Здравствуйте господа. Просмотрев архив фотоматериалов по обслуживанию мотоциклов БМВ, считаю необходимым сделать небольшие заметки по процедурной части, инструмента и отдельных особенностях этих работ. Изложенная ниже информация будет касаться приобретенного из-за рубежа BMW k1200gt 2007 года. О самом байке можно сказать что он приехал в неплохом состоянии, с полным пакетом электронных помощников, кофрами и совсем небольшим количеством вопросов на свои 40 т/км пробега.
После прочтения публикации о ремонте заднего редуктора BMW, его владелец и мой хороший друг, попросил акцентировать внимание читателей на том факте, что он доволен мотоциклом и большинство работ которые по нему проводятся, это не только плановое ТО и устранение каких то проблем, но и желание улучшить или более адаптировать мот под свои требования и условия эксплуатации.
Не секрет, что на современных мотоциклах инженерия отыгрывается по полной. Это и не возможность замены какой-то одной сломанной детали и невозможность проведения вынужденного “полевого” или непосредственно гаражного ремонта ввиду сложности компоновки, специфического инструмента, применения легкосплавных материалов там, где они изнашиваются или деформируются на малых пробегах… Поэтому, рядовой пользователь пытается решать задачи которые диктует конструкция в силу своих возможностей и потребностей. Интересного будет много, ровно как и текста. Это BMW детка,- здесь иначе не бывает. Как гласит известный мем о производителе с пропеллером- крутите барабан)

Привожу список проведения плановых работ и улучшайзинга, которые имели место на этом байке:
41000: Масло двиг-редуктор, фильтр воздушный, антифриз, батарейки датчики давления, колодки перед.
51000: Масло двиг-редуктор, фильтр возд.
54000: Шаровые верх/низ FRAP. Резина перед новая 4.5 глубина, 3.5 до метки износа.
55900: Резина зад почти новая(5.5 по центру в водяной точке, 6 в ложбине по центру) новая в вод. точке 5.8, в ложбине по центру 6.6.
59500: ТО. Клапана, масло двигатель-редуктор, фильтр воздушный, антифриз.
66200: Фильтр воздушный, бензонасос(Bosch 0 580 454 001) и сетка.
66400: Масло двигатель-редуктор.
72500: Датчики шин, бат 19.02.19
72800: Фильтр топлива, доработка.
73800: Масло двиг-редуктор, воздушный фильтр, продул-промыл радиатор, колодки зад органик.
76620: Резина перед новая, зад почти новая, Сцепление ТО: пружины, бронзовая вставка, диски.
76650: Бензонасос сдох без намёков.
84000: Смена масла в гидро сцеплении, магистраль.
85800: Датчики шин зад, бат 25.02.19
85800: Масло двиг-редуктор, воздушный фильтр, продув радиатор, регулировка клапанов, антифриз.
91200: Масло двиг. Бат датчики 22.07.20 за*бли.
98000: замена подшипников хвостовика и сальника. Возд фильтр.
98200: замена подшипников перед колеса и пыльников.

Постепенно коснемся наиболее интересных из этих пунктов, а сейчас поговорим о демонтаже передней подвески и ее обслуживании.

Диагностика шаровых опор на дуолевере не проста. Скажу больше, сначала мой товарищ поехал на сервис специализирующийся на мотоциклах bmw для комплексной диагностики мотоцикла и стереть накопившиеся ошибки по части электрики. Выполнив пожелания заказчика, сервисмены приговорили к замене верхнюю шаровую и сервопривод преднатяга пружины заднего амортизатора(ESA). Осмотр байка проводился в преддверии отпуска и на вопрос можно ли ехать на такой шаровой, специалисты ответили да. Люфт был слегка ощутим и усомниться в их заключении не было повода. И вот вернувшись из путешествия по Европе, к великой радости пришло сообщение о долгожданной посылке с парочкой новых, афтермаркет шаровых опор передней подвески фирмы FRAP(108 евро за пару + доставка).
В ожидании деталей мы занялись планированием процесса, а также изготовлением необходимых приспособлений и инструментов. Как говорил товарищ Сухов,- bmw дело тонкое…
Первым делом нужно решить как вывесить переднюю часть на время проведения работ. Очень кстати оказалась центральная подножка, которой к слову нет на версии S. Сама по себе она не решает вопрос по удержанию передней части в воздухе, а сервис мануал рисует хитрую штуковину которая крепится к передней части мотора по бокам.

Обследовав с фонариком картер двигателя обнаружили резьбовые предназначенные для спец подставки, которую незамедлительно сварили из металлолома оперируя данными полученными с помощью строительной рулетки. Так в качестве опоры в ход пошел венец маховика от мерседеса Atego, фрагменты офисного кресла и стальная проволока. Проушины изготовили из уголка и просверлив отверстия необходимого диаметра, сварили всю конструкцию воедино.
Учитывая наличие центральной подножки и сварного стапеля, мы гарантированно можем вывесить мот и прилагать к нему некие нагрузки откручивая и закручивая метиз с предписанными моментами.
Что бы добраться до желаемой отливки, необходимо демонтировать огромную часть пластика, поэтому нужно подготовить место или полки куда все это будет складываться на период ремонта. В числе прочего можно продиагностировать регулировку ветрового стекла, которая к слову в нашем случае требовала смазки шарниров. И вот спустя какое то время и разобрав пол мотоцикла мы максимально расчистили воркинг плейс и с досадой обнаружили что дело было не в бабине…
Я не зря написал вверху что определение люфтов в шаровых дело не простое, требующее навыка и понимания работы данной подвески и ее шарниров. Виновником данного торжества оказался верхний болт крепления амортизатора. Тактильное ощущение небольшого люфта на верхней рычаге было следствием постукивания именно в этом месте. Но запчасти куплены, инструмент подготовлен и полный решимости хозяин мотоцикла в робе с нежеланием в ближайшее время снова разбирать мот, начинаем демонтаж подвески.
Итого, на 54 т/км по европейским и нашим дорогам, шаровые были еще вполне в приличном состоянии. Палец конечно легко перемещался на втулках опоры, но люфтов не наблюдалось.

По сути процесс разборки не сложный и подробно описанный в мануале. Для проведения работ нам понадобился штатный набор инструментов с головками, трещотками, резиновым молотком и набором торксов. Из нестандартного крупные головки на 50 и 55. Но есть нюанс, эти головки должны быть либо высокими, либо вороток сопрягаемый с ними, иметь отверстие внутри чтобы поместилась резьбовая. На момент проведения работ, я имел отношение к ремонту грузовых автомобилей и инструментария с размером 36+мм было предостаточно. Так как все воротки и переходники не соответствовали нашим требованиям, пришлось изготовить их из подручных материалов. Кстати иллюстрации в мануале демонстрируют не хитрой формы ключ, который с легкостью осилил бы любой станок по лазерной или гидроабразивной резке (последний более предпочтителен исходя из финального качества обрабатываемой поверхности). В общем тогда доступа к резке было сильно меньше и компенсировалось это обстоятельство энтузиазмом, которого хватало для самостоятельного изготовления инструментов.
Итак, набор инструмента с такими крупными головками идет под 24,5 мм квадрат или 1”. Штатные «чемоданы» имеют в своем арсенале как правило 12,7 мм или ½”. При монтаже/демонтаже шаровых необходимо преодолеть моменты при закручивании в 260 Нм, а при откручивании и того более.
Для изготовления переходного элемента с 1” на ½” с полостью внутри, отлично подошла короткая направляющая переднего пневматического суппорта мерседеса Atego. Он уже имеет достаточное по диаметру отверстие внутри и остается лишь с одной стороны изготовить квадрат и приварить сломанную инструментальную головку с другой. После проведения сварочно- болгарочных работ, сделали зенковку на приспособе со стороны резьбовой шаровой опоры.
Следующий этап изготовление оснастки для отсоединения продольных рычагов. Это простая задача и требуется лишь испортить головку на 22*, да шестигранник на 5*. Укоротив шестигранник и вырезав в боковой стенке головки отверстие для удержания пальца, можно приступать к демонтажу подвески.

При снятом пластике, демонтированном колесном узле, снятие подвески дело недолгое. Отсоединив параллелограммный рычаг, свинчиваем гайки шаровых опор и крепления амортизатора. Вот и все, — Duolever в своей чистой наготе у нас в руках.
Перед началом работ по замене шаровых, посмотрел тот небольшой объем видеоматериалов что имелся на ютюбе. Понравилось как один парень откручивал их редукторным электровертом, предварительно замотав подвеску в нечто схожее с одеялом. Уже на этом этапе стало понятно насколько непросто вывернуть старые детали, которые щедро смазаны с завода анаэробным фиксатором резьбы.
Продумали механику процесса и спроецировали ее на имеющийся в парке инструментарий для статического удержания подвески на время проведения работ. Из самого подходящего был гидравлический 15 тонный пресс. После подобрали толстый резиновый лист, деревянные брусы и кусок столешницы. Перечисленные вспомогательные атрибуты очень важны для сохранения лакокрасочного, целостности детали и вообще проведения данной работы. Далее все просто,- надежно фиксируем в прессе дуолевер, локально греем посадочное верхней шаровой до 100 градусов и при помощи 2х метрового воротка и помощника прижимающего связку головка/переходник/вороток в осевом направлении и при этом компенсирующего перемещение оснастки в радиальном. В одиночку сделать это существенно сложнее, так как весит инструмент довольно прилично, да еще и головка пытается сползать с очень низкой грани шаровой опоры.
Демонтировав верхнюю опору, меняем головку и устанавливаем удлинитель, на который был одет старый резиновый сайлентблок с целью уберечь резьбовое от неприятностей. Греем вилку, выкручиваем нижнюю опору. Она имеет более крупную резьбу и соответственно демонтируется сложнее.

По задумке владельца переднюю подвеску самое время освежить. Отвезли ее на пескоструйную очистку и порошковую покраску. Оговорили на этапе приемки что резьбовые и все начисто фрезерованные поверхности нужно заклеить при покраске. Ударили по рукам и разошлись. Момент выдачи готовой детали с малярки нас огорчил: многие резьбовые залиты краской. Некоторые полностью. Суть разговора, доводы и объяснения излагать не буду и скажу лишь что мы были сильно раздосадованы.
Очистка резьб и поверхностей от «порошка» трудоемкое и сложное занятие. Также пришлось поработать и с посадочными колесной оси и датчика ABS.

Процесс сборки производим в обратной последовательности, греем отливку и используем динамометрические ключи. Инструмента позволяющего производить затяжку свыше 250 Нм у нас нет, поэтому на день взяли в прокатной конторе. Ключ очень габаритный. При установке шаровых в рычаги подвески впервые использовали электронный динамометрический девайс. Затяжка осуществляется с усилием 130 Нм.



Гайки крепления опор амортизатора установили на фиксатор резьбы. Больше такой проблемы не возникнет. В сборке мотоцикла по пластику мы не участвовали, дав возможность насладится этим процессом владельцу мотоцикла. Он работает за компьютером и не частые вылазки чтобы поковыряться с железом ему только в радость.
* размер головки и шестигранника точно не помню.