Отвечаю на частые вопросы — «Как читать график со стенда?», «Зачем стенд нужен кроме настройки?»



Начнем с графика
График замера мощности показывает измеренные мощность и крутящий момент двигателя в заданных условиях: открытие дросселя, нагрузки и других параметров определенных оператором динамометрического стенда.

Показатели мощности и момента на графике могут быть 2 типов:
а) на колесе — т.е. с учетом потерь в трансмиссии;
б) на маховике двигателя т.е. без учета потерь. Этот тип мощности на всех колесных стендах является расчетным и не может быть 100% достоверным.
Мы используем в своих графиках мощность на колесе.

Обычно для демонстрации максимальных возможностей мотора естественно используется полностью открытый дроссель с отсутствующей нагрузкой.
Рассмотрим график ниже.



По оси X — обороты двигателя, по оси Y (слева) — мощность в л.с., Y (справа) — крутящий момент.

Цифра 1 — кривая крутящего момента;
цифра 2 — кривая мощности;
цифра 3 — стандарт измерения мощности и степень сглаживания (5);
цифра 4 — значение крутящего момента в выделенной точке графика (вертикальная черта);
цифра 5 — то же самое, что и 4, но для мощности;
цифра 6 — значения выбранных параметров. Обычно это максимальные мощность и крутящий момент и обороты при которых они достигаются.

Таким образом, имея график мы можем понять потенциал мотора, его рабочий и эффективный диапазон оборотов. Также на график могут быть выведен целый ряд записанных параметров: от состава топливо-воздушной смеси до углов опережения зажигания. Но это нужно для анализа, а не публикации в Интернете :)

Далее...
Разберём уже знакомые графики из прошлой статьи.
Напомню, это Harley Davidson Low Rider S 2020 года с мотором M8 114 Stage 2.

Первое, что бросается в глаза — это разница показаний момента/мощности в диапазоне оборотов до 3 тыс. Это говорит нам, что при близких максимальных значениях «синий» мотор будет скорее всего дерганный в этом диапазоне, требовать более активной работы сцеплением и для езды в городе или затычных трассах будет не так комфортен. Не будет «паровозного» ускорения с околохолостых.
Второе — резкий всплеск момент после 2.5 тыс. будет добавлять «острых ощущений», но так же «смазывать» внимание водителя и мешать ему точно дозировать тягу, анализировать дорожную обстановку.
Также, важно помнить, что это МАКСИМАЛЬНЫЕ возможности мотора, а при меньших открытиях дросселя скорее всего ситуация с «провалом» будет еще более критичной.

Выводы: справедливости ради, заметим, что если бы это был мотор для спорта, а водитель был бы в состоянии держать обороты выше 3.3-3.5 тыс., то динамика была бы сопоставимой. В противном случае «красный» будет быстрее и приёмистее, как следствие приятнее в вождении.



Выше мы видим тот же график, но с включенной опцией AUC, что фактически является измерением площади под кривой. Он более наглядно демонстрирует разницу потенциалов, а именно позволяет сравнить объем генерируемой мощности.
351 против 379, а это целых 8% только по мощности, что гораздо выше 4% в экстремуме. Значение для момента будет еще выше.

Дополнительную информацию мы можем получить, если по оси X заменим обороты двигателя на время.

Далее графики сделанные в ходе работы с CB600. Это старый проект, я его упоминал в прошлых статьях, но для наглядности он очень хорошо подойдет и в этой публикации.


Сравнение мощности и крутящего момента до и после работ с горизонтальной шкалой в оборотах двигателя.


Тоже самое со временем по горизонтали.

Видно, что мотор стал не только мощнее, но теперь и гораздо быстрее набирает обороты. Да, тут значительное увеличение мощности, но встречаются мотоциклы, которые при сопоставимой генерируемой мощности при разных настройках (и/или физических изменениях) имеют разную скорость. На дороге это так же чувствуется.

С общим наверное пока закончим, частности.

1. Вырезка из графика выше. «Зуд» на графике, который даже не поддается сглаживанию это повод задуматься. Скорее всего у мотоцикла техническая проблема. В зависимости от характера зуда это может говорить о проблеме с зажиганием, топливом или происходит потеря контроля клапанов, т.е. внимания требует ГРМ. Ну или вы заигрались и превысили обороты двигателя допустимые для его конструкции).
График замера мощности — как сравнить моторы, изображение №5


В данном примере была проблема с зазорами клапанов и зажиганием.

2. Вот пример абсолютно «больного» мотора, при проектировании которого был допущен целый ряд ошибок. Если вам предлагают «крутой тюнингованный мотор» и при этом предоставляют график подобного вида — не стоит его покупать) «Дело пахнет керосином».



Резкие всплески и провалы говорят о огромных перепадах в качестве наполнения цилиндров, что скорее всего является следствием резонансов, срывов потока и других моментов не связанных с настройкой. Мотор даже на не оптимальной смеси и зажигании не выдаст таких «американских горок».

Выше мы поговорили только о двух параметрах: мощности и крутящем моменте, а их на самом деле десятки только по блоку управления, не считая массива данных, который дает сам динамометрический стенд.

Ниже пример «скромного» ЭБУ.


В плане диагностики 1 час работы на стенде сопоставим с днями без него. Поэтому сторонние мастерские и СТО нередко обращаются к нам дабы сэкономить время и деньги клиента.

Всем момента.