Шесть лет и почти 50 тыс. км. я откатал на FZ6S, и два сезона(10 тыс.км) на FZ8SA. На обоих мотоциклах я передвигался как по городу в режиме дом-работа, так и в режиме дальнобоя, где на круг в среднем приходится 5 тыс пробега. Давайте соберем все впечатления воедино, и выясним как далеко и в какие края ушла «восьмерка» от «шестерки», и кто есть кто в этом мире, ведь внешность зачастую очень обманчива.

Легенда FZ6S

Я владел версией 2004 года без абс. С 2007 года производилась рестайлинговая S2 версия.
Важное из приятного здесь — посадка. Сидишь практически прямо, ноги в коленях согнуты минимально. Седло широкое и удобное как для водителя, так и для пассажира. Так и манит залезть посидеть. Пассажир сидит по-царски, его часть седла тоже широкая, да еще и без наклона, отчего он не съезжает к водителю. Вторым номером здесь кататься — это счастье.

Высота по седлу FZ6 равняется 795 мм. К примеру, у CB 400 — 770, а у Suzuki SV400 — 785. У FZ8 заявлено аж 815 миллиметров, но, видимо, это в какой-то самой верхней неиспользуемой точке, ведь сидишь прижавшись к баку. Не смотря на приведенные цифры у FZ6 посадка довольно высокая, сильно много выше FZ8, что существенно улучшает обзор. Сам мотоцикл высокий, имеет большой клиренс, глушитель расположен также высоко — под сиденьем. С одной стороны это плюс — отличный обзор, как я уже говорил, возможность не задевая выпуском проезжать глубокие ямы и бордюры. С другой стороны это определенно высокий центр тяжести, и входя в поворот прилагаешь усилия чтобы все это уложить в нужную траекторию. На каждом более-менее скоростном повороте ощущение этакой неваляшки — ты на него давишь свешиваясь, а он ложится нехотя сопротивляясь.

Подвески. Сзади этом моноамортизатор с регулировкой пружины. Спереди стандартная вилка без каких либо регулировок. Вилка многими считается мягковатой, лечится это заменой масла на более густое. После такой процедуры неприятные глубокие клевки при торможении уходят, руление становится более приятным и информативным. В целом вопросов к подвескам нет — все просто, довольно сурово и работает. Посадка и комфортное седло компенсирует непроглоченные неровности.

По запчастям в продаже имеются китайские фары и зеркала за недорого. Навесное, детали двигателя и ходовой валом валяются на разборках по доступным ценам. А кроме того имеется центральная подставка, что делает приятным любое обслуживание.

Приборка. Кто-то жалуется на неудобство электронного тахометра — сложнее отслеживать обороты чем на стрелочном, но со временем привыкаешь, выглядит эпатажно.
Расход. Расход всегда 6 литров — хоть крути хоть нет. Плюс минус пол литра на сотню. Бак 19 литров что позволяет делать заправки каждые 300 км.

Двигатель довольно бодро позволяет обгонять до 150, чтобы добиться какой-то динамики после этой отметки приходится крутить уже ближе к красной зоне.

FZ8: «Я новее и с АБС!»

FZ8 — замена на конвейере для FZ6, впоследствии невинно убиенная линейкой MT. Намного проще найти вариацию с абс. Первое что понимаешь когда садишься — да он же низкий! Несмотря на обещанные 815 по седлу, ниже чем FZ6, посадка менее прямая, ноги ощутимее согнуты в коленях. Если встать ногами на землю и выпрямиться оставив мотоцикл между ног — подножки водителя упираются в щиколотки норовя содрать кожу, у FZ6 в этом случае они были бы далеко впереди от ног.

Ладно, прокатимся. К рулю нужно слегка тянуться. Проезжаем первые трамвайные пути… И вот оно! Вместо пинка под зад как это было на шестерке, только плавные покачивания. Вспоминаешь что здесь прогрессия, комфорт — вставать с сиденья на подножки при проезде неровностей можно значительно реже. Задняя подвеска имеет две регулировки, в то время как fz6 регулируется только пружина. С 13 года и передняя подвеска также имеет регулировки, причем три. Седло чуть менее удобное чем на FZ6(посадка все-таки более спортивная), в жару еще и умеренно подогревается от двигателя. Пассажир же жалуется что съезжает к водителю.

Попав на fz8 в пробку начинаем протискиваться там, где на fz6 оставили бы эту идею. Зеркала FZ6 вровень с зеркалами всех кроссоверов и паркетников. Да и высокий центр тяжести не провоцирует змеей виться между зеркал других участников движения. На FZ8 же зеркала всегда ниже, мотоцикл наклоняется на месте гораздо легче. Двигатель. Следующее что сразу замечаешь — это что двигатель нужно меньше крутить чем на FZ6. Он лучше тянет с низов, с 7 начинается подхват. У fz6 подхват ближе к концу и менее выражен. Звук двигателя интереснее и приятнее(если у вас не прямоток) где-то между 6 и 7 тысячами появляется рык отдаленно похожий на втек. В целом двигатель интереснее по всем параметрам.


Тормоза по ощущениям может быть чуть лучше чем у FZ6, если говорить про стандартную езду, но это не точно. В стандартных режимах четырехпоршневые тормоза, доставшиеся от литровой версии, тормозят так же как и двухпоршневые с армированными шлангами на FZ6

Бак вмещает грустные 17 литров. Расход уже ощутимо варьируется в зависимости от манеры езды. Жаришь 150-160 по трассе, да еще со встречным ветром — к 250 км пробега бак будет сухой. Едешь 60-90 по регионалкам среди деревень — лампочка загорается ближе к 300.
Отдельно стоит отметить про перевозку багажа. FZ6 благодаря широкому пассажирскому седлу и длинным ручкам пассажира позволяет удобно привязывать любой гермомешок так, что он не касается пластика и других деталей подрамника. У FZ8 же не такое большое пассажирское сиденье, сплошь окруженное пластиком, да еще и маленькие ручки для пассажира. Пэтому, если нет боковых рамок, то привязанный гермомешок будет стирать с пластика краску. К слову, на FZ8 ручки прорезинены, что должно обеспечивать комфорт пассажиру, но это так же позволяет крепко держаться стропам которыми привязан багаж и не ослабевать от тряски. К отсутствию центральной подставки привыкаешь, и для обслуживания цепи она вроде будто и не нужна. В целом ее отсутствие у FZ8 это скорее минус.

Комфортный крейсер FZ6S — 130-140. У FZ8S он выше, порядка 140-160, и это благодаря не только двигателю, но и подвескам вкупе с низким центром тяжести. Мотоцикл едет более стабильно, выражение «как по рельсам» именно про этот случай.

Выводы

Несмотря на простые подвески, FZ6S более комфортен на длительных дистанциях. Посадка высокая, сидишь выше водителей кроссоверов и видишь чуть больше. Этот мотоцикл более «спокоен» во всем. Универсальный — это про этот мотоцикл. Своей высотой он как бы намекает: «Поехали на трассу за город, зачем в городских пробках толкаться. И пассажирку бери, всем места и комфорта хватит. А еще у меня клиренс высокий — съедем в красивое место к озеру, классно время проведем на природе.». Эдакий Гранд Туризм в овечьей шкуре. Но если надо — можно раскрутить и показать всем что и сами с усами, родственник спортсмен R6 и не зря алюминиевую раму носим — 3.8 секунды до сотни.

FZ8 — это умеренный задира со спортивным огоньком. Выглядя как простецкий дорожник, он удобнее в пробках, имеет более веселый мотор и интересные подвески, которые хорошо справляются как со скоростным маневрированием так и с неровностями. Чем больше открываешь газ, чем больше поворотов — тем на нем интереснее. Но за спортивный азарт придется заплатить удобством посадки. По трассе он позволяет идти быстрее и увереннее чем на FZ6, и может быть за это ему можно простить затекшие колени.

Я бы рекомендовал FZ6S2 (именно второе поколение, ибо дизайн первого уже морально устарел) и желательно с АБС тем собирается больше ездить по трассе, чем по городу. Для вылазок выходного дня и дальнобоя он прекрасен. При передвижении с пассажиром — только FZ6.
FZ8 лучше подходит для города, преимущественно для одиночных поездок. Оставшись с ним вдвоем наедине, он точно не даст вам заскучать. Мотор и подвески здесь хорошо сыгранный дуэт. Под весело-бодрую мелодию мотора вы будете вкатывать даже в незнакомые виражи так, как будто это давно разученная партия.