продолжение
начало здесь: bikepost.ru/blog/81954/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast1.html
окончание здесь: bikepost.ru/blog/81957/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast3.html

Suzuki V-Strom 1000XT – 83.37%

В большой куче приключенческих мотоциклов легко забыть о Suzuki. Главный мотоцикл этого назначения в модельном ряду Сузуки это V-Strom 1000 и он занимает это место аж с 2002 года и за последние 16 лет превратился в мотоцикл двойного назначения. Этот мотоцикл это старший брат V-Strom 650, который был представлен через два года после 1000; оба мотоцикла имеют мощные двигатели V-Twin в отличие от других известных мотоциклов в линейке Suzuki.
В то время как маленький V-Strom имеет переделанный двигатель от двухцилиндрового SV650 который был хитом с момента введения SV в строй еще в 1999 году, Суза1000 заимствует свой двигатель из давно забытого и невыпускаемого ныне спортбайка TL1000. В 2018 год, после двух десятилетий улучшений 1037-кубовый двигатель входит, таким движком, который не выигрывает ни у одного конкурента по объему, но все –равно показывает себя достаточно хорошо.
Вдобавок к двум цилиндрам, инжектору с форсунками и scem (какой-то композитный электрохимический материал от Сузуки), которым покрыты стенки цилиндров, у V-Strom 1000 есть адаптированная Low-RPM система, которая сперва была установлена на SV650. Короче говоря, это система открывает дроссельную заслонку при первом отпускании сцепления, чтобы увеличить обороты и чтобы уменьшить вероятность того, что байк заглохнет при трогании. Это не предотвратит возможность заглохнуть байка вообще, но это помогает райдеру не отвлекаться и сосредоточиться на работе сцепления при маневрировании, например, в ограниченном пространстве или плотном потоке.
Если поставить мотоцикл на диностенд, то мощность на заднем колесе Strom 1000 выйдет в 92 лошадки и эта цифра легко потеряется в сравнении с конкурентами, но с точки зрения водителя это будет как Золушка. «Приветливый, любезный», — это то, как Эванс описал байк в своих заметках". Двигатель ворчит независимо от его оборотов. Держите обороты двигателя в среднем диапазоне и вы можете зажечь на любой извилистой дороге. Специально приглашенный тестер Руссо в своих выводах пошел еще дальше: «Я был поражен тем, насколько линейно (без провалов) подается мощность и как легко управлять 90 градусным V-twin», — сказал он .«Он не дает тебе пинчище и все же можно хорошо жарить не зависимо на улице вы или в говнах.
Более ранние модификации байка выглядели, как инопланетные формы жизни на двух колесах (по крайней мере, на наш взгляд...). Нынешний выглядит опрятным и чистеньким.)) Ну и на самом деле, трудно не заметить желтое сиденье и золотые диски. (выглядит убого, примечание переводчика)
Помимо двигателя байк получил некоторые сенсорные прибамбасы в рамках обновления 2017 года. Наиболее бросающимся в глаза отличием является то, что байк теперь смахивает на DR с линией продолжающейся от клюва к баку. Под кузовом, однако, алюминиевая двойная рама была облегчена на 13%.Топливный бак в 20 литров остался прежним, но поменялась его форма для того чтобы сделать его немного уже в месте где соединяются бак и сиденье — это сделано прежде всего для водителей низкого роста. Новый Strom 2018 года в модификации XT, представленный на этом тесте, имеет 19-дюймовое переднее и 17-дюймовое заднее колеса, Motion Track & Combination Braking (так Сузуки называет свою угловую ABS и комбинированную систему тормозов), зауженный руль и несколько других изменений для большего комфорта и/или лучшей экологии.
По дороге тестеры по достоинству оценили шасси и внесенные изменения в эргономику. Руссо охарактеризовал байк, как “невозмутимый” и на и вне дорог. Другие тоже наслаждались управлением Suzuki, или, возможно, были настолько впечатлены его плавностью, что забыли позже включить этот факт в свои заметки. Тем не менее, Райан заметил, что “возможность поставить обе ноги на землю нельзя недооценивать».
Суппорты Tokico – хорошая вещь, а их способность отлично останавливать мотоцикл никогда не подвергалась сомнению. Сомнения появились от работы комбинированной тормозной системы. Будучи полностью безопасной ей удалось застать некоторых из нас врасплох. В дополнение у Сузуки имеется новый пятиосный инерциальный измерительный блок (IMU), направляющий информацию о положении мотоцикла в пространстве в угловую ABS (хотя Suzuki не хочет официально называть ее так) — приятные штрихи, особенно в этой ценовой категории.
С технической точки зрения, Стром проигрывает своим более уважаемым соперникам из Германии, Италии или Австрии, но мы во время теста не чувствовали какого-то недостатка в технологиях на этом мотоцикле (кроме круиз-контроля). “У него нет всех ништяков и примочек, как у некоторых других мотоциклов в тесте, но, возможно, это и хорошо – меньше что может сломаться)”, — говорит Брент,

Помимо системы Low-RPM у V-Strom есть трехпозиционный трекшнконтроль (1, 2, и выкл) и также, как и тормозами и АБС им управляет IMU. ABS включена по умолчанию всегда, хотя те байкеры кто любят ездить по говнам могут легко дотянуться под сиденье и выключить ABS вручную. Переходя к недостаткам мотоцикла можно упомянуть слишком резкое схватывание тормозов и эту вещь заметили сразу несколько тестеров. Это, конечно, побочный продукт комбинированной системы торможения. Однако, как только вы адаптируетесь к этому, это вряд ли будет проблемой
Касаемо того стоящая ли это покупка за свои деньги – БЕЗУСЛОВНО ДА. Извините владельцы V-Stromов – мы выдали ваш секрет)
Мы признаем недостатки мотоцикла, такие как жесткий закус тормозов при нажатии рычага и отсутствие новых технологий (если отсутствие технологий вы считаете недостатком, а не плюсом), но все равно, возможно, хотя нет, СОВЕРШЕННО ТОЧНО, V-Strom 1000 XT будет самой выгодной покупкой из всех за эти деньги. За такие деньги в этом классе это просто даром. Он не выделяется в какой-то одной категории, но по сумме качеств это выдающийся мотоцикл. Окунитесь в огромный каталог тюнинга и любой недостаток V-Strom легко вылечивается. Каждый из наших тестеров записал что-то в своих заметках о том, что Suzuki не развивается в этой категории, но секрет прост: Suzuki V-Strom 1000 XT не спит – это просто победитель в своей ценовой категории.
Suzuki V-Strom 1000 XT 2018
2018 00XT
+ плюсы
— великолепная мощность
Не слишком много, но и не
Слишком мало
— улучшенный до максимума
— победитель в номинации
цена/качество
• Great power. Not too much, not too little.
•
• Bang-for-the-buck winner.. – минусы
— резкие тормоза
— отсутствие круиза
— блин, что бы еще написать…
• N
Honda Africa Twin Adventure Sports – 86.78%

С того самого момента, когда Африка Твин была заново представлена в 2015 году Хонда Африка Твин приковала к себе мое внимание (и, очевидно, внимание большого количества людей судя по откликам в соцсетях, которые я получаю). Это внимание не ослабевало, так как в прошлом году Хонда обновилась и стала более габаритной, грозной, а также обзавелась версией Adventure sport, которая гораздо более стоящая на бездорожье. Мне очень, действительно очень нравится этот мотоцикл. Я люблю ездить по говнам и если бы я подбирал себе тогда большой турэндуро, то я бы всерьёз задумался о приобретении этого байка. Africa Twin Adventure Sports оборудован для такой езды, но чтобы сделать его настоящим оружием на/вне дороги ему еще были нужны парочка улучшений.
К счастью, парни из Honda подумали об этом и теперь есть версия Adventure sport, которая предлагается с бОльшим топливным баком, более высоким ветровым стеклом, усиленной защитой от падений, увеличенным ходом подвески и увеличенным дорожным просветом. Также у этой версии сиденье в стиле кроссачей в отличие от обычной Хонды Африки. Проще говоря, Adventure Sports отличный мотоцикл для человека, ищущего лучшее из обоих миров (кто не догадался из мира асфальта и мира оффроуда)
Honda Africa Twin Adventure Sports-это гигантский кроссач с двигателем рядником объемом 1000 кубов, просто с кучей фишек для комфорта в цивилизации. Тем не менее, по своей сути, это действительно ралли-победитель. И это хорошо. И вот почему.
Несмотря на свою родословную ведущуюся от ралли Париж-Дакар, новый Adventure Sports справляется с асфальтом с почти спортивной точностью и комфортом за исключением одного очень серьёзного отличия -21-дюймового переднего колеса. На бездорожье тонкое, 21-дюймовое переднее колесо позволит вам перекатить почти через любое препятствие, но на асфальте, особенно на извилистых трассах в динамичном режиме, это обстоятельство немного лишает уверенности. Тем не менее, вы можете валить быстро — гораздо быстрее, чем вы могли бы подумать. Мы никогда не превышали пределы байка (ну, не на асфальте во всяком случае). В какой-то момент более тонкое переднее колесо шириной 2,15 дюйма и шина 90/90-21 начнут немного «смещаться», давая вам знать, когда они приближаются к их максимальному углу наклона и сцеплению с дорогой.
Установленные на переднем колесе двойные плавающие тормозные диски диаметром 310 мм с алюминиевыми ступицами и 4-поршневыми радиальными суппортами и ABS отлично останавливают байк весом 265 кг с легким усилием и хорошей обратной связью на рычаге.
Наша Africa Twin оснащена трансмиссией DCT (Dual Clutch Transmission, автомат с 2мя сцеплениями), которая отлично работает, но для меня ничто не сравнится с ручной коробкой. С DCT вы просто не можете поднять или облегчить переднюю часть мотоцикла так, как вы можете с обычным сцеплением. Будь то преодоление выбоины, ямы или препятствия или просто закозлить для забавы — DCT просто не подходит моему стилю езды так, как это делает традиционное сцепление и обычное переключение передач. Тем не менее, я, вероятно, был единственным из наших тестеров, который чувствовал это. Почти все остальные одобрили DCT за ее интуитивность (понятность). Режим спорта позволяет мотору раскручиваться до высоких оборотов и не переключаться так скоро. Однако в обычном режиме езды вы можете оказаться на четвертой передаче, прежде чем даже достигнете 50 км/ч-не такая уж и интуитивность. Я был не единственным, кто заметил это, Эванс чувствовал то же самое, говоря, что “DCT выбирает поразительно высокие передачи.”
Трансмиссией DCT Honda создала много фанатов, которые наслаждаются ее легким и бесрывковым переключением передач, позволяя им сосредоточиться на других аспектах езды. Однако для некоторых ничто не сравнится с хорошим ручным переключением.
Для обычной езды, большинство из нас предпочли переключать передачи сами в ручном режиме с помощью кнопок ± на левом пульте. Наш гость тестер Скотт Руссо рассказывает: „Извиняюсь перед вами любители интернетсрачей по типу Эпл против Самсунга, но для меня не имеет значения, еду ли я на DCT или в обычной коробке. В любом случае Africa Twin обеспечивает потрясающую езду. На самом деле я предпочитаю DCT, и даже в грязи, где я могу выбирать передачи в ручном режиме по своему усмотрению.”
DCT позволяет переключать передачи с молниеносной скоростью, как вверх, так и вниз, а звук при переключении, особенно на высоких оборотах, похож на звук от порно).

Оснащенный DCT, Africa Twin Adventure Sports имеет четыре режима езды: Tour, Urban, Gravel и User. Каждый из них имеет свои собственные предустановки, которые изменяют мощность двигателя, торможение двигателя и контроль крутящего момента (это трекшнконтроль по сути) в зависимости от различных условий местности. Мы обнаружили, что больше всего нам понравилось возиться в Пользовательском режиме (User mode). Другими словами, устанавливаешь полную мощность и минимальное технологическое вмешательство, хотя контроль крутящего момента удобен для бездорожья. Эта вещь может быть решающим фактором между эпическим скольжением и пойманным хайсайдом.
Большой двигатель объемом 1000кубиков от Honda был фактически самым маленьким двигателем в нашей группе. Он показал наименьшее количество пони — 86 л. с. на заднем колесе. Это Африка компенсирует характером движка, а также впечатляющим звуком от стокового глушителя.
В добавление к отличным дорожным манерам и комфорту Хонды идет также великолепная эргономика. Как упоминалось ранее, Africa Twin AS похож на большой кроссач и, как у кроссача, посадка нейтральна и приспособлена для агрессивной езды, когда это необходимо. Однако, также удобно ехать и на дальняке.
От ветра, дождя, жары и холодных температур – от всего этого у Африки AS есть отличная защита и идет она сразу в базе (на AS). Ветровое стекло Adventure Sports на 8 см выше, чем у стандартной версии, и гарды не только выглядят круто, но и обеспечивают дополнительную безопасность.
Почти каждый тестер отметил, насколько хорошо Африка рулится и насколько она манёвренная, особенно на низких скоростях. Это возможно происходит благодаря повороту руля на 43 градуса прежде чем он упрется в ограничитель. Этот больший диапазон поворота руля поможет Африке даже больше на бездорожье. Несмотря на то, что этот мотоцикл весит 265 кг вес его начинает таять, как только вы начинаете двигаться.
По сравнению с обычным Africa Twin, Adventure Sports имеет ряд обновлений, таких как: больший топливный бак для перевозки дополнительных 6 литров топлива, больший ход подвески (9,9 дюймов против 9,1 спереди и 9,4 против 8,7 сзади), и, следовательно, немного больший дорожный просвет. Более крупная защита картера (возможно, все равно недостаточно большая), более плоское, удобное сиденье для большего комфорта, более широкие подножки и ветровое стекло высотой на 8 см выше завершают пакет AS. Эти обновления оказались столь же ценными на асфальте, как и в говнах.

Из всех нас Скотт, вероятно, провел большую часть времени на Africa Twin и его мнение стоит выделить: “Мне нравится посадка на Honda, будь то сидя или стоя. Сиденье регулируемое для того чтобы подойти любым мотоциклистам. Вам обязательно удастся найти хорошее положение для дальняков.”
В своем стандартном положении сиденье стоит на высоте 92 см, но оно также имеет более низкое положение в 89 см. Даже в низком положении это самая высокая посадка на рынке адвенчурных мотоциклов и, если это все еще слишком высоко для вас, Honda также опционально предлагает еще более низкое сиденье.
«Одна вещь, которая не может остаться незамеченной, когда речь идет об Африке, — это его высота сиденья. Мой рост 185см и я езжу регулярно на кроссачах. Высота сиденья меня не беспокоит, но я полностью осознаю, как для кого-то низкого это будет серьезным препятствием»

“Зачем нам нужен такой высокий байк”, — сетует Райан. Скажи нам, что ты на самом деле чувствуешь, чувак. „Aфрика AS имеет самое высокое седло на рынке. К счастью, Honda предлагает более низкое сиденье в качестве аксессуара, если Вы не жираф.”
Трой, еще один из наших невысоких тестеров, наряду с Райаном, предупреждает мотоциклистов-новичков в этом классе, что “это определенно не мотоцикл для начинающих.”
Тем не менее, это очень доступный мотоцикл в котором очень хорошо сочетаются качество и внимание к деталям, которым славится Honda, и он поможет доехать вам везде куда вам нужно. Африка Twin Adventure Sports в красной, белой и синей раскраске и на золотых колесах выглядит потрясающе (это кому как, примечание переводчика). Это привлечет внимание и люди будут оборачиваться на вас везде.
Говоря об Африке, как об отличном байке на все случаи жизни мы не можем не коснуться некоторых из его недостатков. К счастью, недостатков гораздо меньше чем достоинств. Первое, что я заметил, собираясь в эту поездку, это то, что кофры хлипкие и это может сыграть с вами злую шутку. Тоже самое можно сказать и о механизме запирания/креплении. Если вы поймаете скользячку (скорее всего на бездорожье) с установленными кофрами меня не удивит, если они каким-то образом сломаются или треснут (как это произошло в нашем тесте 2016 года). К счастью, есть огромный рынок допов с большим количеством более прочных вариантов.
Мой второй зуб на Африку, и я не могу поверить, что говорю это, то, что у Африки нет круиз-контроля. У какого туристического эндуро, с ударением на ТУРИСТИЧЕСКОГО нет круиз-контроля? Рано или поздно, вы поедете на дальняк, и было бы неплохо установить круиз-контроль на идеальной скорости в 130-140 км/ч для длинных перегонов.
Наконец дополнительная защита от падений в Adventure Sports могла бы быть и получше. Дуги вокруг верхней части обтекателя, безусловно, выглядят круто и придают Africa Twin более прочный вид, но почти не защищают, когда байк опрокидывается на бок. Honda на самом деле называет их “легкими”, скорее всего, потому, что они предназначены для более легкой работы, чем предполагает их внешний вид, но также потому, что вы можете установить более серьезные опционально. Защита картера определенно хороша, но она должна вероятно быть потолще и подлиннее для того чтобы защитить критически важные части мотора, как корпус статора…
Это единственные придирки, которые мы смогли найти до этого момента, и, честно говоря, они довольно незначительны. Ну ладно, они НЕ незначительны). Но в общем Африка это пи…атый байк.
Подводя итог, мы еще раз обратимся к Скотту: если вы решили поставить Africa Twin в своем гараже, то „Вы получите один из первоклассных приключенческих байков, когда-либо созданных.”
2018 Honda Africa Twin Adventure Sports
+ Плюсы
— Классно выглядит (прим. Это на любителя)
— Удобная эргономика, как сидя так и стоя
— С правильными шинами вы сможете ехать куда угодно. Везде…
— Хорошо сбалансированное шасси позволяет отлично чувствовать мотоцикл
– Минусы
— Багажная система кажется немного дешевой
— Круиз-контроль было бы неплохо…
— Он довольно высокий, это точно. Но для некоторых это также может быть и хорошоKTM 1290 Super Adventure R – 87.08%

Флагман турэндуро у КТМ получил большое обновление в 2017 году, и теперь в 2018 году кажется, что KTM, наконец, остановился на легком для понимания обозначении своих самых больших туристических эндуро. 1290 Super Adventure S фокусируется на асфальте, в то время как Super Adventure R идёт пачкаться в говны. Поскольку наш тест будет включать в себя как уличные, так и внедорожные компоненты мы обязательно должны были взять 1290 SA-R. KTM сидит на вершине горы приключенческих эндуро в течение многих лет с платформами, основанными на десятилетиях чемпионств в классах от эндуро и до Дакара, начиная с Adventure 950 в 2003 году и продолжая тенденцию с такими моделями, как 1190 Adventure R в 2013 году. В нашем тесте 2016 года KTM оказался на верхней ступени пьедестала почета. Мы с нетерпением ждали момента, чтобы увидеть, обеспечит ли новая модель KTM такой же результат.
Выбор взять на тест версию R (оффроудную) конечно влияет в худшую сторону в категории управление во время нашего испытания на асфальтовых улицах, но KTM чувствует, что клиенты в США будут предпочитать именно эту версию и предоставили на тест именно этот байк.
Когда KTM занял место в нашем гараже, обутый в штатную Continental TKC 80, стало довольно очевидным, что мотоцикл собирается отказаться от борьбы в категории управление в поворотах, но, будучи единственным с такими грязевыми шинами, он будет абсолютно доминировать на бездорожье. Специально сделанные внедорожные шины имеют огромное значение, когда шоссе остается позади, и KTM желает продавать свой SA-R с шинами 50/50, чтобы показать свою преданность тем, кто ищет приключений в говнах, не ища оправданий от недостатка уличных манер.
“Если бы все шло, как и планировалось, штатные шины TKC80 были бы идеальным выбором, и, вероятно, КТМ порвал бы другие байки с асфальтоориентированными шинами”, — говорит Эванс, “однако, поскольку мы поломали ход нашего теста на отдельные части улицы и бездорожья, я думаю, что КТМ сделали бы лучше взяв дорожную резину без шашек. Каждая претензия, которую я имею к мотоциклу, начиная от тенденции падать в наклонах до высокоскоростного воблинга, является прямым следствием установки таких шин.”
Но даже с TKC80 было все еще весело закладывать 1290 в поворотах держа в уме, насколько хорошо шины будут на бездорожье, если вы решите покинуть асфальт.
Проведя некоторое время на дороге на S модификации 1290 я знаю, насколько хорошо мотоцикл рулится с 19-и 17-дюймовыми литыми колесами с уличной резиной. TRC80 одни из лучших шин для двойного назначения, но с ними вы абсолютно не уверены в поворотах. Брент повторил это утверждение, но он чувствует себя именно так, как KTM думает о своих клиентах: “Эти шашки на резине определенно не работают и не вдохновляют на быструю езду в поворотах так, как это делают дорожные шины, но если взять кого-то вроде меня — я бы с радостью пожертвовал какой-то асфальтовой частью для улучшения внедорожного сцепления.”
Показателем, который признали мы все был двигатель, хотя он превысил по нашим субъективным оценкам BMW всего на несколько процентов. 1301-кубовый двухцилиндровый двигатель KTM выдал 121.6 лошадиных сил на 9.500 оборотах и 102Нм крутящего момента на 7.000 оборотах. Это на самом деле хуже измерений сделанных в нашем предыдущем тесте 2018 1290 Super Adventure S, который показал 126,9 л. с. и 110 Нм крутящего момента. Возможно, дело было в шинах или разных диностендах, но все же наш SA-R не оставил никого жалующимся на нехватку мощности.
Эванс был поражен движком KTM “Чувак, какой двигатель! И рычание, и как байк дергается, пытаясь приложить мощь к дороге…”
“Этот Katoom имеет двигатель конца света (судного дня, х.з, katoom-doom/игра слов)! Он тянет, как поезд, во всем своем широком диапазоне оборотов, что позволяет просто выбрать передачу и вваливать. Его EFI (впрыск, electronic fuel injection) и реакция дроссельной заслонки потрясающие”, — провозгласил Скотт.
Трой тоже накидывает: „Этот 1301-кубовый V-движок разрывает. Несмотря на то, что он не дает больше мощности или крутящего момента, чем Ducati, об этом трудно сказать из седла. Кроме того, он звучит более агрессивно, чем Ducati (хотя некоторые могут назвать его колхозным)).”
Хотя этим двоим понравился двигатель, они не были слишком впечатлены коробкой передач KTM. Скотт описал ее как “Не все так гладко», и Трой отметил, что квикшифтер, работает хорошо, только когда обороты высокие, с чем я могу согласиться.
Двойные диски 320 мм с четырехпоршневыми радиально установленными суппортами замедляют большой оранжевый мотоцикл так быстро, как только вы этого хотите.
С шашками было трудно получить хорошее чувство тормозов на 1290, хотя компоненты Brembo в сочетании с дорожной резиной делают фантастическую работу по замедлению с высоких скоростей. Скотт, наш постоянный эксперт по бездорожью с годами опыта тестирования, похвалил тормоза за легкость пользования.
«Тормоза R также напоминают мне кроссачи от KTM. Они мощные, но не с мертвой хваткой, и у них хороший ход на рычаге и на педали, которые позволяют вам производить четкое необходимое дозирование без недоторможений и переторможений в любой местности, — говорит Скотт...” ABS действительно хорош, но опытному мотоциклисту, вероятно, даже не понадобится.”
Вилка-перевертыш WP 48mm полностью регулируема и имеет 8.7 дюйма хода подвески. WP амортизатор также полностью регулируемый и также обеспечивает ход 8,7 дюйма.

Внедорожный режим на КТМ полностью отключает ABS на заднем колесе, но оставляет ее на переднем — хорошая страховка для тех, кто заботится о безопасности.

В тоже время, 1290R лишен причудливых кнопок для установки различных режимов подвески вручную или автоматически. Это потому, что KTM знает, как разбирающиеся в нюансах езды ребята любят настраивать подвеску кликами очень точно, а также и потому, что КТМ полностью доверяет подвеске WP, разработанной специально для 1290 R.
Подвеска, безусловно, поражает на бездорожье, но также она хороша на любых покрытиях. «Подвеска WP 1290 Super Adventure R великолепна, она проглатывает все, что стоит на пути”, — заявляет Скотт, -“Вы определенно можете уверенно ехать когда заканчивается асфальт.”
1290 R-очень удобный мотоцикл с широким рулем и нейтральной посадкой, на которую никто не жалуется, хотя Джон отметил жар идущий на правую ногу – эта проблема KTM известна с 2013 года.
Подсвеченные кнопки на пульте позволяют легко регулировать байк и в темноте, а большой красивейший TFT дисплей имеет автоконтрастность и сам подберет степень подсветки.
“У KTM есть функции, которые мы ожидаем от топового мотоцикла турэндуро: TFT-дисплей, круиз-контроль и квикшифтер”, — отмечает Эванс, — «К сожалению, кофры, похоже, не такие качественные (и нам потом сказали, что они больше не продаются). Один из замков отказал на третий день теста и это фигово.”
Даже несмотря на резину КТМ не сдается на асфальте, и поэтому он занимает третье место в нашей уличной части этого теста.
2018 KTM 1290 Super Adventurer R
+ Плюсы
— Тяговитый двигатель в котором никогда нет недостатка мощности
— Фановая подвеска работает тем лучше чем жестче вы валите
— Хорошо настраиваемые помощники водителя, которые вы можете по желанию совсем отключить
— Минусы
— Шашки не оставляют шансов мотоциклу на асфальте (причины выше)
— Некоторым тестерам не понравилась коробка передач
— Все еще жарит на правую ногу водителя после пяти лет жалоб на эту проблему

окончание здесь:
bikepost.ru/blog/81957/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast3.html