добавить уплотнительные резинки.

Периодически на перьях вилки надо снимать пыльник и чистить пространство под ним, если туда набилось грязи.



И после 5 и после 10 тысяч км особо много грязи там не было,
а потом я стал одевать неопреновые чулки и про эту процедуру вообще забыл.
Масло в вилке менял один раз, а так же и пыльники.

После каждых 10 тысяч км проверяются зазоры клапанов.

Первые два раза я не решался сам лезть в мотор, мне казалось это очень сложно и зазоры и регулировку делали в сервисе.
Однако случай заставил освоить эту процедуру и оказалось все не так уж сложно.



Главное надо иметь сервис-мануал, к счастью он был в интернете в общем доступе.
Там все подробно описано, как и что, и картинки есть.
В последствии, я проверял зазоры клапанов каждые 5 тыс.км, как бы на всякий случай.

Примерно на 10тыс.км хватает топливного фильтра. Понять можно так — перестает реагировать на газ после 6тыс.оборотов.
Заменить его пожалуй самая неприятная процедура.
Надо вынуть все потроха из бензобака — топливный насос с длинным пластиковым шлангом, в который включен фильтр,
сделать это можно только с самого низа, при этом весь имеющийся бензин выльется наружу.
Добраться же до люка внизу бака целая отдельная история.
Поэтому многие владельцы 690-ых выносят топливофильтр наружу.


Каждые 20 тысяч надо проверять коленное сочленение амортизатора в самом низу, там находится хитрый подшипник,
который постоянно получает грязевые ванны.




Я менял его два раза. Для этого приходится вынимать амортизатор и немного повозиться с самим подшипником.
В целом ничего сложного в этой работе нет, лишь бы были тиски в гараже.
Больше с амортизатором я ничего не делал.

Если нужно поменять диски сцепления, то все элементарно.
Очень простая работа, можно хоть в поле сделать.


Вообще я небольшой любитель ковыряться в мотоцикле, мне больше нравится катать.
И очень радовало, что в 690-ом все плановое техническое обслуживание достаточно простое,
и как оказалось многое внеплановое тоже.
Много чему я научился из техобслуживания, благодаря владению КТМ690Е.

Двигатель



Как и положено, сначала была обкатка 1000км — я ездил на «задушенном» режиме и не выше 5000 оборотов, без резких движений газом.
Потом смена масла на свежее и в последствии больше 5тыс.км это масло не булькало в моторе, а менялось.
Движок никогда масло не жрал. За 5тыс.км как правило пропадало 100-150мл. масла,
то есть если я наливал по верхнюю риску в окошке, то до следующей смены масла уровень был чуть выше нижней риски.

На «задушенном» режиме моторчик достаточно вяло себя проявляет,
все как-то ровно, мягко, спокойно, никакой резкости.
При переходе на «стандарт» сразу чувствуется полная отдача мощности во всем диапазоне,
словно это другой мотоцикл. При этом видно разницу на приборке, если запомнить соотношение оборотов и скорости,
на разных режимах.
На «стандарте» до 5,5 тыс.оборотов это один двигатель — почти как у других одноцилиндровых мотиков:
абсолютно прогнозируемый отклик на газ, тяга чувствуется где-то с 2.5 тыс.об., на 3,5 очень мягкая работа, словно он катится с горки на нейтралке, в зоне от 4 до 4.8 самые неприятные ощущения, вибрация от мотора расходится по всему мотоциклу,
и около 5 и дальше до 5,5 — это приятная работа двигателя с минимальной вибрацией, дающей понять, что поршень все еще двигается.

В этом интервале (5 — 5,5) я обычно и держал крейсер, можно долго ехать на сбалансированном мотоцикле, а не на вибростенде.
Скорость на пятой передаче получалась 100-115 км/ч, что учитывая вес, ветрозащиту и злую резину была для меня оптимальной.
На шестой передаче скорость возрастала до 115-130 — мне было не комфортно долго ехать,
если только козырек снимать с шлема и в безветренную погоду, то еще норм.

После же 5,5К оборотов что-то в двигателе просыпалось и он вдруг вспоминал, что он же КТМ, что надо всех обогнать,
надо выиграть гонку.
Так называемый «подхват» происходит без пинка под зад, а равномерно и доставляет весьма кайфовые ощущения.
Около 6 тысяч появляется небольшой интервальчик неприятных моторных вибраций, но его быстро можно проскочить и не держать.
Ближе к 8 тыс.об. мотор затупляет и как-то начинает реветь — становится сразу жалко его.

Коробка передач всегда работала вполне адекватно.
После Хонд, я думал буду плеваться щелкая передачки на КТМ, но нет — все очень достойно.
Ход лапки при переключении короткий.


Была правда некая зависимость от натяжения цепи — сложность при поимке нейтрали и иногда попадание на ложную нейтраль,
когда натяжение цепи ослабевало.

Торможение двигателем хорошее, а проскальзывающее сцепление ощутимо сглаживало последствия.

Долго двигаться на первой передаче не рекомендовано по инструкции,
да и на второй мотоциклу не хватало обдува воздухом и начинала расти температура двигателя, но не критично.
Если уж совсем ковыряться на нем в грязи или тошнить в пробке, то дело быстро дойдет до включения вентилятора.

Мотоцикл позволяет трогаться со второй передачи, конечно не так легко как с первой, но вполне запросто.

Если на первой передаче, двигаясь по ровной поверхности, отпустить газ, то двигатель не заглохнет и мотоцикл будет ползти
с черепашьей скоростью, но до первой небольшой ямки или горочки.

Надежность/ненадежность(поломки)

Фара и поворотники не отвалились и не растряслись, не смотря на эндурную жизнь.
Лампочки менял два раза, покупал в автозапчастях, они стандартные.
Вообще вся электрика и проводка не создавала проблем, ничего нигде не перетерлось, не коротнуло и не сгорело.
Родного аккумулятора Yuasa хватило на четыре года, потом я поставил гелевый самый недорогой, типа Дельты,
который оказался даже лучше японского.

Сигнал все время работал плохо, то бибикает, то нет.
Замена места положения ничего не дает, он все равно, то грязью забивался, то растрясало его.

Кнопки и переключатели на пультах исправно служили все время и почти не износились.
На 60 тыс.км поменял ручки на руле, сильно истерлась левая.


Сиденье не сломалось и не протерлось.
Пластик на этой модели мягкий и с ним ничего случалось, даже при падениях.
Так же не было никаких проблем со всеми металлическими внешними элементами конструкции,
кроме тормозной лапки — при падении на правую строну она выворачивается и царапает крышку сцепления,
на второй раз ломается (можно купить тюненую лапку и этой проблемы не будет).

С подвесками тоже ничего плохого не произошло, кстати, я ни разу не пробивал ни перед, ни зад.


Удивили подшипники колесные и в рулевой колонке — они не умерли за такое время.
В колесных ступицах один раз заменил пыльники.

Родные тормозные колодки чумовые — задние я заменил на 40тыс.км,
а передние… в это трудно поверить, но это факт — на 70тыс.км и то, еще можно было ездить,
но я не мог больше выносить этого издевательства долговечности и снял их.
Стал разглядывать со словами негодования — «да из чего же вы сделаны? вашу маму»,
на колодках красовалась надпись «TOSHIBA» — … японский городовой!!!, подумал я.

Радиатор я сразу защитил дополнительной рамкой из каталога КТМ, но мне кажется с ним бы и так ничего не произошло,
он расположен на уровне руля и при падении недосягаем с боку, а спереди в стоке идет крепкая пластиковая решетка.

Один раз мотоцикл завалился на рядом стоящую машину (уклон там был и ураган налетел) — мотику ничего, даже царапинки не нашел,
а в авто дверь почти насквозь пробило.

Инжектор на моем 690 не ломался, не забивался и никаких неприятностей не доставлял.
У некоторых знакомых возникали проблемы с ним и требовалась замена. Кто-то даже возил запасной с собой.

Приборка стала глючить на 7тыс.км, на жк дисплее стали пропадать некоторые цифры.

Ошибка конструкторов — поставили приборку с дорожного Дюка на хардэндуро,
от тряски по кочкам крепление дисплея разболталось и стали отходить контакты.
Разобрал приборку и закрепил там все внутри, задемпфировал.
На 40тысячах правда пару контактов все же отошли и о времени суток на дисплее можно было только догадываться.
На следующем поколении 690-ых эту проблему исправили.

После 20тыс.км потребовалось регулировать зазоры клапанов.
Так как делали это в сервисе, я точно не могу сказать «размеры бедствия»,
мне только сказали, что «немного ушли».
И полный писец случился на 25тысячах — был очень хорошо слышен стук в районе головы цилиндра, было падение мощности.
Сервис не мог меня принять в ближайщие две недели и я полез сам в клапана, проштудировав сервис мануал.
Вскрытие показало, что напрочь убился подшипник впускного рокера и там теперь огромный проем,
вместо положенного зазора в 0,07-0,13 мм.


Непонятно сразу было, как же так в сервисе отрегулировали зазоры, проехал то всего 5000 км?
После этого тогда решил по возможности сам все делать.

Поменял рокер, он не очень дорогой (а когда курс евро был 42, то вообше халява).
Рокера меняются там на удивление просто.
Быстрый износ подшипника ролика впускного рокера — это типичная болячка того поколения КТМ690.
Грамотные люди объяснили мне сей косяк так — особенность конструкции дигателя в том,
что на средних оборотах гидронатяжителю цепи ГРМ не хватает давления масла и цепь ГРМ недостаточно натянута,
из-за чего возникают большие ударные нагрузки на ролик впускного рокера и подшипник быстро разбивается.
И это доказывало мое увлечение ездой на средних оборотах (очень мне нравилось держать 3,5 — 4 на бездорожье и в пробках).
Я стал избегать длительной езды ниже 4,5К оборотов, лучше лишний раз переключить скорость вниз,
и второй впускной рокер поменял только на 62тыс.км и то, он только чуть-чуть «гулял».
В КТМ потом усилили подшипник рокера на новых поколених 690.
Второй рокер я заменил уже на усиленную версию, заодно заменил и выпускной, хотя с ним почти ничего не призошло за 62тысячи км.

На тех же 62тыс.км пришлость делать самый существенный ремонт.
Еще около 60тыс. я заметил, что зазоров совсем нет. Я подобрал другие регулировочные шайбы и выставил требуемые зазоры.
Снова проверил на 62К км. — зазоров опять не было — что то значит случилось плохое.
Нужно было осмотреть внутри головы все досконально.
Освободил распредвал и сразу увидел задиры на его шейках и соответственно разбитые подшипники распредвала.
Почему сработались подшипники не знаю, масленного голодания не было и быть не могло, может попала грязь от частой проверки зазоров, может просто срок пришел (эти игольчатые подшипники очень простые и дешевые) — не пойму до сих пор.


Так как какое-то время я ездил без зазоров в клапанах, то возникли опасения за сами клапана, все ли с ними в порядке?
Таким образом надо снимать голову цилиндра, что бы менять подшипники распредвала, сам распредвал и возможно клапана.
Я сразу закупил запчасти, что бы не терять потом время и даже клапана купил.


Тут сказалась гениальность конструкции КТМ 690 — голову цилиндра удалось вынуть не снимая двигатель!
Ну и заодно цилиндр и поршень. Поверхность поршня и камеры сгорания выглядели ужастно от нагара.




Поршень мне удалось отчистить какой-то ядовитой спецжижей Ликвимоли, а камере сгорания не очень получалось вернуть блеск.
Дальше моя компетентность и возможности закончились (вынуть клапана я не мог у себя в гараже),
и все это добро (голову, поршень, цилиндр) отнес в один дилерский сервис, одному хорошему механику ;)
Надо было видеть его глаза, когда он рассматривал поршень и переспрашивал пробег — «Сколько сколько? 62 тысячи километров?
… » может 22 ??? на нем же не ездили совсем !!?? Я много повидал поршней, но что бы такое… мда".

Это очень здорово, хотя я было попытался посомневаться, вдруг Серега прикалывается,
но он мне стал объяснять каких характерных признаков такого пробега нет на моем поршне,
и я успокоился(хотя половину технических терминов не понял).

Механик Серега все сделал в лучшем виде: все проверил, все заменил, все отчистил.
Оказалось, что клапана в порядке, но я решил все равно поставить новые (раз уж купил),
а поршень, кольца и цилиндр как новые.



Осталось все вернуть на свое место, перед этим я проверил допуски шатуна и пальца — все в норме.
Все собрал и с содраганием запустил — заурчал как обычно.
Поехал проверять на ходу — ощущения нового мотоцикла, радости не было предела!

На 40 тысячах умер топливный насос.
Загибался он постепенно, целую тысячу километров я ездил и время от времени ловил глюки с подачей топлива.
Когда стало ясно, что это насос, то заменил на похожий с авторынка (намного дешевле родного из каталога KTM)
На 690-ом насос вставлен в пластиковый стакан, но не очень плотно и от вибраций и тряски трется внутри стакана.
И насос перегревается, потому что пластиковая крошка забивает фильтр, а также от езды на резерве и грязи в баке.
Лечится исключением свободы насоса в стакане, своевременной заправкой и чистотой в баке, но запасной насос я всегда возил с собой :)

Еще на 40 тыс.км я сдуру поменял фрикционные диски сцепления.
Показалось мне, что буксует сцепа — взял и заменил, только очень смутило меня полное отсутствие износа на
снятых дисках. Когда же так понимаемая мной «пробуксовка» опять случилась, стало ясно, что дело не в дисках.
«Помощь из зала» сведующих осветила проблему — я ловил ложную нейтраль при корявом пререходе с пятой на шестую
(в то время я как раз поставил более дорожную резину и стал чаще катать на шестой).

И эпичный косяк случился на 70000 км.
Поехал я в Карелию на неделю, полдня ехал под сильным дождем (мокрое лето 2016).
На следующий день, через 50км мотик стал дергаться.
У меня первая мысль — топливный насос. Заменил на запасной прямо на берегу Ладоги.


Нифига не помогло, насос тут не причем.
Мотик то едет, то не едет. В дождь едет, как нормальный, а в хорошую погоду через какое-то время начинает дергаться.
Я так понимаю, что троит двигатель. Меняю свечку, подрезаю высоковольтный провод, шманаю клеммы катушки, дергаю провода датчика импульсов — ничего не помогает. Ломаю голову, что может быть?
Постепенно продвигаюсь от Ладоги до Онеги в сторону дома.
В какой-то день, при поиске места ночевки на берегу Онеги, мотик встает и не заводится, на приборке мигает код ошибки.
Смотрю расшифровку мигания — «неисправность в цепи импульсов зажигания». Все — приехал.
А вокруг сосновый бор, никого вообще и время к вечеру. До воды 1,5 км.
Надо дотолкать мотоцикл до воды, что бы хоть заночевать нормально и утром разбираться, как выбираться из этой ж.
Офигиваю по полной от толкания груженого мота по песку, часа три наверное понадобилось и в итоге в том месте заболоченный берег.
В отчаянии нажимаю на кнопочку стартера и мотик заводится. Ура! Я могу уехать отсюда в нормальное место, мне уже ясно,
что его шутка удалась и теперь он сжалился надо мной )))
Так с переменным успехом я доехал до Ярославля, в этот день погода выдалась теплой и солнечной и ехалось плохо,
а вот до Вологды нормально ехал, потому что шел дождь.
В Ярике решил не издеваться над собой и техникой и нашел эвакуатор (Саша из Ярославля, огромное спасибо за эвакуацию!).

Дома, в гараже, стал искать причину, понятно что троило и что это какая-то электрическая проблема,
но в чем дело конкретно?
Прозвонил все в цепи генерации импульса зажигания — все ОК.
Снял крышку статора — там тоже все нормально.
Еще раз подергал все провода.
И тут на одном из форумов мне посоветовали проверить свечник,
типа дырявится при доставании свечки, туда попадает водица и возникает пробой.
Раньше я свечник осматривал, но бегло. Теперь стал разглядывать тщательно, но никаких повреждений не нашел.
Это действо потянуло за собой разглядывание резинового колпака, который закрывает высоковольтный провод на выходе из катушки зажигания.
И оказалось он терся все это время о элемент рамы и таки протерся насквозь — таким образом влага скапливалась под ним и возникал пробой.
Больше у меня объяснений троения нет.
После герметезации этого колпака, я все собрал, что было разобрано в поисках проблемы, и поехал тестировать.
Далеко боялся уезжать, все время ждал возвращения неисправности, но ничего не произошло ни в этот день, ни в последующие.

Если говорить о стоимости запчастей на КТМ 690Е, то нисколько не дороже, чем тот же ТА650 или XR250.
Возможность купить такая же.
Что-то я покупал в БЛ, что-то заказывал из Германии.

Тюнинга на 690 много, допами можно смещать его направленность в сторону асфальтового использования или наоборот,
больше для бездорожья.

Я всегда легко поднимал его в тех редких случаях, когда он решал прилечь.
Так то его сложно уронить — легкий, за некоторые сезоны я ни разу не валял его.
Это давало возможность поехать одному «куда глаза глядят».


Покупкой КТМ 690Enduro я полностью доволен, ни разу не пожалел, ни метра из всего пробега.





На мой взгляд это самый универсальный мотоцикл и самый лучший солотурист.
Конечно универсальность требует пойти где-то на компромисы: сложно пропилить 1000км за день, сложно в заболоченном лесу,
но этот мотик везде позволит проехать с наилучшим результатом, относительно конкурентов.



Почему же я его поменял на другой?
— по дурости,
— захотелось литр (ни разу не было)),
— дьявольская реклама КТМ на новые Адвенчуры
А если совсем серьезно, то я все меньше стал съезжать с асфальта, стало скучно ездить по одним и тем же местам в Подмосковье,
захотелось ездить чуть дальше, хоть только и асфальтом.
Еще возникла несколько другая концепция дальняка — комфортно 1000 км за день.

  • mototravelmototravel
  • Михаил
  • 8 ноября 2017 в 0:32
  • 9
  • ?

Комментарии (56)

RSS свернуть / развернуть
+3
VipeR_SeD
Спасибо вам большое за ваш отчет!)
Очень приятно читать)
В последнее время так и хочется слезть с GSA800 на что-то более «драйвовое». И тут задумываешься: КТМ 690 выглядит очень приятно, но не будет ли это заменой «шила на мыло»?
P.S Где-то в районе плеча сидит чертик и шепчет: «250/350 и в леса»
+3
dsc
Если в районе плеча сидит чертик и шепчет: «250/350 и в леса», то нужно брать именно 250/350, а 690 в этом не очень поможет, многие уже это прошли.
+2
mototravel
Пожалуйста
Если нужен мотик на все случаи, то 690
а если в леса, то конечно 250/350
+3
Vasily346
Роман А.Толстого «хождение по мукам».
Прочитал на одном дыхании.
+3
mototravel
«Хождение по мукам» было с ТА650,
а с 690 — «Война и мир» :)
0
venickey
Отлично пишешь, большое спасибо за отзыв. Мотоцикл мечта.
0
mototravel
пожалуйста
рад что понравилось
0
ises
  • ises
  • 8 ноября 2017 в 6:58
Спасибо за подробные посты о 690! Есть мысли сменить своего LC4 400 на что-то более дальнобойное. До прочтения были варианты XT660Z и Transalp 650, а ты взял и добавил третий… Муки выбора утроились =)
0
JarikBSU
Это же разные байки! 690 и ТА… Один 150кг, второй 200кг. У одного подвески по 25см, у второго 15см. Однозначно 690, если катать вне асфальта.
А новые ТА вообще жесткие дорожники.
0
ises
Я всё это прекрасно знаю, уже успел покатать на всех перечисленных. ТА привлекает V-Twin'ом и низким седлом, ХТ автономностью (23 литра бак это прям праздник!), а 690 всепролазностью. Хотя для моих целей все 3 подходят в равной степени. ТА 700 не рассматриваю вообще — дичь посадить эндуро на литые диски.
0
JarikBSU
Низкое сдело это палка в дух концах…
Я на своем адвенчере до земли достаю только носками сапог, на асфальте без проблем, на бездоре — словить падающий байк уже не получится, кажется низкое седло помогло бы. На самом деле после поездок на гусе по Карпатам в компании ТА — там где они идут «крабами» вполне можно ехать в стойке :)
Но на тестдрайве нового водяного гуся я понял что низкое седло для туриста скорее вредная фича. Час езды и ноги начали ныть от более сильно согнутого состояния. Вергул водянку, сел на своего адвечнера — и ноги отдыхают!
+1
mototravel
пожалуйста
ТА650 тяжелый и немного устарелый, но недорогой.
ХТ660 нормальный мотик, но бедная комплектация и скучный.
тут сложно умом выбрать, надо сердцем выбирать ))))
0
ises
Очень точно подмечено про выбор сердцем =)
0
okjetpes
Заметил, что владельцам оранжевых мотоциклов всегда есть о чем рассказать друг другу. ))
Спасибо за интересный рассказ.
0
mototravel
пожалуйста
0
k0resh
не очень понял, реально комфортно на нем проехать 1000км за день? что с пятой точкой?
0
mototravel
проехать можно, но надо сиденье штатное тюнить и все равно это не будет комфортно
0
MrakgiY
Я както так себе это и представлял. Начал читать. Автор говорит. проблем небыло. Я даж заинтересовался. А потом опять все эта катавасия с разборкой двигателя чуть ли не в лесу. За подробности спасибо. Ясно куда глядеть при покупке БУ.
Я наверно мажер или как там их но все таки почемуто хочется надеется что техника должна как минимум 100 ездить не ломаясь при должном обслуживании. Понимаю что к ендуро это мало применимо. Но помечтать то можно да :?:))
0
mototravel
Проблем не было с отдельными элементами мотоцикла, и я расписал же все по отдельности ;)
В целом, наверное не бывает мотоциклов, с которыми за 100тыс.км нет проблем :)
0
MrakgiY
Бывают:) Ну естественно что проблемы которые мы создали сами есть. Типа я вот болтом проводку пережал — сдохло реле зарядки. Пробил задний аморт на перегруженом моте влетел на полицая лежачего. Это одно. Ну вот мой мот. 65 тыщ. движок ниразу не разбирался, ни сцепуха, ни гениратор.ваще ничего. Только электрика
и то рукам от скуки делать нече. Работает без нареканий. Группа вконтакте. Полно мотов моей марки с пробегом 300+ и одной капиталкой на 180 — замена подшипников резинок и прочее и это все. Так что моты такие есть… Только вот ендуро таких нет наверно :)
0
mototravel
Кстати, да, всегда масса проблем от собственных кривых рук или забивания на регламентное обслуживание.
Не, ну Рояль конечно не убиваемый )), это даже не мотоцикл уже :)
0
Korenb
а какой режим езды у вас?
0
MrakgiY
Да черт его знает. Сел и поехал. В сезон каждые выходные, в не сезон через одни. Не люблю по дождю катать. Расстояния около 500 в день. бывает больше бывает меньше. скорости от 100 до 160. обычно не гоню.
здесь был ататат

+3
mototravel
это точно — Клуб Трудолюбивых Механиков )))
0
unclemisha86
Отличный отчет, спасибо))Я сам являюсь владельцем этой техники, много полезного почерпнул)
0
mototravel
спасибо :)
0
Joga
  • Joga
  • 8 ноября 2017 в 14:42
Огроменные спасибо!
0
mototravel
всегда пожалуйста
0
bolodia
Плюсы в карму! Ну как обычно )))
+1
mototravel
спасибо :)
0
MrakgiY
Кстати мне одному кажется что заглавное фото фотошоп. прям вот не могу отделаться от этого ощущения…
+2
mototravel
мне тоже так кажется ))))

но фото настоящее, просто доработано в фотошопе,
нарочно «переборщил» — чтобы небо выделить и случайно получился эффект вклеенного мотоцикла :)
0
MrakgiY
Жееесть. эти эффекты мне мозг ломают:)
0
Satyr
пользуй для фото лайтрум а не фотошоп
0
mototravel
пользовался — какой то он совсем «лайт», вернулся к фотошопу
+1
Bolivar080
хотелось бы через такой же пробег и о супер-адвенчере такое прочитать. Удачи!
0
mototravel
ага, спасибо
0
dim07
  • dim07
  • 8 ноября 2017 в 22:42
Плюсую за отчёт! Реально дал жизни эндурику в разных условиях! Хотя, вроде проблема с рокерами известная! Что за муханики регулировали клапана а рокер пропустили?!
0
mototravel
Тогда еще модель была новой и малоизученной,
а механик хоть и проходил стажировку в Австрии у КТМ, но видел 690 впервые.
(не буду называть его имя — так то он неплохой механик).
0
ga-rus
Сам владелец ktm 690 e 2008 года. Проблема с колпаком произошла раньше, но просто резинка рассохлась. Пробег 25 тысяч. Меняется все по большей части превентивно. Из плановых поломок только гудок и обгонная муфта, но муфта это болезнь старых поколений.

Проехать на 690м можно сколь угодно. Зависит от тренировок жопы как на велосипеде. Сначала сложно, потом привыкаешь.
0
mototravel
На муфту от некоторых слышал жалобы, но у меня с ней ничего не случилось.
0
VladXT660
У меня начальник купил себе 690 с нуля буквально месяц назад. Сейчас стоит с моей ХТхой рядом. Как только его привезли, сразу попросился на примерку. Так как мотик явно лучший в своем классе и у него нет конкурентов. Руль каеф!!! Просто класс наверное двигаться в стойке. Босс мне говорит — Прокатись. Я отказался, на мотоцикле муха не сидела. Высокий очень, мой рост 175-178, я на носками достаю, а когда сажусь так вроде норм, половина ступни уверенно стоит на земле. Но сиденье просто жесть. Жердочка мне врезалась прям между ягодиц. Мот явно не для дальняка, но он и не для этого собственно.)
Но если честно, мое желание купить КТМ как то поугасло, может стоило катнуть, я не знаю. Сейчас когда два мотоцикла стоят рядом, я глядя на их сравнил и понял, что всё таки останусь с XTхой. Для дальнобоя ХТ лучше, сиденье в сравнении и КТМ просто диван, с баком не нужно заморачиватся. Да и потом, походил я вокруг КТМа потрогал пластик, лакпу тормоза, лапка скорости — складывается) — мне показался КТМ каким то пласмасовым и хрупким. А ещё это маленький двигатель и 67 кобыл!!! Как они смогли запихнуть в него 67 кобыл, ума не приложу. Я понимаю технологии и всё такое… Но мне кажется движок сильно форсирован, от этого менее надежен. А ещё меня смущает тот факт, что КТМов в продаже как грязи, причем свежих годов с небольшим пробегом. С чем связано это? Короче потоптался я около него и понял, что буду брать 990 )))).
0
JarikBSU
форсировка точно большая, но мощность снимается на более высоких оборотах, там где не форсированный движок ямахи уже гаснет. Да и топливыные карты переключаются. По сути при спокойной езде двигатель никак не использует «форсированные» режимы и на долговечности это не должно никак сказываться.
По пластмассе — ну КТМ же заметно легче, поэтому и ощущается на так «железно» как тяжелый японец. А вот ощущение хрупкости и реальная хрупкость — это явно разные вещи. Вон 70000км проехал и цел.
p.s. подожди пока бос сам пару царапин поставит на свой КТМ, а потом бери на тест-драйв!
0
VladXT660
Да он очень легкий, по сравнению с ХТ. Разница вроде 30 кг в снаряженной массе. На одном из форумов читал (скажу сразу, что форум XTводов и он забугорский) про КТМ. Там у них разгорелись страсти по поводу какой мот лучше ХТ или КТМ, а из-за чего спор произошел, да из-за того, что на форум влез КТМщик и сказал — Мол ваща ХТ гомно, КТМ рулит!) И понеслось короче))) Хочу заметить, что ХТводы признали КТМ690 лидером, но с поправкой, что это совершенно разные мотоциклы, вернее они заточены под разные нужды. Конечно, стали писать про мощность, а самое главное мне очень понравилось обсуждение про вес. Короче один из форумчан ХТводов, сказал мол у КТМа хлибкая рама из тонкостенной трубки сделана, виной тому борьба за вес. Так же он добавил, что видел дтп КТМа, лобовое столкновение, он сказал, что был очень сильно удивлен когда увидел, как сложилась рама у мотоцикла при том, что вилка не имела видимых повреждений. Короче сошлись на том, что у каждого мота есть плюсы и минусы. И что даже КТМ не исключение. Кстати так же многие признали, что с удовольствием бы пересели с XT на КТМ, но останавливает их лишь цена на мотоциклы и цена на расходники, и многие так же добовляют, что хотят более гражданский мот, а КТМ это всё же более спортивный снаряд.) Вот так вот.)
0
mototravel
Правильно, что отказались прокатиться, а то бы «подсели на оранжевый наркотик» )))))

Я, кстати, без тест-драйва купил — просто очень захотел этот КТМ, а новый ХТ660 меня тогда не впечатлил.
+1
VladXT660
))) Прикол в том, что позвонил прям сейчас ещё один босс))) и спросил 95 бенз. Я спросил для чего? — получил ответ — Мотоцикл забрать нужно.))) КТМ 350!!!))) КТМщики окружают!!! Что делать!?!!!? Не склад скоро будет, а мотогараж) Уже четвертый мотоцикл.)
0
mototravel
Нормальные боссы, правильные ))
0
Antonkr
ААффигенный обзор. С удовольствием читал вторую часть. Завидую вашим способностям механика. Спасибо за обзор!
0
mototravel
Спасибо за добрые слова!
Механик я пока так себе, средний, но учителя хорошие :)
0
testastretta
Спасибо большое за интересный пост! не читал ресурс наверно года 4 и вот вернулся, полистал полистал не то не то по пару строк… Потом — чик! и прилип )).
Пишите еще!
+1
mototravel
Пожалуйста!
Приятно знать, что многим понравился мой пост и это подталкивает к написанию еще чего-то из мотопрактики.
0
testastretta
Да и первую часть завтра прочитаю )
+1
mototravel
хорошо :)
надеюсь тоже понравится
+1
MixkovI
Отличный обзор!!! Сам владею КТМ! Правда у меня самец))) Ждите отчета когда поставлю злую резину)))
0
EvilMechanic
Огромное спасибо за такой подробный отзыв вашей эксплуатации!!! Рассматриваю данный мотоцикл, только 19 года, но там уже 2 свечи начали ставить, приборка другая, только 2 режима оставили, добавили ТС. Не знаю что там еще изменили. Но я вот тоже в сомнении что покупать Kawasaki KLX250 или KTM 690 ER, у обоих есть свои плюсы которые меня привлекают, так и минусы которые отталкивают.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. mototravel, КТМ 690 Enduro 2008, опыт владения - 74645км / 8лет . часть 2