Выкладываю перевод теста тяжелых турэндуро BMW R1200 Adventure, Ducati Multistrada 1260 S Tour, Honda Africa Twin Adventure Sports, KTM 1290 Super Adventure R, Suzuki V-Strom 1000XT, Triumph Tiger 1200 XCa, Yamaha Super Ténéré ES с сайта motorcycle.com на бездорожье
Оригинальная статья с видео и большим количество фото лежит вот здесь www.motorcycle.com/shoot-outs/2018-big-bore-adventure-touring-shootout-part-2-dirt

Итоговую таблицу оценок смотрите там в самом конце — не знаю, как запилить ее сюда. Подскажете как — запилю
Перевод первой уличной части вот здесь

bikepost.ru/blog/81954/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast1.html
bikepost.ru/blog/81955/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast2.html
bikepost.ru/blog/81957/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast3.html


Большой тест турэндуро
Часть 2: Бездорожье

Мы тестировали их на дороге, а сейчас посмотрим, как они справляются с бездорожьем.

К настоящему моменту, надеюсь, вы уже прочитали нашу уличную часть этого. Если нет, остановитесь! Пожалуйста, начните с нее, потому что она описывает каждый мотоцикл в мельчайших деталях, и в ней вы можете найти ответы на множество вопросов, которые у вас могут быть и которые не рассматриваются здесь, во внедорожной части теста.

Теперь, когда разобрались, на чем мы остановились? Ах да, как эти огромные тяжелые турэндуро справляются со своей тяжестью, когда асфальт остается позади? В первой части могучий BMW R1200GS Adventure, несмотря на то, что он самый тяжелый байк здесь весом 291 кг, занял верхнюю ступень пьедестала почета. За ним последовал Ducati Multistrada 1260 S с серебром, а KTM 1290 Super Adventure забрался на подиум на третье место. Honda Africa Twin Adventure Sports была четвертой и дышала третьему месту в затылок, но отстала от подиума с отрывом всего какие-то 0,3 процентных пункта. Затем следовал наш «спящий претендент» — мотоцикл, который как все согласились, хорошо работал в любой ситуации, в которую вы его ставили; номер пять в тесте, но номер один во многих сердцах наших райдеров – Suzuki V-Strom 1000XT. Triumph Tiger 1200 XCA отстал меньше чем на процент от народного чемпиона Сузуки, зарекомендовав себя отличным мотоциклом, который прошел долгий путь в самосовершенствовании за очень короткое время. И последняя, но не худшая: Yamaha Super Ténéré ES – замыкающий вагон в нашем турэндурном поезде.

На самом деле, вы не ошибетесь если выберете любой из этих байков, потому что сами по себе они все отличные машины. Только когда они едут рядом друг с другом их сильные и слабые стороны становятся видимыми. Тем не менее, наша уличная часть теста дала окончательные результаты, и многие из нас рады, что мы не ставили деньги на исход, потому что наши банковские счета неизбежно пострадали бы. Кто знал, что самый тяжелый BMW вынесет целый класс более легких? Не я. И кто бы мог подумать, что KTM с его шинами 50/50 дорога/бездорожье придет третьим на асфальте? Определенно не я. Возьмите Triumph Tiger-со всеми его прибамбасами, роскошью и комфортом – конечно, вы ожидаете, что он должен был занять более высокое место. Единственный мотоцикл, который не стал сюрпризом в его окончательном рейтинге был Ducati – здесь не нужно никаких объяснений.


Езда по улицам это одно, а вот бездорожье — это совсем другая игра. Здесь я охотнее соглашусь сделать ставку на конечный результат теста, потому что недостатки мотоцикла на асфальте вполне могут быть преимуществом в грязи. Возьмем, к примеру 21-дюймовые передние колеса KTM и Honda: они не придают уверенности в маневрировании в поворотах, но с ними можно переехать почти любое препятствие на бездорожье. Неудивительно, почему в НБА так мало маленьких игроков – тоже самое касается и внедорожных колес. Поэтому, естественно, 1290 SA-R и Africa Twin AS уже имеют фору в этой части теста. Добавьте их длинноходную подвеску, увеличенный дорожный просвет и эргономику, как у кроссачей, и с ними станет еще труднее конкурировать… Но давайте пока не будем спойлерить очевидными вещами, потому что другие четыре мотоцикла в этом тесте были бы прокляты, если бы сдались без боя.

В то время как в нашей первой части было семь мотоциклов в части 2 их только шесть. Мы хотели получить в свои руки Ducati Multistrada Enduro, но, к сожалению, его просто не было в наличии. Чтобы еще больше выровнять условия мы оснастили каждый мотоцикл одинаковыми шинами Continental TKC80 — вы, ребята, просили об этом, и мы с радостью согласились. Спасибо, Continental!!! Эти шины являются основным выбором многочисленных поклонников турэндуро по всему миру. Это обстоятельство, наряду с нашим собственным опытом, сделало выбор безпроблемным, поскольку эти шины 50/50 обеспечивают лучшее из обоих миров асфальта и бездорожья.
План?
Поскольку нам пришлось разделить тест на две части, большая часть команды тестеров была либо недоступна из-за других проектов, либо, возможно, они не хотели рисковать и прослыть объектами шуток о падениях после того, как стали свидетелями неудачного, но веселого конфуза Райана. Эй, да ладно, дерьмо случается, и это все часть общего веселья в конце концов, не так ли? Какие хорошие друзья не прикалываются друг над другом, яжправ?? Итак, с ограниченным временем и ресурсами я уболтал своих приятелей у которых есть опыт езды в говнах, далее каким-то чудесным образом поменял шесть комплектов шин на мотоциклах, и, вот — мы уже на трейле и оставили асфальт позади.
Целью этого теста, проще говоря, было то, как далеко мы можем забраться на этих мотоциклах прежде чем их размер и вес дадут знать. Первоначальный план состоял в том, чтобы поехать по более-менее хорошим дорогам, чтобы сначала вкатиться, а затем неуклонно увеличивать сложность, чтобы увидеть, насколько эти байки могут справиться. В нашей типичной раздолбайской манере этот план довольно быстро развалился, но то, что произошло дальше, не могло быть даже и запланировано лучше, и вскоре у нас было собственное настоящее приключение.
Рассказывать как все прошло буду с позиции каждого мотоцикла в возрастающем порядке

Yamaha Super Ténéré ES

Мы не хотим называть этот мотоцикл проигравшим, потому что сам по себе, отдельно, он, безусловно таковым не является. Но в нашей нынешней компании мотоциклов кто-то должен был финишировать последним. Самый большой недостаток Super Ténéré на асфальте стал еще бОльшим недостатком на бездорожье. Он имеет удивительно высокий центр тяжести, хотя сам по себе мотоцикл не такой тяжелый! (Условно говоря, конечно. С полным баком топлива и готовый к рок-н-роллу он весит 263 кг и является вторым по легкости мотоциклом здесь, весом на 11 кг больше, чем Suzuki и на три кг меньше, чем Africa Twin. Однако то, как он несет свой вес(( – центр тяжести слишком высоко, а обтекатель очень громоздкий, что тоже не помогает. Даже на поднятие с подножки требуется немного дополнительного усилия, особенно когда он загружен снаряжением, которое вы неизбежно будете возить с собой.

В результате, это заставило нас вначале немного очкануть, когда мы выясняли, как далеко мы могли бы заехать на Ямахе. Однако у Super Ténéré определенно есть свои искупительные качества, которые на самом деле не выделялись до тех пор, пока мы все не заехали достаточно далеко. Super Ténéré не похож на дешевое свидание, которое ни к чему не приведет после первого перепиха. Вы должны провести некоторое время вместе, чтобы построить доверие и взаимопонимание. Только тогда вы начнете любить мотоцикл, а он начнет любить вас. Мы можем это уважать.
Как только вы распознаете мотоцикл, и все части головоломки начнут вставать на свои места, Super Ténéré окажется удивительно послушным. 43-мм электронно-регулируемая перевернутая вилка и задний аморт моношок – оба ходом в 19 см — и к концу дня мы почувствовали, что у Ямахи, возможно, лучшая подвеска на ухабах среди более стритовых BMW, Suzuki и Триумфа. Она была достаточно мягкая, чтобы плыть над большинством препятствий и держать мотоцикл сбалансированным, но достаточно жесткая, чтобы не лишать его управления.


Параллельный двухцилиндровый двигатель 1199cc выдает 98 лошадей мощности на колесо, с небольшим провалом в нижне-среднем диапазоне, но вы этого не почувствуете если не посмотрите на диаграммы диностенда. Послушный, но все же мощный характер двигателя, в сочетании с широким рулем и исключительным чувством подвески, значительно облегчил управление Синим зверем. Чем быстрее ехать тем лучше это все работает, но для этого потребовалось время и терпение.

У Ямахи хорошая заводская защита – одна из лучших на тесте. У одного из наших парней на скорости 40-50 км/ч, было падение на гравий и камни, и да, пластик немного поцарапался, но дуги сделали свою работу и защитили все важные детали двигателя. Райдер тоже был в порядке.…

Еще один небольшой недостаток, с которым мы столкнулись, был связан с эргономикой. Сидя на мотоцикле на дороге посадка прекрасна, но при езде стоя ваша левая нога несколько ограничена в движениях из-за выпуска. Аналогичная проблема с правой стороны. Любой настоящий любитель езды в говнах знает, что есть лучшие платформы, которые будут более удобны, но для любителя приключений, который не хочет ахов-вздохов или хочет действительно углубляться в е$ени на своем коне, Super Ténéré предлагает много полезности и он отвезет вас туда, куда вам нужно. Вам просто придется немного больше потрудиться для этого.

Triumph Tiger 1200 XCa

Подвеску для Тигра произвела контора WP. Это так называемая TSAS (Triumph Semi-Active Suspension) «полуактивная подвеска Triumph», которая анализирует поверхность по которой вы едете и делает мгновенные корректировки для поддержания плавной и точной работы подвески. TSAS также предлагает водителю выбор 2 режимов езды. Это автоматический режим Auto и внедорожный режим Off-Road, который позволяет вручную регулировать установки подвески через дисплей TFT. Если вы не прошаренный тюнер, оставить TSAS в автоматическом режиме это хороший способ насладиться ездой на Tiger 1200 XCa по пересеченной местности. Поскольку водители нашей группы регулярно перескакивали с мотоцикла на мотоцикл меняя 6 байков мы не слишком много возились с настройками подвески. Мы полагались на автоматический режим, чтобы он делал это для нас, потому что каждый раз копаться в меню и настраивать его вручную, не говоря уже о том, чтобы чувствовать и сравнивать, как небольшие настройки влияют на общую картину управления, хлопотно и трудно, особенно когда вы только что привыкли к предыдущему мотоциклу.
Шесть различных режимов езды Тигра в разной степени контролируют его мощность, трекшн контроль и ABS, а режим Off-Road Pro выключает трекшн и ABS, чтобы дать водителю наибольшую свободу действий при взаимодействии с внедорожными препятствиями. Как мы уже говорили, Off-Road Pro почти мгновенно облегчил управление мотоцикла на бездорожье. Как заядлый любитель кроссачей, я очень рад возможности освободиться от электронных ошейников, и, возможно, в отличие от BMW (Гусь и Тигр два самых тяжелых байка на тесте), этот 287-килограммовый кот более яркий и проворный на бездорожье с легким и сбалансированным рулевым управлением. На одном участке вдоль железнодорожных путей я смог непрерывно ехать на тигре в поворотах стоя и чувствовать себя уверенно — это то, что мне было не так комфортно делать на других байках.

Дуги Триумфа небольшие, не защищают многого, но они довольно прочные. Защита картера, которая также защищает и начало выпускной системы не такая прочная, во многих местах мы были осторожны, чтобы не поломать ее. Обязательно найдется камень, который под таким весом Тигра, несомненно, нанесет урон. К счастью, есть много хорошего тюнинга для серьезного любителя бездорожья, доступного на рынке афтермаркета, если байк вам нужен для таких целей.
Триумф, с его отличными дорожными характеристиками, а также превосходными технологиями и комфортом, безусловно, подошел очень близко к BMW, когда дело доходит до этого сегмента рынка мотоциклов. Несмотря на то, что он весил всего на 5 кг (разница между 287 и 291 – 4 кг, в оригинальной статье вес в английских фунтах, переводил в кг и округлял до целых, примечание перевод) меньше на бездорожье он чувствовался значительно легче.

Suzuki V-Strom 1000XT

В куче невероятно впечатляющих большекубатурных приключенческих туреров легко не заметить V-Strom 1000XT. Это главным образом потому, что он точно не превосходит конкурентов ни в одной конкретной категории оценки, но по сумме качеств это выдающийся мотоцикл. Сузуки не выиграл нашу уличную часть теста, когда все сводилось к выбору только одной машины, чтобы забрать домой и поставить в гараж, но было два тестера, которые предпочли его почти единогласному победителю — R1200GS Adventure. Получается V-Strom оказался чем-то типа как народный чемпион, и теперь, проехав на нем по бездорожью, он произвел даже еще лучшее впечатление.
Если вес точно влияет на управление мотоциклом на улице, то в говнах он влияет на управление вдвойне. Вес Suzuki 254 кг и это самый легкий мотоцикл на тесте, с преимуществом перед своим ближайшим конкурентом в этой категории Yamaha Super Ténéré на 11 кг. Несколько килограммов здесь или там обычно не так заметны, но 11, 14 или даже почти 40 (разница между Стромом и GS)-это кардинальная разница. В конце концов, езда на таких больших аппаратах по бездорожью требует значительно больше усилий чем по улицам. Не считая Honda Africa Twin и KTM Super Adventure R, Suzuki был явно самым легким для акклиматизации и агрессивной езды в говнах.
На самом деле не было ничего с чем Сузуки не мог справиться. Это как маленький поезд, который мог, может и всегда сможет. Это была бесспорная темная лошадка теста, и каждый из наших тестеров признал, как легко ездить на ней.
Каждый из наших тестеров, кроме Скотта Руссо, который уже провел значительное количество времени на V-Strom, выразил свое восхищение, узнав, насколько хороши манеры байка и как легко ездить на Suzuki. Его двигатель не выигрывает никаких сравнений по мощности, но у него более чем достаточно момента, чтобы сделать поездку захватывающей дух. На низах он производит много крутящего момента прямо сразу, что делает сложные внедорожные маневры гораздо проще. Крутите движок объемом 1037 кубиков резче и он будет тянуть как надо.

Полностью регулируемая подвеска по большей части покладистая, с ходом всего в 15 см как спереди, так и сзади, она справлялась с ударами также, как и дорожный просвет. Он справлялся с убитыми дорогами разного качества без каких-либо проблем, но прыжки и жесткая езда по пересеченке пробивают подвеску довольно быстро. Водитель плюс 251 кг мотоцикла и поклажа быстро выбьют почву из-под ног на мотоцикле базовой конфигурации. Другими словами, V-Strom движется под вами типа как кроссач, и в этом он более похож на кроссач чем любой другой мотоцикл. Вы действительно можете втопить по трейлу, а не просто перемещаться по нему.
Другая вещь, к которой нужно привыкнуть, особенно если вы нормально ездите по говнам, это то, как 19-дюймовое переднее колесо управляется, и это касается всех здесь представленных мотоциклов с таким диаметром колеса. На дороге оно крутится быстрее чем 21-дюймовое, но оно не пробивает себе путь через грязь, песок и камни таким же образом. Тем не менее, для езды в универсальной среде дорога/бездорожье колесо 19 обеспечивает идеальный баланс
Самое большое преимущество, которое V-Strom 1000XT имеет над своими конкурентами это низкая высота седла в 84 см. И он даже будет чувствоваться еще ниже, как только вы забросите ногу сверху и сядете, и в результате, мотоциклом будет легче управлять, вы будете чувствовать себя увереннее и будет меньше шансов уронить байк.


Еще одна вещь, о которой стоит упомянуть, — это ABS, трекшн контроль и торможение. Установки трекшна имеют 3 уровня (1, 2 и выкл) и легко регулируются. ABS и комбитормоза, однако, не отключаются совсем, правда это легко исправить, удалив предохранитель ABS под сиденьем (или механически выключив, не понял, примечание перевод). Это дополнительный (и, возможно, устаревший) шаг, но это быстро и легко. Так что все хорошо, что хорошо кончается.
Защита у Сузы не делает много для двигателя и его частей, но дуги отлично защищают радиатор. Как и у тигра защита картера внизу также не самая прочная, и не потребуется много, чтобы повредить выхлоп или оторвать масляный фильтр. К счастью, нам не пришлось выяснить так ли это.

Еще раз, Suzuki V-Strom 1000 XT оказался впечатляющим крепким мотоциклом для приключений, с возможностями, выходящими за рамки его первоначального восприятия. Вишенкой на торте конечно является его цена. При стоимости в $ 15,145 (как тестовый байк) это почти на $ 1,600 дешевле, чем Africa Twin (следующий самый дешевый в нашем тесте) и почти на $9,000 меньше, чем BMW. Это много сэкономленных денег, чтобы потратить их на бухло или оснастить Strom фичами из огромного списка тюнинга на афтермаркете, чтобы сделать байк намного лучше.

BMW R1200GS Adventure


Могучий GS, безоговорочный победитель нашего уличного теста и общепринятый монстр в этом классе, проявил себя как сила, с которой нужно считаться на бездорожье, но этого было недостаточно, чтобы вынести конкурентов в обоих частях нашего теста. Его 291 кг мяса таяли при первых поворотах колес на асфальте, но нельзя тоже самое сказать, когда вы загоняете этого бегемота на бездорожье, особенно в песок или на каменистую местность. Когда мы говорим о каменистой местности мы имеем ввиду камни размером с бейсбольный мячик или больше. На некоторых трейлах способность уверенной езды на Гусе по ним подвергалась сомнению хотя баварский зверь и сглаживал это чувство, скользя по неровным каменистым поверхностям не моргнув глазом. Его вес на самом деле помогает чувствовать себя более устойчивым на более легком бездорожье.

С выключенными ABS и трекшн-контролем управление Гусем не доставляет никаких проблем становясь немного более свободным. Однако, если вы не можете чересчур расслабляться на этом мотоцикле, потому что вы не можете забыть об этих двух массивных головах цилиндров, торчащих с каждой стороны оппозитного двигателя GSA, так как вы быстро поймете, что ваши ноги не имеют такой же свободы движения, как на обычных мотоциклах. Несколько раз я высовывал ногу, чтобы опереться или уравновесить движение и тут же быстро вспоминал, что, возможно, это не такая уж хорошая идея. Один несвоевременный косяк может легко испортить ваш день. Скажем так, я просто рад, что на мне были хорошие мотоботы. Из всех мотоциклов в тесте BMW был тем, который был наименее похож на приспособленный для таких мест кроссач.
Но это не значит, что мы не пытались ездить на нем, как на кроссаче))


Подвеска Paralever/Telelever у GSA, на пару с полуактивной динамической системой мониторинга ESA, которая автоматически регулирует амортизацию для оптимальной комфортной езды и контроля, безупречно работали в говнах. Ну, если вы не слишком сходите с катушек. Эта система уникальна и только на BMW и она делает шасси Гуся хорошо сбалансированным, устойчивым и послушным, чем обычная подвеска. Она предотвращает мотоцикл от клевков или раскачки. С режимом езды и ESA установленными в положение «Enduro», мотоцикл едет по говнам, как двухколесная сухопутная яхта.
Отклик газа и управление мощностью намного более плавные чем показывают графики с диностенда, что делает управление Гусем в медленной, более технической сложной местности менее сложной. BMW лучше всего показал себя там, где нужна хорошая тяга. За исключением вышеупомянутого косяка с торчащим двигателем эргономика у Гуся отличная вне зависимости сидите вы или стоите. В целом, мотоцикл чувствуется очень сбалансированным.
С таким двигателем и выпуском защита от падений для Гуся критически необходима и она у Гуся хорошая, но мы бы отметили, что она отлично работает если просто ронять байк и в меньшей степени работает при полноценных авариях.
Если вы хотите только ездить по говнам и больше ничего, то Гусь это не тот мотоцикл, который вам нужен. А вот если вы ищете турэндуро с акцентом на асфальт, мотоцикл с возможностью хорошо ездить не только по дорогам, но и легкому и среднему бездорожью, тогда Гусь — это ваш выбор. На самом деле нет другого такого мотоцикла, на котором я также был бы рад преодолевать многие километры дальняков и исследовать сельскую местность.