Мотоциклы Honda CB600F Hornet и Honda CBF600. От перемены мест слагаемых сумма не меняется. Или нет, всё же меняется? Пока железный конь в импровизированном временном загоне неспешно катит ко мне, в сторону своего нового стойбища, пытаюсь разобраться, что за зверь попал ко мне в руки, и спешно изучаю технические характеристики, отзывы, скачиваю и пытаюсь в общих чертах изучить Руководство пользователя и Сервис-мануал на русском и аглицком языках. Ведь как гласит аксиома Кана и Орбена: «Если ничто другое не помогает, прочтите, наконец, инструкцию» или, перефразируя на народный: «Читай манУл, б…ть!!».



Honda CBF600SA — начала анализа (не в медицинском понимании, а в плане изучения технических характеристик предмета свершившегося приобретения) и большой подробный субъективный обзор, такой большой и такой субъективный. Внимание, длиннотекст! Всё ниженаписанное является исключительно субъективным мнением, текст отличается большим объёмом, а язык написания сложен для понимания… CUT! (И звук режиссерской «хлопушки»)

Начинаю потихоньку унывать от осознания того, что байк приобрел с дефорсированным до 78 л.с. двигателем, карбюраторной системой подачи топлива, пугающе маленьким дорожным просветом в 127 мулиметров, и простыми подвесками с ходом в 120 мм. Весит это чудо (чудовище?) 220 кг в снаряжённом состоянии, что чуть ли не в 4 раза больше моего собственного веса, и как я с ним буду управляться? Из плюсов сухой статистики технических характеристик: плавная и спокойная характеристика мотора, прочная стальная пространственная рама (что и сказывается на массе байка), приличные для дорожника тормоза с опциональной ABS (в ту же копилку веса), топливный бак на 19 литров отечественного нефтяного суррогата, относительная топливная экономичность (ну это смотря как вжаривать), регулируемая высота сиденья и ветрового стекла.

На фоне отзывов об «овощном характере, ватности, отсутствии клиренса и подвесок для наших дорог, невозможности поставить в вилли» и общем характере мотоцикла для пенсионеров, новичков и «послушных бюргеров», с интересом читаю на одном небезызвестном автосайте отзыв некоего владельца под названием «Honda CBF600 Спортивно-грузовая лошадь», где в красках описывается опыт владения в свете путешествий на дальняк через множество стран и десятки тысяч километров. После прочтения захотелось так же «дубасить», понимаю, что всё не так плохо, а вообще всё в мире относительно.
Мотоцикл приехал, закатился в гараж, поурчал мотором, помигал ближним, дальним светом, стоп-сигналом и указателями поворота, заглушился, и довольный остался стоять в новом для себя месте. Теперь моё субъективное мнение по поводу данного, теперь уже моего байка.


Почему была куплена именно эта модель мотоцикла? В силу определенных стечений неблагоприятных обстоятельств, на выбор, покупку, оформление и обслуживание байка был отведён ограниченно малый промежуток времени. Основными плюсами и критериями за выбор конкретно данного экземпляра CBF600SA послужили: спокойный характер и предсказуемое поведение двигателя этой модели (что является большим преимуществом для сохранности начинающего первосезонника), наличие ABS (очень важный аспект, который, однако же, не заменяет навыков экстренного торможения в критической ситуации), надежность и ремонтопригодность (Honda же не ломается, ведь так? Ну правда же?), и бонусом несколько дополнительных опций в виде подогрева ручек Daytona и наличия багажной системы аж из целых 2 боковых пластиковых кофров фирмы Givi.

Первое, о чём сложилось яркое самостоятельное впечатление – вес мотоцикла в 220 тысяч весьма увесистых грамм (тут обладатели тяжёлых «турынд» и хозяева круизёров, а так же владельцы различных «ГолдВингов» и прочих «ЭлектроГлайдов» должны унять начавшийся истерический хохот вперемешку с нервным тиком, и с фразой «ну-ну» спокойно открыть баночку пива). Не поймите меня неправильно, но мой опыт владения мототехникой – нулевой, опыт вождения мотоцикла – получение навыков в мотошколе, до этого катался пару раз с друзьями на старом Восходе по полузаброшенному стадиону, пару раз на мопеде Карпаты по гаражам и один раз на Эндуре по лесу. В общем, совсем зеленый первосезонник. Поэтому к знакомству с 224-киллограмовым байком (с дугами и полностью загруженными кофрами так и все 230 кг) и перемещению его в пространстве путем перекатывания с места на место я был явно не готов, да и вообще жизнь меня такому не учила. Поэтому сначала в процессе обслуживания, затем при попытке выкатить и закатить в гараж, поставить на центральный упор или снять с него, а так же поначалу при резком торможении с утыканием носом мотоцикл периодически весьма хотел, просто требовал полежать то на одном, то на другом боку (все перечисленные операции я проделывал в одиночку без малейшего опыта и в первый в жизни раз, а моя весовая категория почти в 4 раза легче соперника). За что мотоцикл сразу же получил прозвище «Падучий», а я в очередной раз убедился, что масса решает, и мне самому надобно «жрать побольше»! Сразу же «выбил» примерно десяток из 100 способов уронить мотоцикл из поста на одном известном юмористическом сайте. К слову, поднимать немного уставшего коняху получалось весьма легко, даже не прибегая согласно мудрому совету к необходимости поворачиваться к нему спиной и прислоняться задом (ну это, наверное, пока молодой и задорный, и со спиной и позвоночником проблем не возникало). А вот что давалось совсем нелегко – постараться удержать и не уронить мотоцикл, если центр тяжести сместился вбок ниже линии бака. Второй проблемой, связанной с весом байка, стала попытка самостоятельно без посторонней помощи выставить на центральный упор. После подобных фиаско, сильно бьющих по самолюбию, изучение в теории правильных техник и действий, затем отработка на практике + опыт и привыкание к весу собственной техники понемногу свели проблему на нет, хотя трудности при выкатывании мотоцикла задом, сидя в седле, никуда не делись, но об этом ниже.
Второе незабываемое впечатление, последовавшее сразу за первым – постановка мотоцикла на боковой упор. А связано это впечатление с удобством извлечения бокового упора, а точнее с отсутствием этого удобства извлечения в принципе как явления эксплуатации, и расположением зацепа убранного упора ровно под подножкой водителя. Сейчас, спустя некоторое время, я, конечно, привык выставлять его в мотоботах и без (вот без значительно сложнее), а поначалу выковыривание упора из-под водительской подножки вызывало жуткое неудобство, неконтролируемое сквернословие, тупление при остановках и ступор с вопросом в пространство «да как же так можно было?», а так же склонение во всех известных падежах всей линии производства от японских проектировщиков до итальянских сборщиков. По прошествии некоторого времени к данному багу пришлось привыкнуть, хотя иногда выполнять эту операцию по прежнему неудобно, особенно в дождь. Решить можно, вероятно, переварив сразу зацеп на упоре и не страдая по этому поводу. Наличие же центрального упора на мотоцикле позволяет комфортно обслуживать байк без необходимости прибегать к различным ухищрениям для выставления мотоцикла в нужное положение.

Далее по порядку технических характеристик и конструктивных особенностей.

Двигатель — дефорсированный до 78 л.с. мотор на CBF600 действительно имеет спокойный характер и предсказуемое поведение, без провалов, рывков и ярко выраженного подхвата, не провоцирует и прощает множество ошибок начинающего мотоциклиста. В первом сезоне это именно то, что и требуется, хотя, возможно, в последующем двигателя и тяги и будет не хватать (ну как же, в вилли не поставишь же). Хотя стоит отметить, что дефорсированный двигатель установлен от Honda CB600F Hornet, а тот, в свою очередь, унаследовал его опять же дефорсированным от спортивной версии Honda CBR600, поэтому мотор на CBF600 высокооборотистый, максимальный крутящий момент имеет на 8 000 об./мин., а максимальную мощность – на 10 000 об./мин. при красной зоне тахометра от 11 000 об./мин. до 13 000 об./мин. Т.е движок крутить приходится, и это уже для кого-то плюс, а для кого-то, несомненно, минус.
Коробка передач 6-ти ступенчатая, традиционно для Honda отлаженная, с четким и информативным включением передач. На моём экземпляре передачи включаются строго по одной, поэтому поначалу не понимал стратегии переключения вниз при необходимости резкого оттормаживания и остановки, и часто тупил на старте на светофорах, если подъезжал к ним на мигающий зелёный и загорающийся желтый. С опытом, изучением навыков перегазовки, квикшифтинга и слабыми попытками чтения дорожной обстановки, частично данную проблему решил. Продолжаю учиться.
Сцепление тросовое, в моём экземпляре немного жестковатое, отклик информативный и понятный. Тормоза фирмы Nissin: передние – 2-дисковые 2-поршневые, задние – 1-дисковые 1-поршневые, работают плавно, уверенно, никакой «ватности», усилие достаточное, отклик информативный. К тому же, установлена ABS, что является огромным плюсом (особенно в 1 сезоне), хотя, как и писал выше, не заменяет навыков экстренного торможения в критической ситуации. До срабатывания системы ситуацию на дороге пока не доводил (за исключением тренировок по отработке навыков экстренного торможения). На тормоза жаловаться не приходилось, всегда их хватало с избытком.
Система подачи топлива – карбюраторная, чего я ой-как старался избежать (но у меня не вышло, и она меня настигла). При первой же попытке поездки на регистрацию байка в МРЭО в назначенный день и к назначенному времени карбы меня сразу же решили
под… нуть, и в относительно прохладную погоду мотоцикл не завёлся. Однако, в данном случае, они мне просто отплатили за незнание матчасти, и, поэтому, я сам себе был «злой буратино». В дальнейшем при более тёплой погоде ни разу не подводили. По поводу диспута о том, что «карбюраторы, запуск в холода, повышенное потребление топлива, первый сезон, подержанный байк» и всё в том же духе – «будем посмотреть».
Клиренс и подвеска — главные мои опасения при приобретении байка были по поводу минимального дорожного просвета аж в 127 мм, и ходов простых подвесок в 120 мм для переднего телескопа без регулировок и 125 мм для заднего маятника с моноамортизатором с регулировкой преднатяга. В итоге, первый сезон в разгаре, пробег еще совсем небольшой, а я успел покататься и протестировать мотоцикл и на асфальте (традиционно хорошем на платных трассах и ужасно битом на пригородных дорогах), и на горных серпантинах, на многочисленных грунтовках и на гравийках-грейдерах, в дождь, в грязь, на искусственных неровностях (они же «прилегшие полицейские» и разметка) и на вполне себе естественных. На любых видах поверхности (кроме снега, может?) на небольшой скорости (не тур-эндуро всё же), а иногда и на большой, CBF600 идёт весьма и весьма уверенно. Даже по неглубокому песочку или травке аккуратно на 2 передаче и корректной скорости весьма себе пробирается. С одной оговоркой – по сухой поверхности! При своей немаленькой массе, на мокрой грязной поверхности или скользкой траве сразу же стремится застрять в грязи или упасть. Подвески отрабатывают штатно, с учётом моего собственного легкого веса не пробиваются при попадании на скорости в ямы или подпрыгивании на «уставших полицейских». Так же при весьма маленьком клиренсе лишь один раз без последствий слегка зацепил коллектором поверхность грунтовой колеи, да и то потому, что поленился ехать на ровный разворот, и полез через ту самую колею. Дорожную разметку проходит уверенно, без попыток на ней поскользнуться и уехать из-под седока. Так что хотя CBF600 не тур-эндуро ни разу, и в самые интересные места на нём не заберёшься, его ходовыми качествами вполне доволен, по крайней мере, пока что, дальше уверен — захочется большего!
Ёмкость бензобака – 19 литров продуктов нефтеперегона, что при резерве в 3,5 литра весьма неплохой объём, не мало, но и не очень много, даёт весьма приличный запас хода. У меня расход топлива получается примерно 6 литров на 100 км пути при относительно спокойной езде до 100-120 км/ч, и примерно около 8 литров на 100 км пути, если откручивать до 140-160 км/ч. Немного досадно, что индикатор резерва топлива загорается слишком рано, когда в баке ещё остается примерно литров 5 топлива, однако это, в теории, позволяет «не обсохнуть» в дороге.
Крейсерская скорость – вполне себе комфортно двигаться на 140-160 км/ч (при этом, после 140 км/ч тахометр подскакивает свыше
8 500 об./мин. и начинается приличный жор топлива на карбах), максимум разгонял до 175 км/ч (при посадке в мой полный небольшой рост без пригибания к баку и с полными загруженными 3-мя кофрами), больше не особо и хочется. По теххарактеристикам максимум данного пепелаца – около 210 км/ч, спидометр же размечен до 220 км/ч. На дороге держится устойчиво, ровно и уверенно, воздушными потоками от встречных фур не сдувается и не болтает, небольшая турбулентность чувствуется только, когда идешь «в левом зеркале» позади фуры, двигающейся на приличной скорости.
Исходя из пункта на абзац выше, ветрозащита, посадка и сидение – максимально комфортные. Посадка удобная, ровная, с совсем небольшим наклоном вперед, ноги комфортно согнуты в колене почти под 90 градусов. Сидение – средней жёсткости, дискомфорта не вызывает даже после очень продолжительной езды. Благодаря этим двум аспектам, вынужденный «продубас» на 1600 км за сутки не вызвал практически никакого дискомфорта в плане посадки, положения тела в пространстве, сгиба рук и ног, и неучтённая «железная жопа» на удивление вовсе и не была «железной», ничего не уставало и не затекало.

Далее – совсем субъективные параметры, мнения и впечатления (типа всё предыдущее было не такое?).

На данной модели байка высота сидения и ветрового стекла регулируемые. При этом с моим ростом 1 метр и 700 полноценных миллиметров, высоты сидения, установленного в нижнее положение, мне оказалось почему-то недостаточно (хотя куда ниже – заявленная высота по седлу ±785мм.), при прямой посадке на сидении и в высоких мотоботах до земли доставал на мысках стопы, с этим и связана половина «прилеганий» коняхи на бок. В дальнейшем, опытным эмпирическим путём было вычислено наиболее комфортное и практичное положение в седле – «бубенчиками» максимально близко к баку, тогда с постановкой ног на полную стопу сразу всё становится ОК. И уже перекатывать мотоцикл назад, сидя в седле, получается вполне неплохо, хотя, опять же, только по ровной прямой поверхности.
Штатное ветровое стекло, установленное в максимальное верхнее положение, отсекает воздушный поток без завихрений и турбулентности, не создаёт запредельного шума, однако поток бьёт в грудь даже при моём небольшом росте, что всё же не создаёт лично мне никаких проблем, кроме превращения визора шлема в кладбище суицидальных насекомых. В планах на будущее рассматриваю замену штатного ветровика на туринговое стекло, однако переживаю за возможность возрастания турбулентности и шума после его замены. Пластиковый полуобтекатель мотоцикла вкупе с ветровым стеклом, отсекая воздушные потоки, позволяют байку уверенно и устойчиво держаться на дороге, а водителю – комфортно чувствовать себя в седле и управлять техникой.
Зеркала заднего вида – с достаточным обзором, видно не только свои руки и плечи, но и дорожную обстановку позади байка. Штатного головного света вполне достаточно, протестировано большим ночным перегоном по трассам, и небольшими поездками в темное время суток по грунтовкам и дорогам с убитым асфальтом.
По достижению оборотов двигателя 6 500 об./мин. — 7 00 об./мин. по тахометру, чувствуются небольшие неприятные вибрации на подножках и рукоятках руля (снова слышится истерический хохот владельцев круизёров), что является нормой для дорожника с рядной «четвёркой» (не электроскутер всё же + установленные металлические дуги безопасности), да и по прошествии времени привыкаешь к данному аспекту. А вот к чему трудно привыкнуть, так это к склонности мотоцикла к вобблингу и биениям руля при убирании рук с органов управления. Лечится установкой демпфера и установкой наиболее тяжёлых балансиров (грузиков) в руль. Возможно, дополнительно усугубляет данную ситуацию наличие установленного центрального кофра большого объёма, но кто ж будет ездить без него, если уже осознал на практике преимущества обладания вместительным багажником? Да и езда на мотоцикле без рук на руле – скорый путь оказаться на доске памяти, не достигнув границы окончания первого сезона.
Дизайн Honda CBF600, на мой взгляд, красивый и выразительный — собранный, острый, оранжевые встроенные в пластик поворотники гармонично контрастируют с серебристым цветом байка. Пластик полуобтекателя и хвостовой части довольно крепкий и устойчивый к нагрузкам. Приборная панель, по современным меркам, устарела лет на 16 (байк же 2004 года выпуска, разве нет?), спидометр врёт километров на 5 в час (если судить по навигатору), радует наличие на приборке индикаторов указателей поворотов в количестве аж целых двух, как левого, так и правого. Индикатор включенной передачи, конечно же, отсутствует, за исключением стандартного индикатора нейтральной передачи зелёного цвета. В целом, отличный дизайн японского дорожника середины 2000-ых годов, не современный стрит-файтер конечно, но ценящийся облик классического мотоцикла с развитой ветрозащитой.

По дополнительным опциям: подогрев ручек Daytona Hot Grips – полезная вещь в холодную погоду или при езде в дождь (последнее протестировал на личном опыте), достаточно надежны, в отличие от ручек с подогревом фирмы Oxford (судя по многим негативным отзывам в интернете, а там же всему можно верить, правда?). Однако данная система имеет 3 режима работы: выключено (OFF), запуск (START) и работа (ON). Температуры нагрева в положении работа (ON) явно не хватает, в режиме запуск (START) греют отлично, но производитель рекомендует включать данный режим не более чем на 3 минуты для начального разогрева, далее переводя систему в режим работы (ON). Можно либо «положить болт» на данное указание, либо стараться постоянно комбинировать режимы работы.
Боковые пластиковые кофры фирмы Givi достаточно вместительны, что вкупе с докупленным большим центральным кофром позволяет под завязку загрузиться в дорогу всякими нужными и не очень вещами (а был бы без багажника, ездил бы налегке, собирать вещи в дорогу так и не научился), пластик довольно крепкий, кофры с мест крепления в пути улететь не пытаются.

Подводя итоги, Honda CBF600 – отличный сбалансированный универсальный мотоцикл на все случаи жизни, хорошо справляется как с повседневной ездой по городу, так и с дальними поездками по необъятным дорогам и весям с различным качеством покрытия. Сочетание спокойного характера с надёжностью и комфортностью делает управление мотоциклом удобным и приятным, а байк настойчиво и уверенно поглощает под собой километры бесконечной дороги, светящейся стрелой уходящей к закатному горизонту.

Вот, пожалуй, и всё моё субъективное мнение касательно первого новоприобретённого байка, ну или всё, что я смог описать (5 страниц текста, куда ж еще больше, автор, остановись!?). Необходимо уточнить, что все описанные плюсы и минусы прочувствованы и протестированы на себе без опыта владения и возможности сравнения с мототехникой других производителей, моделей, классов и кубатур, поскольку данный мотоцикл – первый в эксплуатации. Спасибо всем, кто прочитал данный опус до конца!