Проект продается, 60 000 USD [email protected]

Блог им. TR2N → Почему по мере загрузки шины - сцепление с дорогой уменьшается?

В прошлом посте, мы отчаянно разбирали вопрос держака и немного коснулись темы коэффициента сцепления и его поведения.

Вкратце — было сказано что коэффициент трения падает при росте нагрузки на колесо, и в видео была отсылка к другому ролику канала Engineer Explained — в котором объяснялось, почему это так. Нам стало интересно и мы решили перевести и его:



Текстовая версия и небольшое дополнение — под катом:



Всем привет и добро пожаловать!

Сегодня я собираюсь обсудить чувствительность шин к нагрузке, и это действительно крутая тема, ведь это одна из причин, объясняющая почему инженерам нравится использовать распределение веса 50/50 или близкое к нему в автомобилях, а также почему вы предпочитаете использовать более широкие шины для лучшей управляемости. Это, конечно, не единственная причина, почему вес распределяют в соотношении 50/50 или почему более широкие шины обеспечивают лучшую управляемость, но это одна из них, и ее часто неправильно понимают. Поэтому я решил потратить немного времени, разобраться и объяснить, как всё работает.

Итак, во-первых, мы собираемся начать с великого уравнения F = Мu * N, которое говорит:
1

Если у вас есть коробка, лежащая на поверхности, есть определенный коэффициент трения между коробкой и поверхностью, а у коробки постоянная масса, то вы получаете силу реакции опоры, направленную в противоположное весу направление и эквивалентную весу этой коробки – а для того, чтобы переместить коробку, вам придется преодолеть трение, и сила трения эквивалентна коэффициенту трения, умноженному на силу реакции опоры.

Я часто использовал этот пример в моих видео, которые многие из вас, вероятно, уже видели, или просто слышали об этой формуле раньше, но одно из явлений, о котором я вам расскажу, называется чувствительностью шины к нагрузке.

И я хочу рассказать вам о том, что когда сила реакции опоры увеличивается, коэффициент трения уменьшается. И зная об этом, вы бы никогда не сказали, что:

«Окей, это означает, что если у меня есть машина, которая весит 2000 фунтов или 4000 фунтов, она сможет пройти один и тот же поворот одинаково, потому что за счет увеличения веса, увеличится и сила реакции опоры, и следовательно, увеличится сила трения»

Это не обязательно так, потому что коэффициент трения уменьшается с увеличением действующей силы. Здесь изображена диаграмма, где видно, что коэффициент трения будет оставаться относительно стабильным, пока не достигнет определенной точки, после которой он начнет уменьшаться при дальнейшем увеличении силы реакции опоры.

2

Итак, вернёмся к примеру — если у меня есть машина, которая весит 2000 фунтов, коэффициент трения равен единице, и я принимаю, что тормоза не являются ограничивающим фактором — то есть если я нажму на тормоза, эта машина сможет остановиться с ускорением в 1g. Две тысячи фунтов силы делятся на две тысячи фунтов массы автомобиля — это 1g.

Теперь, если я возьму ту же машину и прибавлю к ней две тысячи фунтов – теперь масса машины в примере четыре тысячи фунтов – я бы не смог остановить ее с точно таким же ускорением в 1g. На точно таких же шинах, с точно таким же распределением веса, как и раньше, но я просто добавил две тысячи фунтов. Автомобиль будет останавливаться немного медленнее, хотя мы и приняли, что тормоза будут также эффективны, как и раньше. А причина в том, что этот коэффициент трения будет меньше.

Так какие выводы мы можем сделать, зная этот факт?

Это говорит нам о том, что если у вашей машины четыре равномерно нагруженные шины, то она будет останавливаться быстрее, ускоряться быстрее, сможет удерживать более высокое боковое ускорение и будет лучше во всех отношениях, чем автомобиль, шины которого нагружены неравномерно.

Итак, как я уже говорил ранее, распределение веса 50/50 дает по 50 процентов веса спереди и сзади, поэтому, когда вы проходите поворот, у вас будет больше распределенной нагрузки, так что вы сможете пройти поворот быстрее, потому, что вес распределён равномерно по всем шинам, и нет какой-либо перегруженной покрышки, коэффициент трения которой, вследствие этого, уменьшается.

Конечно, вы спросите, почему, почему это так, и это очень сложный вопрос. Его довольно сложно объяснить, и по нему не так много хорошей информации, но я кажется раскопал кое-что и постараюсь объяснить вам как можно лучше. По сути, уменьшение коэффициента сводится к свойству резины, называемому вязкоупругостью, и отчасти это касается того, как работает резина. Поэтому давайте проработаем здесь основные моменты.

Итак, что же у нас происходит — есть пятно контакта на земле от веса нашего автомобиля, и когда мы увеличиваем вес автомобиля, оставив при этом те же шины, пятно контакта не сильно изменится под нагрузкой. Да, шины немного деформируются в контакте с дорогой, и получится немного большая площадь поверхности, но в целом относительный размер пятна контакта увеличится незначительно.

Далее, по мере роста нагрузки на пятно контакта, давление на нем тоже увеличивается. Нагрузка увеличивается, площадь пятна контакта не изменяется – поэтому давление в пятне контакта растет. Так как давление повышается, то способность резины сопротивляться трению сдвига уменьшается и это означает, что и коэффициент трения будет уменьшаться, так как уменьшается сопротивление трению сдвига. Так что в таком состоянии шина больше подвержен а срыву, а не изменению формы под профиль дороги.


Далее идет «обьяснение на пальцах» поэтому его лучше смотреть на видео

В качестве примера я использую резинку. Подумайте о ней, как о теле, состоящем из длинных цепочек молекул, и все эти молекулы перепутаны и сшиты друг с другом. Когда я растягиваю резинку, они тоже растягиваются, а затем стягиваются вместе.

Таким образом, свойства этих полимерных цепей меняются в зависимости от напряжения и нагрузки, которые вы на них оказываете. Итак, когда я растягиваю резинку, эти полимерные цепи растягиваются, а когда отпускаю, они возвращаются к своему устойчивому состоянию. Рассмотрим начало процесса, когда я только начинаю натягивать эту резиновую полосу — происходит упругая деформация, где на самом деле ничего не разрывается, и ничего плохого не происходит — резинка может вернуться в исходное положение точно туда, где она была раньше, однако, если вы продолжите натягивать ее, вы увидите, что эти полимерные цепи в ее структуре теперь чрезвычайно растянуты и они становятся намного тоньше. Так что теперь меньшее количество этих молекул сопротивляются при растяжении, потому что теперь в структуре стало меньше самих полимерных цепей, и это означает, что они менее устойчивы к деформации.

Как раз то, о чем я говорил ранее — сопротивление резины к трению уменьшается, и сопротивление к сдвигу становится меньше, здесь тоже самое.

В этом месте становится меньше резины, поэтому меньше устойчивости к растяжению, что в итоге приводит к пластической деформации.

Теперь, если вернуться к шине, то этот процесс больше похож на сжатие, и если я действительно сильно начну сжимать резинку — я начину растягивать эти полимерные цепи, а это приводит к тому, что они становятся настолько тонкими, что перестают сопротивляться деформации и начинают обрываться.

Так что если мы вернемся к шине, когда вы сжимаете резину, она начинает выдавливать сама себя, что ведет к утончению полимерных цепей в ней и они начинают обрываться вместо того, чтобы менять свою форму под профиль дороги. Если же вы хотите максимум сцепления, чтобы преодолеть поворот, то вам нужна упругая деформация, которая даст вам максимальный коэффициент трения.

А теперь немного личного мнения


Видео действительно объясняет характер поведения коэффициента трения в зависимости от нагрузки, но только в общих чертах.
Ряд моментов, автор очень сильно упрощает, хотя и общая тенденция — верна.

Здесь не затронута, например, тема влияния проскальзывания на коэффициент трения. Например в этой работе, можно увидеть, что максимальный коэффициент трения M — достигается при некотором проскальзывании шины относительно покрытия. Здесь не объясняется влияние температуры резины на держак и этот коэффициент, и еще много факторов.

Поэтому, если тема резины заинтересовал, есть достаточно много более подробных материалов, обьясняющих, поведение резины:

Эксперимент, доказывающий уменьшение коэффициента сцепления

Внезапно! Википедия!

Подробное описание того, почему так происходит

Очень подробное описание того, почему так происходит
  • TR2NTR2N
  • Алекс
  • 25 декабря 2018 в 22:18
  • 14
  • оценка: +23

Комментарии (82)

RSS свернуть / развернуть
+6
Andsah
Годная статья, таких бы поболее на этом ресурсе.
0
ktoBlin
Автор сильно упрощает. А как же возросшая кинетическая энергия при увеличении массы? Центробежная сила в повороте также растёт…
+4
famalata
Автор не упрощает — автор говорит о том, что коэффициент сцепления под нагрузкой уменьшается. Ну и забегая вперёд — если не упрощать, то никто из здесь присутствующих не поймёт вообще ничего))
+1
ktoBlin
В том-то и дело, что коэффициент трения в конкретной паре трения величина постоянная и зависит только от характеристик трущихся материалов.
То что в ролике он меняется — неверный вывод вследствие излишнего упрощения.
0
famalata
Нет, не постоянная
Не ленитесь и пройдите по ссылкам, которые приведены в конце статьи. Если совсем лень — зайдите хотя бы на вики

Coulomb friction theory says that the maximum horizontal force developed should be proportional to the vertical load on the tire. In practice, the maximum horizontal force Fy that can be generated is proportional, roughly, to the vertical load Fz raised to the power of somewhere between 0.7 and 0.9, typically.
+2
ktoBlin
То есть, если я устойчиво стою подошвами на асфальте и возьму на плечи мешок с картошкой, то я начну скользить?
Ну и как быть с таблицами, в которых приводится коэффициент трения для разных пар материалов?
0
RomanG
Вот тоже показалось что автор именно это и имеет ввиду…
0
ktoBlin
Ну и где тут в цитате про коэффициент трения, который уменьшается в два раза при увеличении нагрузки в два раза?
-4
max045
для применения на практике — почти бесполезные знания. мало того что характеристики шин (резины) для авто и мото различаются кардинально, так и на поведение этих шин в повороте влияют сильно отличающиеся факторы.
Автор, попробуй объяснить парадокс — со 100 км/ч гражданский автомобиль останавливается быстрее мотоцикла, а вот с 200 — уже выигрывает мотоцикл? доказательство реальности можешь найти — съемки эксперимента у настоящего мотоциклиста и авторевью
-1
EiskiyKolhoznik
Ахаха
+2
TR2N
Уххх) Вы знаете, я как-то авторевью не доверяю, особенно той статье, что была про торможение. Мы разбирали ее и нашли ряд странных моментов, начиная с тестов мотоциклов, где разные мотоциклы были на абсолютно разной резине (от суперкорсы, до туристической шашки), заканчивая теорией, где по ряду формул не меньше вопросов.

И все же если вы все еще не уверены, что мотоцикл тормозит хуже, рекомендую к просмотру:
www.brembo.com/en/company/news/austin-circuit-formula1-versus-motogp

У болида ускорение на торможение доходит почти до 6g, в то время как у мота из MotoGP не превышает 2х
+1
max045
Я согласен с вопросами к авторевю и тыды. но и торможение гоночного болида и мотоцикла из MotoGP тоже не показательно. А если сравнить этото же мотоцикл с Лада Веста с торможением со 160? По-моему все это несравнимые вещи, ибо куча факторов не совпадают. Ну этот быстрее разгоняется, тот быстрее тормозит, но походу это мало связано с каким то базовым (главным) принципом. Какая то покрышка при проскальзывании теряет коэф трения, у какой то он наоборот возрастает… рабочие температуры разные. у меня на машине были покрышки например которые давали максимальное торможение по снегу (льду) только при условии работы с АБС, а вот при срыве на юз — резко теряли сцепление с дорогой. Ну вот так их разработали. Потому я говорю — бесполезные знания для рядового мотоциклиста ). Непримениные
0
Asfaltero
У любой шины при торможении в юз на льду сцепление падает в ноль. Для рядового мотоциклиста достаточно знаний, что газ справа, сцепление слева, и адрес сервиса. И можно верить, что шайтан приводит в движение эту арбу:)
+1
max045
У любой шины при торможении в юз на льду сцепление падает в ноль — нихрена подобного. все зависит от конструкции шины.
0
Asfaltero
Какая же должна быть конструкция, чтобы не допустить плавление льда под колесом при юзе и образование водяного клина? Разве что шипы?
0
max045
именно, а также их количество, длина, конструктив самого шипа, расположение (по бытовому -количество «дорожек»). в зависимости от вариаций — результат может кардинально меняться между задачами максимального замедления на льду юзом или путем частичной блокировки.
+1
dvkozurev
Все верно, мотоцикл хуже тормозит, но к слову вы немного неправильно поняли статью с сайта брембо.
Там всего лишь информация о времени торможения и дистанции пройденной во время торможения. Ежу понятно что мотоцикл тормозит дольше, так как начинает делать это раньше ввиду того, что не может тормозить так эффективно в повороте как болид формулы. Именно поэтому ускорение на торможении у него меньше, так как силы действующие на пилота мото растянуты во времени сильнее чем у пилота формулы.
Статья образно говорит о том, что на протяжении всех маневров мотоциклисту приходится ловить баланс, чего не требуется болиду формулы, именно поэтому перекос 23% общего тормозного пути у мото и 18% у болида формулы.
Сдается мне — будь мот поустойчивее, например как трайк, с парой колес спереди — и картинка была бы одинаковой.
0
TR2N
Ну как же неправильно, тогда я не понимаю. Вы сами говорите — время торможения больше, дистанция выше, тормозное ускорение меньше. Это ли не показатели что болид тормозит лучше?)

К слову, про формулу знаю совсем много, но мне кажется, болид тоже не может тормозить в пол в повороте. Я думаю для болида актуален такой же «пирог сцепления» как для мото из предыдущей статьи, и болид также не может тормозить в пол и поворачивать одновременно.
+1
Enkei
А в повороте они и не тормозят. Все тот же «круг сцепления», что и у нас.
В принципе, замечал иногда, что пилоты Ф1 пользуются чем-то вроде трейлбрейкинга, задерживая тормоз на входе в поворот, чтобы передок лучше загружен был.
+1
dvkozurev
Сколько смотрел — всегда и пользуются, позволяет с большей скоростью пройти острые повороты, там где скорости уже недостаточно для создания прижимной силы оперениями, а для байка это по сути вылет с трассы.
+2
dvkozurev
Там же в статье и указано почему, потому что в поворотах необходимо балансить байк. Там очень грамотно написано, реально перечитайте )
К слову, на определенной конфигурации трека возможно будет наоборот, это и называется условия.
Четко видно ситуацию с тормозами только на определенной дистанции и одной скорости, а несколько кругов по треку — тут даже самочувствие пилота может влиять или выбор резины.
0
Enkei
Пара колес спереди не удерживает от опрокидывания вперед — так что вряд ли.
Придумать нечто более устойчивое к этому, чем болид Ф1 — малореально)
+4
Enkei
Любопытно, кстати, про болиды Ф1.
Понятным языком — болид нагружает шины так, как будто он три тонны весит, но кинетической энергии в нем исходя из реальных 700кг массы. Видимо, в данном случае увеличение трения из силы реакции опоры превышает падение коэффициента трения.
+3
TR2N
Вполне возможно, мне тоже так кажется. А эти 3 тонны нагрузки, насколько я понял, берутся из аеродинамики
+1
famalata
Объясняю
Весь этот парадокс вызван исключительно безграмотностью настоящего мотоциклиста. Автомобиль с 200 км/ч останавливается раньше мотоцикла. И об этом, кстати, у авторевю написано — крайне рекомендую ознакомиться со ссылками и читать вдумчиво, включая комментарии. Вот статья
autoreview.ru/articles/supertest/moto-vs-car
Вот вам цитата оттуда
" В той самой жизни, где ради эксперимента мы измерили тормозной путь BMW S 1000 RR c 200 км/ч. «Немец» весело скакал на неровностях, пытался выкинуть райдера, пошло вилял задом и едва не укатился в другую галактику — 177 метров!"
Дальше идём в комментарии и читаем
«BMW M4 даже при самом плохом раскладе согласно нашим измерениям остановится на дистанции до 150 метров»

Не забывайте, не все блогеры одинаково полезны
0
max045
а кто быстрее остановится S1000RR или Лада Веста со 190 км/ч )) ?? я вот что-то не уверен что этот эксперимент подтвердит утверждение что «Автомобиль останавливается раньше мотоцикла», и на видео в том эксперименте мотоцикл остановился раньше.
+1
famalata
Комментарий ради комментария?
А давай ещё проведём тест прототипа мото ГП и газ-а тридцатых годов. Вот интересно, кто быстрее остановится?
0
max045
То есть? вы утверждаете что «автомобиль остановится быстрее мотоцикла», а я вам говорю что это выражение не корректно. А чем вас Лада Веста не устроила? это сейчас выпускаемый автомобиль, отвечающий требованиям безопасности. Почему С1000РР можно сравнивать только с М4??
+1
dvkozurev
Причем тут веста, если резина нормальная и тормоза в порядке, то веста также быстрее остановится бритвы. Тут как бы физика процесса роляет, а не производитель.
0
max045
Веста притом, что при торможении со 190 включаются в игру немного иные факторы чем при торможении например со 100 и тем более с 60. Со 100 — не спорю, у весты все шансы.
+1
famalata
Новый фактор будет ровно один — способны ли тормозные механизмы (шланги, колодки, диски) передать необходимое усилие на колесо и не выйти из строя из-за перегрева из-за длительного воздействия. Если способны — веста остановится быстрее. Только вам будет уже всё-равно, потому что все попытки погонять на допах под 200 заканчиваются вот так
youtu.be/glWhZHxFLEw
0
max045
а чойта один то фактор всего? мыслите шире — амортизаторы при таком жестком торможении у кого лучше будут работать? а перераспределение тормозного усилия изза «колдуна» или рано срабатывающей одноканальной АБС из-за разгрузки задка? Или штатная кама-евро поплывет от перегрева потому что на улице +30… Затормозит лучше тот — у кого лучше все это хозяйство работает, лучше резина, а вовсе не любой абстрактный исправный автомобиль :-).
0
dvkozurev
Так вам различные условия и факторы или тормозить\ехать???
Так давайте весте сразу шланги надрежем ))) чем не фактор?
Вы когда нибудь ставили бритву на барабаны? ))) Я знаю что не нужно для прохождения ТО, но все таки? )

Хватит этой ереси уже ) если вам на мот одеть каму евро вы вообще вряд ли затормозите где )
0
max045
так я сразу и написал, что все это ересь и бесполезная инфа. ибо нет идеальных сопоставимых условий для определения что лучше тормозит автомобиль или мотоцикл. а меня заминусили ))))
есть только реальность, в которой и тот (автомобиль) и другой (мотоцикл) в зависимости от факторов может побеждать (проигрывать) в этом споре.
Нет же, все уперлись и утверждают что мот ВСЕГДА тормозит хуже автомобиля. ну ладно чо, пускай будет так )
0
dvkozurev
Ну так правильно сделали что заминусили, никто не рассматривает гипотетический неисправный автомобиль и затюненный сибих.

Поймите одно, при одинаковых условиях — автомобиль имеет меньший тормозной путь. Но считать что у вас всегда лучшие условия на мото, а коробочники поголовно на дубовой каме в дождь — в корне неправильно.

Одинаковые условия это исправность тормозных механизмов и соответствующее качество покрышек и дорожного покрытия, в этих условиях мот проигрывает всегда, это и есть точка отсчета, вы можете только чуть улучшить ситуацию на мото, но это может сделать и авто, нельзя отделять одно от другого. А в каком состоянии содержит свой авто владелец весты или свой мото владелец бритвы это проблема обоих владельцев.
0
dvkozurev
Я надеюсь, вы понимаете, что нельзя догоняя автомобиль на сибихе считать, что в случае экстренного торможения у авто будет тормозной путь длиннее и вы его в зад не поцелуете )
0
max045
не волнуйтесь. я отлично знаю что такое тормозной путь и чем он отличается от остановочного пути, и какие составляющие у этих двух понятий.
Я отлично знаю что у МОЕЙ сибихи тормозной путь будет всегда хуже (больше) чем у исправного современного автомобиля. ибо ей 20 лет и нет АБС, а значит мне очень сложно при экстренном торможении будет выбрать максимально возможное усилие на рычагах не допуская блокировки колес. а автомобилисту все гораздо проще. Но все это никак не подтверждает и не опровергает все предыдущие теоретические размышления, так как это конкретный мот и конкретные условия.
0
dvkozurev
) как хотите, главное понимать что у нового мота с АБС тормозной путь все равно больше чем у авто ) АБС тут вообще не в тему, давно известно что тормозной пусть с АБС БОЛЬШЕ, чем без оного, если водитель знает что делает. АБС не предназначен для сокращения тормозного пути, у него другие цели )

Частные случаи никого не интересуют, есть усредненные показатели — они и есть основа для применения на ДОП )
+1
DriverXX
Веста притом, что при торможении со 190 включаются в игру немного иные факторы
Веста может 190 ехать?
0
max045
Автоваз пишет что 186 может. на спидометре будет показывать все 200
0
jgrav
  • jgrav
  • 26 декабря 2018 в 9:10
Статья интересная и познавательная!
Но мне кажется для мото менее актуальна чем для авто.
Ибо на мото куда сильнее влияют такие факторы как тип покрытия сухое\мокрое, пятно контакта, угол наклона в повороте и т.п.
Т.е. на авто у тебя 1 колесо в повороте проскользнет и ты поедешь дальше не упав, а на моте сразу поймешь, лежа на асфальте, что держака где-то не хватило! =)
+3
denR1200
Изначально неверное название статьи. Коэффициент трения не изменяется от веса транспортного средства. Он может меняться при изменении свойств покрышки (температура, ширина, состав, рисунок протектора-т.е. размер пятна контакта) или свойств дорожного покрытия. Масса транспортного средства влияет на силы, воздействующие на предмет (кинетическая энергия, потенциальная, центробежная сила и т.д.). Сравнивать мотоциклы с автомобилями, тем более болидами формулы не корректно, так как автомобили имеют аэродинамический обвес, прижимающий их к дорожному покрытию при увеличении скорости, без увеличения массы. Мотоциклы же лишены всяческих «антикрыльев» и на них действует «чистая» физика, без учёта аэродинамической прижимной силы. Здесь всё проще- увеличил вес- увеличь сцепление (ширина покрышки, свойства резины). К чему плодить кучу статей.
+1
TR2N
Не согласен)
Не от веса, а от нагрузки. И вся статья как раз и объясняет что он изменяется и почему.
+2
denR1200
В статье как раз вес и берётся за понятие нагрузки. Хотя нужно оперировать понятием масса, а не вес. А нагрузка как раз и складывается из сил, действующих за счёт массы и прижимной силы аэродинамического происхождения.
+1
TR2N
Хорошо, пусть так, но тогда с вашей цитатой:
Коэффициент трения не изменяется от веса транспортного средства
Я не согласен. Нагрузка прямо влияет на поведение резины и ее сцепные свойства, и как следствие на коэффициент трения. Об этом вся эта статья и видео.

Когда я на своем старом данлопе оттормаживался на ерше, что менялось в этом уравнении? Асфальт какой был в начале площадки, такой он и в конце. Резина какая была в начале торможения, такая она и в конце. Но почему в начале торможения колесо у меня не срывает, а по мере загрузки переднего колеса оно уходило в юз?

На этот вопрос статья выше и отвечает.

Здесь всё проще- увеличил вес- увеличь сцепление (ширина покрышки, свойства резины). К чему плодить кучу статей.
Тогда почему у моего мотарда в 140 кг, и ерша с весом за 210 — заводская передняя покрышка одинаковая?
+2
denR1200
Менялся не коэффициент трения, а сила трения. Коэффициент зависит только от свойств материала. Сила это коэффициент, помноженный на прижимную силу. При торможении заднее колесо разгружается, прижимная сила уменьшается, сила трения колодок о тормозной диск превышает силу трения покрышки о дорогу, колесо уходит в юз.
А покрышки одинаковые в силу унификации резины. Да и для мотарда, в силу специфики его использования, сцепных свойств нужно больше, чем для дорожного байка. Производитель, проектируя транспортное средство, исходит из соображений экономичности (чем уже, тем меньше сопротивление качению), экономики (чем эффективнее тормозные системы и колёса, тем дороже), специфики использования (скорость, на каком покрытии будет эксплуатироваться) и т.д. Ловится золотая середина между стоимостью и эффективностью. Иначе все авто ездили бы на сликах от формулы с 15" тормозными дисками из керамики, восьмипоршневыми суппортами и остальными прелестями от мира спорта. У вас хватит на это денег?
0
denR1200
А ещё. Покатайтесь как-нибудь на любой продукции вентиляторного завода с подвесками телелевер и параллевер. Я думаю, вас сильно удивит тот факт, насколько эффективно может быть торможение на двух колёсах, когда передняя вилка при торможении не изменяет геометрию подвески и даже в экстренном торможении заднее колесо принимает участие в замедлении мотоцикла.
0
famalata
Настоятельно рекомендую ознакомиться со статьёй
autoreview.ru/articles/supertest/moto-vs-car
А потом ответить, почему bmw r1200gs с замечательным телелевером тормозит хуже не только 1000rr, но проигрывает даже honda africa twin adventure sport
0
asdd
а есть источник? я про утверждение что gs1200 тормозит хуже чем АТ.
0
TR2N
В предыдущем же комментарии ссылка на статью)
0
famalata
Выше приведённая статья авторевю
Если не открывается — сейчас прилеплю картинку
К статье, кстати, очень много вопросов — но о них как-нибудь потом
0
famalata
В первый раз криво картинку подвесил(
photos.app.goo.gl/ygui33jtW8117at79
0
DriverXX
А потом ответить, почему bmw r1200gs с замечательным телелевером тормозит хуже не только 1000rr, но проигрывает даже honda africa twin adventure sport
Почему «даже»? Что с Африкой не так?
0
famalata
С африкой всё отлично)) Это был аргумент в пользу того, что телелевер — не панацея
0
DriverXX
Ну так-то телевера кроме бемеве и нет ни у кого.
+1
DriverXX
Я как-то выставлял данные по 1200 и африке.БМВ выигрывал 40 см. 39.3 против 41.9
0
Asfaltero
Так вроде из-за шашки же.
0
famalata
На шашке GS Rally
А обычный 1200 на мишке Anakee против данлопа D610 на африке
0
Asfaltero
Нуу, разница с Хондой полметра… И из той же статьи база Хонды на 80мм больше, может в этом дело.
+1
denR1200
Дружище, замечательная статья. Только дочитать не могу- полная версия только для подписчиков. Но всё-таки, во что там обут R1200GS -? «А если учесть, что BMW GS Rallye был на внедорожных шинах» — они на этом его теститировали по асфальту? Вопросов больше нет. Очень авторитетное издание.
0
famalata
Справедливости ради — если не вчитываться в то, какие они делают выводы, а смотреть только на факты, статья таки неплохая. Учитывая, что у нас вообще с тестами мототехники всё грустно(
Но в целом да, сделали халтурно
drive.google.com/file/d/1XB8ZY8JoPDXHJGr-GAQmPWsN9NID8Fjp/view?usp=sharing
И картинка с тормозным путём
photos.app.goo.gl/ygui33jtW8117at79
+2
denR1200
В том то и дело. Все эксперты делают выводы, сравнивая фигуры высшего пилотажа, выполненные Ту-154 и спортивного самолёта. В равные условия никто, кроме «Вшлеме», пожалуй, технику не ставил. Но и там тест довольно топорный. Ну хоть так.
0
TR2N
Покатайтесь как-нибудь на любой продукции вентиляторного завода с подвесками телелевер и параллевер
Я бы с удовольствием, да пока нет возможности)
0
famalata
Не пишите ерунду, я прошу вас
Коэффициент трения зависит минимум (минимум!) от 16 различных параметров! На самом деле ещё больше, но это тема отдельной статьи, скоро напишем.
«Менялся не коэффициент трения, а сила трения.» — и вот это что за чушь? Вы формулу силы трения вообще помните?
Fтр=μN
Как найти N я тоже напомню
N=mg
Итого
Fтр=μmg
Масса тела не меняется, ускорение свободного падения не меняется, интересно, как же вы собрались менять силу трения без изменения коэффициента трения?
Вообще крайне рекомендую почитать литературу об изменении тормозного пути, очень помогает поставить всё на свои места. Или просто чуть-чуть подождать — скоро напишем большую статью на эту тему
+1
denR1200
Дружище, прежде чем кого-то поучать, внимательно смотрите, к чему написан коментарий. Общая масса не меняется при торможении, а масса, приходящаяся на заднее колесо как-то много меньше. Формулы я и без вас знаю наизусть. Инженер-механик. 5 лет физику с механикой в голову вдалбливали.
0
famalata
«Менялся не коэффициент трения, а сила трения.
»
Но ты же сам себе в этой фразе противоречишь? Какая разница, на что это был ответ
«Коэффициент зависит только от свойств материала.»
И это сюда же. Повторюсь, нет, коэффициент трения зависит не только от свойств материала

Я понял, о чём шла речь, но давай тогда разберём твой первый комментарий

«Коэффициент трения не изменяется от веса транспортного средства.»
Полностью согласен. Только название в названии «Почему по мере загрузки шины — сцепление с дорогой уменьшается?» ни слова про вес — только про нагрузку
«Сравнивать мотоциклы с автомобилями, тем более болидами формулы не корректно»
Почему некорректно? Я, например, совсем недавно смотрел видео от Вшлеме, где Ланкарра на полном серьёзе говорит, что мотоцикл тормозит лучше автомобиля. Так что сравнивать просто необходимо
«так как автомобили имеют аэродинамический обвес, прижимающий их к дорожному покрытию при увеличении скорости, без увеличения массы»
Мотоциклы тоже имеют аэродинамический обвес, и g=1.8 для мото ГП недостижимо для обычного гражданского автомобиля, где g max=1.3 (примерно)
«Здесь всё проще- увеличил вес- увеличь сцепление (ширина покрышки, свойства резины)»
Этот вывод вообще не понял, было бы здорово, если распишешь подробнее — продолжим рассуждать)
+2
denR1200
Блин, дайте спокойно пообедать. Доеду до работы, оккупирую комп и пообщаемся.
+2
denR1200
Ок, мужики. давайте без формул, на пальцах.
Хорошо, признаю. Коэффициент трения может измениться, если покрышки чрезмерно загрузить. У любого материала есть понятия пластичности, вязкости, эластичности и т.д. при определённой температуре и давлении. Если пройти порог связей внутри материала- температурой или давлением, он «поплывёт», начнёт разрушаться, уменьшив тем самым сцепные свойства. Но это произойдёт в том случае, если эксплуатировать резину за гранью, рекомендованной производителем. В пределах нормального режима КОЭФФИЦИЕНТ трения меняться не будет. Не зря производитель указывает нагрузку на покрышку. Она должна обеспечить вдавливание резины в неровности, но выдержать и не разрушиться.
Ещё о ширине покрышек. В идеале, мотоцикл, ставящий рекорды по торможению должен выглядеть так: суперширокое и супермягкое переднее колесо с огромным тормозным диском, для обеспечения тормозного момента на грани блокировки, с минимальным весом неподрессоренной массы всего узла, для обеспечения бесперебойного контакта с поверхностью на неровностях; центр тяжести мотоцикла как можно ближе к земле, пилота уложить горизонтально, и, пофиг какое, заднее колесо (лишь бы обеспечивало сцепление для прямолинейного движения). Прикольный аппарат? Разгоняться он будет плохо, сопротивление качению бешенное, в поворот не заложишь и т.д.
Производитель вынужден балансировать между многими потребительскими качествами и искать компромисс. Не забываем про аквапланирование.
Я пересмотрел кучу тестов от глубоко уважаемых мною блогеров, но никто из них не поставил транспортные средства в равные условия. Не учитывалось соотношение жесткости резины к размеру пятна контакта. Ведь никто не будет, я думаю спорить, что мягкий материал лучше облегает все неровности и соответственно лучше за них цепляется.
Я не сомневаюсь, что S-серия тормозит как минимум не хуже R и K-серии одноимённых мотоциклов, хотя не имеет парал- и телелевера. А кто нибудь обратил внимание, во что они обуты? Не видел ни одного S1000RR, обутого в Мишлен Роад 3- не обеспечит она «спортивного» держака, также не понимаю людей, обувающих дорожники и круизёры в супермягкий спорт. Она сотрётся за 5-6 тысяч даже спокойной езды, а спортивные эмоции всё-равно не получишь- не та конструкция мотоцикла.
Если всё-таки углубиться в поведение вышеупомянутых подвесок- они не предназначены для спорта слишком высокая неподрессоренная масса для скоростей за 200. Параллевер вообще подвеска для карданной передачи. Сравнить можно только в обычных гражданских режимах с одноклассниками. Вот тогда и поймёте разницу.
Всё, хлопцы, пальцы устали. Всем добра и правильно подобранных для ваших целей шин. Пошёл гонять своих наладчиков, иначе страна останется на Новый Год без вкусного вина.
+2
famalata
«Но это произойдёт в том случае, если эксплуатировать резину за гранью, рекомендованной производителем. В пределах нормального режима КОЭФФИЦИЕНТ трения меняться не будет»
Очень спорно, потому что такой зависимости — от какой именно нагрузки начинается уменьшение коэф. сцепления на том же мотоцикле, я не находил. А ещё добавлю, что, кроме самой покрышки, есть ещё асфальт — например, с высокими выступами — до определённого предела — будет быстрее разрушать резину, но и обеспечивать лучшее сцепление. И это не смотря на то, что коэф. сцепления из-за перегрузки будет уменьшатся, но общий совокупный плюс от лучшего зацепления и большего пятна контакта будет больше.
А ещё, при описании идеального мотоцикла для торможения, заднее колесо всё-таки важно, ведь раз на него приходится даже часть веса, значит оно тормозит. А вообще, на мой взгляд, идеальный мотоцикл для торможения выглядит как Формула 1)))

А вот дальше — люто плюсую, так как на самом деле, в лучшем случае указывают просто марку покрышки, совершенно забывая про износ, возраст и т.д. В результате тесты можно назвать очень неадекватными в деталях, но зато они дают верный общий вывод — «усреднённый» мотоцикл тормозит хуже «усреднённого» автомобиля на гражданских скоростях.
С наступающим))
0
cozavi
Вы формулу силы трения вообще помните?
Fтр=μN
Как найти N я тоже напомню
N=mg
Итого
Fтр=μmg
Масса тела не меняется
Масса тела не меняется. А вот ускорение тела а, которое иногда совпадает с ускорением свободного падения g, очень даже меняется по мере торможения.
0
cozavi
И хорошо бы делить вклады всех явлений по мере уточнения результата.
В самом просто случае сила трения зависит только от силы нормального давления (которая зависит от веса, а вес зависит от массы и ускорения) и вида материалов и не зависит от площади.
Потом выясняется, что максимальная сила трения покоя больше силы трения скольжения.
Потом выясняется, что ранее были модели тел с бесконечно большой упругостью, а не абсолютно твердые тела. Ведь сила нормального давления может возникать только при деформации, а абсолютно твердое тело не может деформироваться. А реальные тела обладают очень даже конечной упругостью.
Потом выясняется, что поверхности могут быть похожи на зубчатые колеса, и тогда, будто вопреки закону Амонтона-Кулона, площадь начинает влиять на силу трения. Добро пожаловать в трибологию.
И так далее.
0
TR2N
При торможении заднее колесо разгружается, прижимная сила уменьшается
Давайте сконкретизируем. Когда я проводил такие эксперементы на ерше — я задним тормозом не пользовался. Я описывал поведение переднего колеса.

Да и для мотарда, в силу специфики его использования, сцепных свойств нужно больше, чем для дорожного байка.
То есть водители дорожный мотоциклов меньше жить что-ли хотят?) Ваша логика мне не понятна
Я могу еще примеров накидать — K1600GTL — тоже а ля дорожник. И он весит еще на 100 кг больше чем ерш. И у него все та же 120/70/17 спереди.

На самом деле, выше сказанный пример подтверждает ваше высказывание о том, что зацеп прямо зависит от качества резины, асфальта и т.д. Тут вопросов нет, я тоже с этим согласен. Здесь я лишь хочу отметить что непосредственно площадь контакта, особенно в случае мотоциклов — влияет слабо.

Но я не могу согласится с тем, что коэффициент трения не зависит от нагрузки на шину.
В видео есть конкретный пример с двумя одинаковыми авто и их разной массой. Так почему тяжелый останавливается хуже?
По формуле, кинетическая энергия от массы прямо пропорциональна, как и сила трения. Т.е. он должен остановиться за тот же тормозной путь — а этого не происходит. Значит в этом уравнении поменялось еще одно звено, а кроме m — в нем нет других параметров.
0
Asfaltero
Тогда уж не от нагрузки, а от давления в пятне контакта. И это объясняет, почему на широкой резине лучше держак. Больше пятно контакта- меньше давление при той же нагрузке.
0
famalata
Не от давления, а от нагрузки
И на широкой резине вовсе не обязательно лучше держак
Рекомендую ещё раз вдумчиво посмотреть наше предыдущие видео
+1
Asfaltero
Пересмотрнл. На 4:22 как раз говорится о давлении в пятне контакта. И о том, что чем больше пятно, тем лучше. Про широкую резину я имел в виду авто, там зависимость проще. Но факт, что пятно контакта должно быть по возможности больше, что снижает давление и помогает сохранять к. сцепления.
+6
Ty3
  • Ty3
  • 26 декабря 2018 в 9:21
Вся эта заумная теория летит к чертовой матери когда одеваешь Shinko!)))) Есть теория, а есть СРЕДА, в которой она применяется. На шинке, будь ты хоть професором гарварда, улетишь на много раньше. Мотоциклисту полезней владеть практическими навыками торможения и покупать по возможности хорошую резину. Все остальное от лукавого…
0
famalata
может просто не надо одевать шинку, а лучше добавить пару тысяч и взять нормальную резину?;)
0
Ty3
  • Ty3
  • 26 декабря 2018 в 14:11
Ну да, я об этом и говорю. И не нужно забивать голову теорией, если к жизни она не имеет никакого отношения.
+1
DriverXX
Так что делать-то надо? В повороты не заезжать?
+1
TR2N
Не скупится на хорошую резину)
0
Jah
  • Jah
  • 26 декабря 2018 в 14:21
Хотел к первому ролику написать, что чисто умозрительно поведение пятна контакта на пыльном/мокром/грязном/масляном асфальте (а какой ещё бывает?) выглядит как поведение ног на глубоком рыхлом снегу. Если ноги в снегоступах или лыжах — один расклад. В обуви — другой. На коньках — третий (можно сравнить коньки с шашечками злых шин). В итоге, надо всегда учитывать не только свойства шин и свойства асфальта, но и свойства прослойки между ними, которую никак не нивелировать полностью.
0
buruki
Опять притащили «великое уравнение», а затем доблестно его опровергли каким то безумным набором слов. «когда сила реакции опоры увеличивается, коэффициент трения уменьшается» — коэффициент трения это вообще что по вашему?? А ваша же ссылка на википедию уже во втором предложении четко говорит: классический школьный закон трения с шинами не работает.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. TR2N, Почему по мере загрузки шины - сцепление с дорогой уменьшается?