Чтиво

Вольный перевод дорожного теста двух байков. Материал был опубликован 15 октября 2013 г.

Вступление.

Два производителя с самой богатой историей в американском мотоциклостроении. Они создали свои первые мотоциклы ещё в начале XX века и быстро смогли заслужить отличную репутацию и массу поклонников. Эти компании вырезали свои имена на скрижалях истории мотогонок от солончаков в штате Юта до острова Мэн. Они «сражались» на ровных треках, на пересечённой местности и на пляжах Дайтоны. Они сделали чемпионами Эмде и Мунро, Петрели и Паркера, разжигая бесконечное соперничество. Harley-Davidson и Indian были оппонентами в течение длительного времени. Но разные судьбы свели это соперничество на нет. Надеясь вновь разжечь пламя соперничества, которое впервые вспыхнуло более 100 лет назад, мы решили столкнуть 2014 Indian Chief Vintage и 2014 Harley Heritage Softail Classic.

Indian взлетели ракетой и также рухнули, когда прошли их золотые годы и производство остановилось в 1953 году. Попытки воскресить бренд много раз проваливались. Теперь же, впервые за много лет, он попал в руки к очень опытному партнеру – компании Polaris, размер которой оценивается в несколько миллиардов долларов. Этому производителю принадлежит мотоциклетный бренд Victory, который ощутимо снижает продажи у Harley, но, по общему мнению, компании не хватало продукта, соответствующего американским традициям и богатой истории мотоциклостроения. Купив в неспокойные времена Indian, Polaris объединила талант, юридическую основу и ресурсы, чтобы вернуть бренду жизнеспособность. 3 августа 2013 года Polaris презентовала в Стурджисе три модели Indian, среди которых был Indian Chief Vintage (Винтажный индейский вождь), сделанный в традиционном стиле.

Harley-Davidson несмотря на собственные трудности смогли превратиться с течением времени в икону американского мотоциклостроения. В этом году компания отпраздновала 110-летие непрерывного производства, устроив вечеринки по всему миру с фееричным финалом в Милуоки. И они имеют на это право. Harley-Davidson пережили Вторую мировую войну, период депрессии, период рецессии (годы под управлением AMF). Эти годы они оставались верными своему стилю, той продукции, которую они делали лучше всего. В результате, такой подход позволил уйти от простых продаж и создать определённый стиль жизни. 19 августа в Стурджисе Harley-Davidson презентовали двигатель с водянным охлаждением, проект Rushmore (прим. пер. Модернизация мотоциклов на основе опроса пользователей) и новые ветровые обтекатели Batwing. Также был представлен длинный список Спортстеров, Дайн и Софтейлов, включая вневременной круизёр: Heritage Softail Classic (Традиционный Классический Софтейл).

Внешне эти два байка являются копиями друг друга: большие одетые в хром классические круизёры, глубокие крылья и подвеска в стиле Софтейл, хромированные люстры и высокие ветровые стекла, широкие кожаные сиденья и классические кожаные сумки. Мотоциклы оснащены инжекторными нижневальными V-твинами воздушного охлаждения, но у Harley это 1690-кубовый TwinCam-103B, а у Indian 1811-кубовый Thunder Stroke 111. 6-ступенчатые коробки передач, ABS, скрытая задняя подвеска, шины Dunlop, вайтволлы на спицованных колёсах – список сходств можно продолжать и продолжать.

Мы с моим напарником провели 2 недели за рулём байков, путешествуя по стране, тестируя их в реальных условиях. Harley Heritage Softail Classic одержал первую победу по экономичности: 6,62 л/100 км против 6,92 л/100 км у Indian Chief Vintage. Но Индиан имеет на 1,89 л больший бак, что позволяет ему проехать на 14 км дальше до новой заправки. Стоимость тестируемого Chief Vintage 20999$ против 19299$ за Harley Classic.

И если в начале мы думали, опираясь на внешнюю схожесть байков, что и на дороге они будут вести себя одинаково, то в конце стало очевидно, как же мы ошибались. Они дарят совершенно разные ощущения от езды: начиная с работы двигателей, до управляемости и эргономики. Итак 100-летняя война вновь разгорается: Харли против Индиана, Классика против Винтажности.

2014 Harley Heritage Softail Classic

Кто сказал, что мотоцикл не может создавать ауру вокруг водителя? Вы почувствуете себя на класс выше, садясь на Heritage Softail Classic. Поистине царские ощущения, когда ты видишь, как проплывает мимо мир, отражаясь в жемчужной краске и хромированных деталях, как вращаются спицы в колесе, окружённые вайтволлом. Грохочащий выхлоп оповещает о твоём приближении задолго до того, как ты прибываешь в пункт назначения. На нём здорово круизировать между проспектами модных магазинов, смотреть, как по тротуарам скользят скейтбордисты, а люди занимают столики в уличных кафе. Расположившись высоко на сиденье, чувствуешь себя королём на престоле, катясь с комфортом по тенистым пальмовым бульварам Калифорнии. Стихия Heritage Softail Classic городское движение типа стоп-энд-гоу (пр. перев. «от светофора до светофора»). Первое, что следует отметить в этом сравнении, это насколько более маленьким ощущается круизёр от H-D по сравнению с Indian. Из спецификации получается, что у Харлея колёсная база меньше на 94 мм, а общая длина на 228 мм по сравнению с оппонентом. К тому же Софтейл Классик на 40 кг легче, чем Индиан. Сиденье Харлея более компактное и позволяет ездоку расслабиться и выпрямиться. Платформы для ног на этом байке вынесены вперёд так, что ноги байкера становятся параллельно позвоночнику, а не заставляют вас тянуться в сторону переднего колеса, как на Chief Vintage. Руль у Heritage Softail Classic выше и ближе к райдеру, чем на Chief Vintage, что даёт большее пространство для поворота. Мой напарник так отозвался о сиденье Heritage Classic: «Это сиденье действительно работает отлично: на нём комфортно, оно поддерживает твою поясницу пассажирским сиденьем, и у тебя остаётся немного места для перемещений. Ты не оказываешься зажатым в одной позе как на сидушке Индиана».


И вот вы расположились с комфортом на сиденье Харлея и плавно стартуете, отпуская мягкий рычаг сцепления. Несмотря на то, что руль расположен довольно высоко, Heritage Softail Classic прост в рулении, так как его вес смещён к заднему колесу. Угол наклона вилки на пару градусов больше чем у Индиана, но меньшая колёсная база и отличная централизация массы делает управление очень лёгким. Всё это позволяет свободно удерживать байк на малых скоростях и точнее входит в U-образные повороты во время поездок по городу.

«Действительно, когда я сел на него я был поражён, насколько лёгким он ощущается, вопреки тому каким тяжёлым он на самом деле является. Вы не чувствуете длину, вы не чувствуете массу, вы лишь ощущаете, что центр масс расположен очень низко. Всё это делает управление настолько простым, чего я никак не ожидал от этого байка.» — соглашается мой напарник.

Вне города и на извилистых поворотах Heritage Softail Classic позволяет поворачивать быстрее и с меньшими усилиями, нежели его громоздкий коллега. Главным препятствием в поворотах становятся платформы для ног, которые начинают скрести асфальт стоит лишь заложить байк на чуть больший угол, тогда как Indian способен наклоняться глубже.

Мой напарник прокомментировал это так: «Клиренс наклона – его просто нет! Платформы кажутся поставленными достаточно высоко, но как только вы заходите в поворот, они цепляют за дорогу почти сразу, это безумие какое-то. Я хочу сказать, что это, конечно, выглядит и звучит здорово, когда вокруг вас разлетаются искры и люди смотрят на вас как на сорви-голову, но… это также ограничивает максимальную скорость, с которой вы можете ехать по извилистой дороге. Я понимаю, что Softail не предназначен для крутых виражей, а создан для круизирования, но если вам хочется лихо проходить в повороты, то это байк не для вас».

Несмотря на низкую посадку, Heritage Softail Classic чувствует себя отлично на дороге, так как его подвеска настроена почти идеально. Пружины в толстой передней вилке держат переднее колесо в плотном контакте с дорогой, и имеют запас хода 130 мм. Умело спрятанные горизонтальные задние амортизаторы искусно поглащают неровности дороги, оставляя водителю чувство комфорта и контроля. Как сказал второй райдер: «Подвеска не слишком жёсткая, не слишком вялая, не слишком мягкая. Такие настройки подходят для круизёра, как в сказке «Три медведя» для Машеньки подошла чашка и стульчик медвежонка», в том смысле что они подогнаны в самый раз.

В то время, как по управляемости на низких скоростях и по настройкам подвески Heritage Softail Classic лучше, чем Chief Vintage, но его двигатель проигрывает сравнение. Эстетически, он прекрасен: выступающие трубки толкателей клапанов, чёрное порошковое покрытие головок цилиндров вкупе с хромированными крышками и рёбрами охлаждения. Большая высота цилиндра по сравнению с шириной квадратной крышки позволяет предположить высокий крутящий момент на малых оборотах двигателя. И действитетльно, в спецификации указывается 95 Н*м при менее чем 2000 об/мин. Общий рабочий диапазон мощности у харлеевского TwinCam 103B достаточно широкий, но ничего сверхъестественного: максимум крутящего момента 110 Н*м достигается уже при 3200 об/мин. Оба мотоцикла на первой передаче развивают скорость приблизительно 70 км/ч, в то время как вторая позволяет разогнаться до 100 км/ч. На Индиане разгон происходит с гораздо большим энтузиазмом. Но как только скорости выровнялись, сбалансированный двигатель Harley-Davidson работает ровнее, особенно при включеной шестой передаче. Правда ощущается какой-то шум в баке на высоких оборотах двигателя, до тех пор пока вы не понизите передачу. При понижении передачи, Heritage Softail Classic демонстрирует активное торможение двигателем. В общем, по выходной мощности двигатель Harley проигрывает индиановскому Thunder Stroke 111.

«Харлеевский TwinCam 103B имеет ровную, «мягкую» тягу на всём диапазоне мощности. Обычно считается, что двигатели Harley-Davidson с характером, но у Индиана из нашего теста гораздо больше страсти. Он хорошо ускоряется, имеет больший запас по мощности, не требует какого-то «пинка» или «разгона», а уже создан таким»

Несмотря на разные двигатели, 6-ступенчатая коробка передач Харлея работает более слажено по сравнению с Индианом. Скорости переключаются гладко и тихо, в то время как коробка Chief Vintage кажется не совсем доработанной. Передаточные числа обоих байков близки, но у Harley-Davidson было много лет на доведения этого узла до совершенства, и это заметно: достаточно лёгкого нажатия большого пальца ноги или пятки, чтобы повысить или понизить передачу. Одной вещи сильно не хватает Харлею – это отсутствие круиз-контроля, который является стандартной опцией в более дорогом Indian Chief Vintage. По нашему мнению, эта деталь должна быть естественной для любого мотоцикла, у которого есть сумки, ветровое стекло и комплектация лёгкого турера.

Самое большое расхождение между байками в тормозной системе. И там, и там установлена ABS, но у Harley-Davidson система ненавязчиво интегрирована в ступицу колеса. Cожмите в кулак рычаг переднего тормоза и… вы не добьётесь достаточного усилия на четырёх-поршневых суппортах. Harley-Davidson используют один диск на переднем колесе, против двух дисков у Indian. Ездоку действительно придётся сильно надавить на передний тормоз, чтобы заставить его заблокироваться. Большая педаль заднего тормоза обеспечивает лучшую обратную связь, и задний тормоз схватывает гораздо сильнее, чем передний. При этом даже небольшое усилие заставит сработать ABS. Когда это случится, удары в педаль тормоза у Harley будут происходить чаще и сильнее, чем у Индиана, при этом тормозной путь почти одинаковый. Я и мой напарник согласились, что мы хотели бы видеть больше мощности на переднем тормозе и поменьше влияния ABS на заднем.

«Такое ощущение, что пытаешься согнуть деревянную палку, когда нажимаешь на рычаг переднего тормоза. Прилагаешь огромное усилие, а результата по минимуму. Приходится серьёзно полагаться на задний тормоз. Он более мощный, он более отзывчивый, хотя ABS срабатывает слишком рано. Выжимаешь задний тормоз и тут получаешь ответный удар в ногу со стороны ABS» — подытожил второй райдер. Но, несмотря на различие в тормозных системах, на обоих мотоциклах они вполне сносно выполняют свою функцию.

Харлей носит имя Традиционной Классики (Heritage Classic) благодаря освященному веками стилю: дизайн фар, использование ностальгических хромированных колёс со спицами и вайтволлам по ободу, заклёпкам на сиденье и сумках. Хромом одето всё: от деталей переднего крыла, до боковых фар. И качество покраски Harley не имеет себе равных. Heritage Softail Classic имеет съёмное лобовое стекло, высота которого чуть меньше чем у Индиана. Верхняя кромка стекла находится как раз на уровне глаз моего напарника, поэтому ему постоянно приходилось либо сутулиться, либо вытягивать шею вверх. Я немного выше и у меня таких проблем не возникло. Райдер защищен от ветра великолепно, но стекло крепится к передней вилке, из-за чего набегающие потоки воздуха создают небольшое дребезжание на руле.

Инструменты первой необходимости: подсвеченный аналоговый спидометр со встроенным экраном, расположены на баке. Но циферблат приподнят не так высоко, как на Индиане, что создаёт определённые трудности: райдер вынужден опускать глаза вниз, что, например, взглянуть на датчик остатка топлива.

Кожаные сумки добавляют Софтейлу стиля, но максимум, что вы сможете туда втиснуть – это свой рюкзак да ноутбук. Пластиковые застёжки закрывают сумку, но нет никакого приспособления, чтобы зафиксировать вещи внутри.

Созданный как городской круизёр, Harley Heritage Softail Classic великолепно справляется со своей ролью. Компактное сиденье водителя, изящный дизайн, лёгкость в управлении на малых скоростях, делают его отличным байком для поездок по Хантингтон-Бич, например.

Он имеет внешность дворянина. Конечно, мы ожидали большего отклика от полуторалитрового двигателя. Хотя стоит признать, что неуравновешенная мощь 1811-кубового двигателя Индиана тоже порой утомляет. Совершенно очевидно, что Harley-Davidson стоит доработать передний тормоз, и уменьшить влияние ABS на заднем тормозе. Я бы дорого отдал, если бы можно было увеличить угол наклона в поворотах. Подводя итог, можно сказать, что Harley Heritage Softail Classic — это большой красивый круизёр и достойный представитель семейства Софтейлов.



Вторая часть