В какой-то момент устаешь от всего. Привычные вещи раздражают или перестают волновать, новые- кажутся пародией на классику. Куда бежать зрелому мужчине от экзистенциального кризиса и переоценки ценностей? Может быть, просто исключить все лишнее, и понимание истины станет ближе?
В начале мотокарьеры я, как и большинство здесь присутствующих, руководствовался принципом «быстрее, дальше, выше» при выборе следующего мотоцикла. Таким образом поочередно сменили друг друга китайский эндуро Kayo T2, японская «чекушка» Yamaha Fazer 250, японский же Kawasaki ER-6N, и увенчал всё это великий и ужасный Triumph Sprint 1050 GT (обзоры двух последних в этом ряду вы можете прочитать в моем блоге).
Не то чтобы какой-либо из этих аппаратов плох сам по себе, ибо со своими задачами в рамках класса они справлялись прекрасно. Просто душа требовала большего, жаждала доселе неизведанных чувств. Поэтому техника более двух лет у меня не задерживалась. И вот наступило время расстаться с Триумфом: он оказался абсолютно не подходящим для города, избыточно мощным и тяжелым для повседневных поездок, да и на трассе после 300-400 км начинали ныть руки и спина из-за специфической посадки, доставшейся мотоциклу в наследство от спортбайка. На картодроме (куда я ради сохранения навыков стараюсь время от времени выбираться) он был беспомощнее коровы на льду, поэтому единственной его адекватной сферой применения (в рамках правового поля) мне виделись поездки на дачу или прострелы по скоростным шоссе в пределах 200-300 км. Негусто.
Муки выбора после продажи Триумфа я описывать не буду, но главным критерием поиска следующего кандидата стало удобство в городе без принесения в жертву междугородного фактора. Поэтому все нейкеды и классики пошли лесом, и закономерным итогом стала подборка небольших туристов: BMW GS 650, Kawasaki Versys 650 и им подобным. Да, это компромисс, но из компромиссов соткана жизнь. Наконец, поиск привел меня к Honda XL700VA Transalp 2008 года с совсем небольшим пробегом, близкое знакомство с которым продолжается второй сезон.
Итак, по пунктам:
1. Внешний вид/ качество сборки. Если кратко, то добротный японский (на самом деле испанский, так как 3-е поколение Трансальпов собиралось в Испании, а с 2010- в Италии) ширпотреб. Бедненько, но чистенько. Все, что должно быть- есть, пластик имеется, краска держится, ручки люфтят в разумных пределах. Но никаких жк-экранов или буржуйских радостей типа номера включенной передачи или режима подсчета остаточного пробега. Спидометр, тахометр, счетчик суточного и общего пробега, часы. Субъективно раздражает лишь фара сложной геометрической формы, похожая на медузу (насколько же симпатичнее был бы обычный кругляш!) и задний маятник из профиля прямоугольного сечения, уж совсем простецкий и дешевый, как картошка-фри в ресторане. Еще удивило отсутствие защиты картера (там стоит простой пластмассовый обтекатель) и довольно небольшой (для турэндуро) дорожный просвет. Остальное в целом нравится, а общие пропорции мотоцикла так вообще хороши.
2. Эргономика. Мой рост 194 см, и это, друзья, самый удобный мотоцикл из всех, что у меня были (Я не беру в расчет Аfrica Twin, KTM 1290 Super Adventure и прочие Харлеи, на которых мне доводилось восседать. Без хотя бы небольшой поездки говорить об их удобстве я не могу)! Абсолютно естественное положение рук на руле, согнутые под прямым углом ноги, ровная спина, нормальное широкое и мягкое сиденье, небольшие (особенно после Триумфа) усилия на рычагах. Места для пассажира достаточно, и это не куцый пятачок для недоедающих девушек, а полноценное пространство. Заводские боковые кофры, не очень большие, но в целом рабочие, отсоединяются легким движением руки и не выходят за ширину руля; центральный кофр вмещает два полноценных интеграла и в целом удобен для города, однако и тут есть несуразица: нет никаких отсеков под мелкие вещи (дождевик или противоугонный замок, например), под сиденьем места практически нет, а кофры закрываются разными ключами. То есть у вас три разных ключа: от замка зажигания, от верхнего кофра и от боковых кофров!!! Зачем такие сложности, непонятно. У Триумфа для этого всего был единственный ключ. Хорошо, что большую часть времени можно обойтись без этих чемоданов, наделяющих поджарый силуэт Трансальпа здоровенной целлюлитной «задницей». Ну и приложить все это окрашенное в цвет мотоцикла пластмассовое великолепие было бы обидно, поэтому если ваш путь лежит в горы или прочие буераки, лучше бы использовать мягкие сумки от SW-Motech, например. А для дальняков по трассе да, можно и заводские чемоданы, если это неспешное путешествие (согласно руководству, с кофрами можно не более 130 км/ч).
О настройках подвески. Если передней вилке регулировки не полагаются (если не считать экспериментов с вязкостью масла), то задний маятник настраивается по преднатягу (реализовано это максимально неудобно, нужно снимать облицовку и лезть в недра мотоцикла) и сжатию. Однако даже на самых «мягких» значениях амортизаторы плотные, даже слишком (видимо, настройки изначально затачивались на дальняки с пассажиром и полной загрузкой). Городские неровности на небольших скоростях мотоцикл проходит жёстко, неприятно бьет в спину. Это не критично, хотя от кроссовера ожидаешь совсем другого.
3. В городе. Большой угол поворота руля, высокая вертикальная посадка, чуть более серьезный, чем у дорожников, просвет- что еще нужно для повседневной городской эксплуатации? Инжекторный восьмиклапанный мотор с жидкостным охлаждением в городе не перегревается, спокойно тянет с 3000 до 7000 об/мин (дальше крутить бессмысленно, да и тяжеловато древнему V-твину из 80-х), рабочие передачи с 2 по 4. Динамики разгона 5.1 сек/100 км/ч хватает для весьма бодрых перестроений и уверенного отрыва от потока на светофоре. Мотор у мотоцикла, безусловно, есть. Расход в пределах средних значений для этого класса- 5-6 литров на 100 км. Немалый по меркам среднекубатурников вес в 219 кг благодаря удачной развесовке не чувствуется абсолютно и позволяет маневриовать в потоке на предельно малых скоростях. Тормоза, несмотря на небольшой диаметр дисков, цепкие, с системой «комбибрейк» и АБС, вопросов не вызывают (либо это просто не ваш класс техники). Единственные недостатки в плотной пробке- относительно широкий руль и кругляши зеркал, торчащие на уровне зеркал кроссоверов и развозных фургонов, но это при желании легко исправить без больших инвестиций. Еще бы подвеску помягче.
4. Трасса. Поеееехалиии! Прекрасная с поправкой на размеры и класс мотоцикла ветрозащита (включает высокое заводское стекло и защиту рук), фирменный подогрев грипсов, родная розетка зарядки, выведенная к приборам, приятно мурчащий мотор, расслабленная посадка, как на стуле, хороший свет- все это плюсы. Даже избыточно плотная в городе подвеска начинает отлично сглаживать волны асфальта, почти не замечает стыков и заплат, не раскачивает и не разматывает в полосе, стабильно работает в наклонах. Вобблинг? Нет, не слышали. То есть по всем ощущениям Трансальп в третьей генерации ближе к дорожным мотоциклам, чем к эндуро. Хотя с пристегнутыми кофрами добавляется парусность, поэтому к порывам бокового ветра высокий мотоцикл чувствительнее спорт-туров и дорожников. 500-600 км за день не утомят, и останавливаться нужно будет только для пополнения бензобака объемом в 17 литров, то есть каждые 250-300 км. Мне комфортно поддерживать крейсерскую скорость 120-140 км/ч (около 5000-6000 об/мин на высшей передаче). На этой скорости вибрации приятны и малозаметны, и их частота не нагружает руки неприятным зудом. При желании мотоцикл с натугой наберет свои предельные 170 км/ч, но бодрый разгон заканчивается где-то у 140, чем и ограничивается активный динамический диапазон. На максималке вибрация становится неприятной, звук мотора назойливым, а расход стремится к бесконечности- удовольствия от процесса немного. Наверное, это и хорошо. Естественная защита от дурака и полное отсутствие желания/возможности с кем-то гоняться.
Главным же недостатком мотоцикла я считаю прекрасную, четкую коробку передач. Потому что это пятиступка. А это значит, что на крейсерских скоростях будут повышенные расход топлива и вибрации, которых не было бы при наличии 6-й.
5. Бездорожье. Внедорожные способности мотоцикла ограничены его клиренсом, жесткой подвеской, весом и эргономикой. Иначе говоря, Трансальп не для говен. Точнее, его можно доработать под походы по пересеченке, поставить дуги и защиту картера, но смысла в этом никакого. Максимум возможностей вне асфальта ограничится сухой грунтовкой или просторными лесными тропами, чтобы подъехать к месту пикника, поэтому я бы не стал устанавливать на Трансальп злую грязевую резину: она там не пригодится. Сам езжу на Mitas E-08.
6. Обслуживание. Тут особенно говорить не о чем. Все запчасти доступны, ремонт незамысловат. Слабых мест в конструкции практически нет, всё сводится к обслуживанию по регламенту. Обещанный ресурс уходит далеко за 100 тысяч км, поэтому Хонда с небольшим честным пробегом надоест гораздо раньше, чем сломается по-серьезному.
Итого. Имеем честный дорожник для города и небольших турне, достоинства которого перевешивают его недостатки. Возможно, поэтому Трансальпы ценятся на вторичном рынке и стоят дороже гораздо более технически совершенных мотоциклов.
Плюсы:
+ Надежность с большой буквы Н
+ Приятная эргономика, удобные сиденья, штатные багажные емкости, центральная подножка
+ Неплохая управляемость в городе и на трассе, цепкие тормоза с комбибрейком и АБС.
+ Тяговитый инжекторный мотор с ровной характеристикой
+ Доступное обслуживание
Минусы:
— Нет 6-й передачи!!!
— Для 700-кубового мотора мощность по современным меркам ниже среднего
— Жесткая подвеска
— Спорный дизайн
— Нет нормального борткомпьютера