Road Star — достаточно мощный мотоцикл. Ну, как мощный… Моментный скорее, как и любой большеобъёмный V-twin.
К сожалению, из-за специфической конструкции сцепления, большинство владельцев Роад Старов (1600 и 1700), Варриоров, Вэ-максов, находятся в сильном недоумении: «А где, собственно, эти все ньютоно-метры? Где обломки асфальта, разлетающиеся из-под заднего колеса?»
Озадачился поиском решения этой проблемы и я.
О том, какой путь был выбран, и как реализован, далее…

В повседневной эксплуатации slippery clutch выглядит так:
Первая, вторая – разгон нормальный. Третья – проскальзывает. Едешь такой в городском траффике, к примеру на третьей передаче на ровном газу. И тут появляется надобность резко ускориться. Уехать от джигита какого-нибудь, на мигающий проскочить, да просто показать, у кого здесь между ног один и семь))). Открываешься и… кроме рёва мотора ничего не происходит. Проскальзывающее сцепление с успехом пережёвывает паровозный момент двигателя и сплёвывает твоим эго. Нехорошо это, неправильно. Момент есть, а движения нет. Не, потом то оно, конечно, разгоняется, но светофор, на который ты хотел проскочить, уже глубоко красный, джигит умчал на своей Приоре рассказывать соплеменникам, как он мотоцикл обогнал, вахх. Про эго я уже упоминал, да? Плюсом к этому невнятная работа сцепления в серой зоне…
Коротко о конструкции сцепления на этих мотоциклах: многодисковое, в масляной ванне. С тарельчатой прижимной пружиной. В ней то и кроется проблема проскальзывающего сцепления. Помимо того, что конструктивно такая пружина имеет нелинейную характеристику и в целом слабовата, чтобы полноценно переваривать могучий момент большого вэ-твина, так она ещё и «устаёт» со временем. Притом, что фрикционные диски находятся в отличном состоянии.
Понятно, что с этой пружиной надо что-то делать.
Основные пути решения проблемы:

1. Забить
Плюсы: бесплатно, ничего делать не надо.
Минусы: не едет.

2. Установить две штатные пружины
Плюсы: относительно дёшево, проскальзывание прекращается.
Минусы: очень тяжёлый выжим, нелинейная характеристика никуда не делась.

3. Доработать штатную прижимную пластину путём внедрения в неё шести стаканов с пружинами. Народ на вэ-макс клубе достиг определённой степени просветления в данном вопросе.
Плюсы: относительно дёшево.
Минусы: решение не “из коробки” со всеми вытекающими. Точить, подбирать пружины… Потерянное время, пока это всё будет разобранным.

4. Приобрести и установить прижимную пластину Barnett.
Плюсы: проверенное решение от именитого производителя. Bolt-on.
Минусы: не дёшево, с нынешним курсом около десяти тысяч рублей. Ждать, пока приедет, две-три недели.

5. “Аналог” Barnett от POWERBIKE (они же Alania Motor Sport) из Краснодара.
Плюсы: дешевле Barnett-a. Быстрая доставка.
Минусы: малоизвестное решение, мало отзывов. Риск “плавающего” качества, как у всего того, что производится у нас.

В итоге после недолгих метаний и изучения скудных отзывов в инете выбрал последний вариант. Перед заказом созвонился с изготовителем данной пластины, Антоном. Он, собственно, для своего тысячашестисотого Роада и разрабатывал в своё время этот девайс. Разговор оставил крайне благоприятное впечатление. Человек явно увлечённый и технически грамотный.
Решение принято, деньги отправлены. Четыре дня и 7300 р. – и вот я уже забираю в СДЭКе заветную коробку.

Вот в таком виде поставляется прижимная пластина. Не космические технологии упаковки, но всё аккуратно и безопасно для содержимого


Далее нужно добраться до самого сцепления. Для этого первым делом валим мотоцикл на бок, не забывая подложить что-нибудь мягкое


Прежде чем приступить к разборке, проверяем, есть ли у нас заранее заказанная прокладка крышки сцепления (номер 5VN-15451-00)


Штатная прокладка паронитовая и при демонтаже разрушится. Счищать её остатки — занятие не быстрое и требующее аккуратности.
Повредить алюминиевые привалочные поверхности очень легко. Я пользовался косым резаком для резьбы по дереву, и потом начисто отмывал поверхности бензином.

Далее отсоединяем трос сцепления, тягу переключения передач


Демонтируем лапку КПП и переднюю чёрную крышку




Потом откручиваем собственно крышку сцепления


На этой же фотографии видно старую прокладку, которую предстоит счищать, и штатную прижимную пластину вместе с тарельчатой пружиной, ради замены которой всё и затевалось.

Важно! Практически все болты, крепящие крышку сцепления, имеют разную длину. Крайне желательно схематично начертить на картонке контур (например, ориентируясь по новой прокладке), и навтыкать в него болты в соответствии с их расположением на мотоцикле. Так вероятность перепутать их при обратной сборке будет сведена к минимуму.

Пластина демонтирована


Лишние детали


Новая прижимная пластина




Вообще-то, кольцо от штатной пластины можно было не ставить. Но и его наличие на функционирование узла никак не повлияло. Впоследствии по прошествии одного сезона я разбирал сцепление для промера толщины фрикционных дисков, и кольцо это удалил. Ничего в работе узла не изменилось.

Важно! Прижимную пластину необходимо позиционировать относительно корзины сцепления в соответствии с метками на корзине и пластине (совместить их). В противном случае сцепление выжиматься не будет! Обязательно проверьте совмещение меток до окончательной сборки, установки прокладки, крышки сцепления и закручивания эпического количества болтов).

Сборку производим в обратной последовательности, все крепёжные болты тянем крест-накрест предписанным в сервис-мануале моментом.

Результатом доработки стало отсутствие проскальзывания сцепления, так досаждавшее ранее. Выжим стал немного тяжелее, но это совершенно небольшая плата за наконец появившуюся адекватную связь между поворотом ручки газа и ускорением мотоцикла. Какого-то «вау-эффекта», описывавшегося многими другими кто ставил подобные пластины, я не ощутил. Равно как и разлетающихся при старте из-под заднего колеса кусков асфальта не увидел. Тем не менее, поведение мотоцикла теперь полностью соответствует объёму его мотора, серая зона стала чётче, и эго его владельца раздувается пропорционально каждому открытию газа).
С момента данной доработки проехано уже несколько тысяч километров. Сцепление ведёт себя отлично. По ощущениям, начал подходить к замене тросик сцепления, не менявшийся с выпуска мотоцикла в 2007 году. Вернее, его рубашка. При нагреве и длительной работе в условиях многократных выжимов в городском траффике рубашка, похоже, деформируется, и появляется слишком большой свободный ход троса. Впоследствии при остывании свободный ход приходит в норму. Новая запчасть уже едет из Америки и, скорее всего, решит данную проблему.

Возвращаясь к проблеме выбора Barnett vs AlaniaMotorSports — вполне могу рекомендовать в данном случае поддержать отечественного производителя.