Мото тюнинг

Здравствуй, байкпостовец.
В нескольких предыдущих публикациях были просьбы написать о настойке впрыска и оборудовании, которое для этого применяется.
Температура третий день (COVID-19 настиг), пялиться в соцсети надоело, а понимание того, что пока не выздоровею ни на работе ни в мастерской дел все равно не будет, решил выполнить обещание и начать повествование.



Часть 1: «зачем нам это нужно вообще»оно же Вступление
Карбюраторные мотоциклы мы рассмотрим наверное отдельно, если будет интерес (если он есть — в комментариях напишите пожалуйста «КАРБЮРАТОР»).

Зачем вообще нужна настройка впрыска/зажигания?
1. Если вы внесли ЛЮБЫЕ изменения в силовую установку и/или периферию двигателя, то необходима настройка. Это практически аксиома. Другой воздушный фильтр, другой глушитель, другой распределительный вал и даже переход на не рекомендованное топливо меняет газодинамические и термодинамические реакции в двигателе.

Почему это скорее всего плохо? Всем интересующимся моторами известно, что максимально полное сгорание топлива происходит при соотношении воздуха и топлива в пропорции 14.7:1 для обычного бензина. При этом максимальную мощность и защиту от детонации мотору дает смесь в диапазоне 12.5:1..13.7:1. А некоторые современные водяные моторы для экономии топлива могут спокойно в круизе ехать на смеси беднее 15.0:1.
Таким образом во время работы у современного мотора постоянно меняется смесь в зависимости от того, что нужно в конкретный момент. Едем медленно — 14.7, втопили — 13.5, тормозим двигателем — 16.0… Более того, если вы едете в каком-то одном режиме, смесь все равно не постоянная и меняется для обеспечения экологичности, экономичности, шумности и т.д. Может мотор к круизе безопасно на 2000 об/мин работать на 14.7, значит будет. А при 3000? 15.0 достаточно? Хорошо, значит 15.0.
Из вышеизложенного мы понимаем, что из вашего мотора и так уже выдавили все что можно в условия компромисса и в угоду «зеленых» и вашего кошелька, а вы внесли изменения влияющие на смесь/газодинамику.

Например: поставили фильтр и глушитель? в 2/3 случаев это снижает наполняемость цилиндров на низких оборотаx и повышает на высокиx. Таким образом внизу у мотора переобогащенная топливовоздушная смесь, вверxу — обедненная.
В результате, там где безопасно ехать 15.0 (что уже беднее 14.7) с тюнингом в реальных условиях выходит 15.5, а где нужно 13.5, получаем например 12.5.
Переобогащенная смесь снижает скорость горения, недогорает, забивает катализатор сажей, смывает масленую пленку со стенок цилиндров. Получаем повышенный износ и потерю мощности.
Обедненная смесь горит горячее перегревает камеру сгорания, выпускные клапана, повышает риск детонации и раннего самопроизвольного возгорания смеси прогар поршней, выломанные поршневые кольца, разрушение свечей, програр клапанов и так далее.

А что же кислородные датчики и модный блок управления?! Он же все поправит!
Тут все просто. На 95% автомобилей и мотоциклов используются узкополосные датчики кислорода (narrow-band oxygen sensors), диапазон измерений которых всего 1 вольт или что-то вроде 14.3-15.0:1 (график соответствия напряжения и смеси смотри на картинке ниже)

и при этом (очень условно объясняю!) электронный блок управления (далее — ЭБУ) не получает от такого датчика значение актуального состава смеси, а к нему приходят параметры в виде синусоиды — богаче 14.7, беднее 14.7, равно 14.7 (смотри на следующей картинке) и соответственно ЭБУ может использовать информацию с этих датчиков только в тех режимах работы двигателя, где предусмотрена смесь близкая к 14.7, то есть лямбде или стехиометрической, то есть теоретически идеальной))) А это что значит? Правильно — смесь теоретически может быть подкорректирована до безопасной возможностями ЭБУ только на холостом ходу и круизе. На всех остальных режимах смесь у нас другая.
На пример таблица желаемой смеси мотора HD Twin Cam 103


2. Нужно ли настраивать заводской мотор? Вроде бы не за чем… а вот и 'это не так. Значит плохо прочитали прошлый абзац.
Заводская настройка это компромисс между экологией, безопасностью (плохой бензин, разное качество фильтров и т.д.) и красивыми цифрами максимальной мощности в буклете.
Любой тюнер вам скажет, что мотор лучше всего работает при стабильной смеси: лучше реагирует на ручку, быстрее раскручивается и т.д. А теперь вспомним, что я написал про заводскую настройку? Правильно — она постоянно меняется. Добавим к этому, что мощность на скажем 3000 об/мин производителю показывать вам не обязательно, поэтому он на этом режиме возьмет и забеднит в угоду экологам. Почему бы и нет? Клиент же лапух, смотрит в основном на строчку «максимальная мощность».
Из опыта. На Harley Davidson туринг Twin Cam 103 настройкой заводской комплектации получилось скинуть 0,9 сек в спринте 0-100. Скажете мало? При этом мотор работает «холоднее», что добавляет комфорта мотоциклисту.

Продолжение следует… если вам интересно :)