Когда сразу после Р18 мне предложили потестить ГрандАмерику, поначалу отказался. Ну, ей-богу, чего я в вашей «гантеле» не видел. В конце концов, 10 лет на рынке уже. Но, поразмышляв немного, а так же глядя на вставшую на временный прикол Голду (резина кончилась за 24 тыщи сезона, колодки кончились, масло пора менять в 5 раз уже, деньги кончились тоже), подумал — а чего бы, собственно, и нет. Ведь именно ГрандАмерика — это типа самая последняя версия люкс-турера от БМВ, причем не шибко распространенная. Может узнаю для себя что-то новое? И ведь узнал.

Если немного окунуться в историю, то из всяких источников типа википедии можно влегкую узнать, что флагманская «яхта» от BMW была представлена широким массам в уже очень далеком (хотя казалось бы, это же только вчера было!) 2010-м, а продаваться стала с 2011. Основной целью, конечно, было отжать целевую аудиторию у Хонды, которая в те времена прямо таки безраздельно царствовала в сегменте люкс-туреров со своей, на тот момент, уже десятилетней GL1800. Частично с задачей справились, хотя далеко не всем зашел 6цилиндровый рядник, более высокий центр тяжести, а значит и менее уверенное управление на низких скоростях. Я знаю довольно много людей, который пересели на «гантелю», а через сезон вернулись обратно к голдвингу, аргументируя тем, что и едет слишком бодро, а оно не нужно, и стоит в обслуживании дороже, и в случае завала — на «голде» отряхнулся и дальше поехал, а на «гантеле» придется кучу денег отдать за пластик и допы, которые она себе нещадно ломает.
Ну да это все субъективное.
Где-то к концу 2011-2012 в мире стал быстро набирать популярность такой класс, как бэггеры. Задавал тон, разумеется, ХД с его всевозможнейшими вариациями на тему Роад- и Стрит-глайдов, но и Японцы не терялись, выпуская Кавасаки Вакуэро, Ямахи Стратолайнеры в версии Делюкс и, конечно же, «огрызок» — такое неблагозвучное название среди голдоводов получила версия Хонды на базе голдвинга — f6b.

БМВ в эту тему врубилась с опозданием на 6 лет. И в 17-м году по сети стали бродить картинки бэггера на базе GTL — K1600B.
Надо сказать, что в версии концепта он был прям бомбовым.

Здоровенное переднее колесо по канонам жанра, вытянутый и стремительный — совсем не такой, какими выпускали с завода свои «сундуки» японцы.
Разве что задняя часть просилась немного помассивнее, особенно в плане глушителей, да «сумки»-кофры побольше. Но это же можно потом и доделать самостоятельно, — думали все.
Пришел 2018, а с ним и вздохи разочарований. От концепта не осталось ровным счетом ни хрена.

Да, завод услышал комменты про глушители. Все остальное в окончательной версии исчезло и, по сути, мир получил все ту же «гантелю» с полностью переработанной задней частью. Впрочем, если быть честными, то у f6b и goldwing отличий даже меньше — центрального кофра нет, сиденье другое и «козырек» вместо полноценного ветровика. А линии кузова абсолютно те же.
А еще через какое-то время компания снова прислушалась к коментам в русскоязычном сегменте фейсбука из серии «чего это за недоделка, верните нам центральный сундук» и так появилась она — ГрандАмерика.

Для чего я это все писал, объясню чуть позже, пока же к тестируемому обьекту.
BMW K1600B Grand America. Мне досталась в красном цвете, что, как известно, всегда прибавка к скорости (#redgoesfaster — довольно популярный хештег в инсте). На самом деле нет:)

На приборке было чуть больше 4000 км когда я его брал и стало чуть больше 5000, когда сдал через три дня. Можно было бы и повнушительнее, что про времени теста, что по пробегу, но нельзя) Такой вот парадокс. Вообще, по итогам могу сказать, что этот мотоцикл — сплошной парадокс. Он соткан из противоречий. Возможно потому, что сделан наспех, на коленке, в угоду уже убегающей на тот момент моде и доработан абсолютно так же, наспех. Кому-то, наверное, даже понравится такое. Но не мне. Впрочем, по порядку.

Начнем с передней части, которая, по сути своей, не отличается от ГТЛ.



Да, немного изменена приборка, да, стекло другой формы, да, зеркала теперь на одной цельной ноге, а не на двойной перемычке, да и сама форма немного поменялась. Но в пределах «фейслифтинга», не более.
Появился безключевой доступ к зажиганию, а на левый пульт добавилась кнопки включения туманок, габаритов и задней передачи. В целом все, как и было в 2011. И это понятно: работает — не лезь.





Тут есть звук. Вернее, в БМВ думают, что он тут есть, т.к. в спецификации значится «мультимедийная система» с радио, ауксом и даже флешкой, а так же колонками в передней и хвостовой части мотоцикла. Слышно все это великолепие только на максимальной громкости, с поднятым ветровиком в режиме парковки в закрытом помещении. Шучу, конечно.
Не слышно:)






Тут есть свет. Вернее, в БМВ думают, что он тут есть. Ничем другим я не могу объяснить того, что мотоцикл 21-ого года, пусть и модельного ряда 19-ого года, до сих пор оснащается галогеном(!). В абсолютной темноте на трассе, конечно, лучше, чем совсем без света. Но на фоне диодного великолепия от Р18, который был у меня на неделю раньше, стоит при этом столько же, и произведен все в том же промежутке 20-21 годов, это просто боль и печаль.
И опять же парадокс — круизер «под олдскул» — с мегасовременным светом, а люксовый турер — на галогене.
Да, офигенно красивые ДХО в виде глаз совы были нереальным прорывом для 2010. Почему нельзя было доработать дальний в 2019?
Непонятно.



Туманки — вообще фикция, которые красиво висят под дугами, при падении ломаются в первую очередь и совершенно незаметны в плане работы — включил ты их, выключил — разницы нет. Вообще. Как дополнительные ДХО — ок. Но это же туманки. Они не днем работать должны. А хоть когда-нибудь в другое время, причем максимально сложное в плане видимости.



При этом поворотники и вся задняя оптика, которая совсем не похожа на оптику ГТЛ — диодная. В передней части почти все время находятся в тени морды мотоцикла, поэтому заметны хорошо даже на ярком солнце. Сзади — ровно наоборот.




Вот так выглядит работающий задний поворотник на ярком солнце.


Причем форма оптики — необычная и красивая. Сзади в темноте K1600B узнается сразу же. Но ввиду того, что она интегрирована в кофры, мы получили еще одно отличие от проверенной годами «гантели» — нельзя просто так снять и унести кофры со всем содержимым с собой в гостиницу во время путешествия. Надо использовать внутренние сумки. Впрочем, это как раз соответствует канонам класса «бэггер». Задняя часть мотоцикла должна быть монументальна и не разбираться на составляющие. Согласитесь, сложно представить владельца вот такого ХД, несущего с собой в номер мотеля кофры на пути из Лос-Анжелеса в Миннеаполис.

Хотяяяяя… Я с трудом представляю такой Харлей на пути из Лос-Анжелеса в Миннеаполис в любом другом виде, кроме как на эвакуаторе.

Обратно к ГА и к ее багажным емкостям. Как я уже выше писал, хвост — это наиболее глобальное отличие от ГТЛ. трех кофров вполне хватает для дальняков, у меня на голде хватает и одного+ сумку на седло. В то же время знаю многих, кому нужен прицеп под весь шмурдяк, это все субьективное.
В центральный влегкую можно запихнуть интеграл и «половинку арбуза» или два «3/4». В боковые с одинаковой легкостью влазит среднего размера рюкзак. Причем как в правый, так и в левый. У голды с этим проблемы, т.к. правый чуть меньше из-за выемки под кардан и редуктор.






И очень плавно мы подобрались к самой главной проблеме этого мотоцикла, связанного, как раз таки, с его хвостом.
Смотрите, вот его приборка, которая, как и сказано выше, не сильно отличается от «гантели».


Очередной парадокс состоит в том, что вот в таком положении стрелку спидометра вы можете увидеть только один раз. Когда завели мот и он чекает свои системы.


И даже вот в таком состоянии на ходу вы ее никогда не увидите.


Ограничитель сработает на отсечке 100 миль в час. Переводя на русский — 160 км\ч. На туристическом люкс-турере. Забегая вперед, могу отметить, что мне удалось таки достичь 168, видимо сложился ветер в спину, уклон и слип-стрим от фуры дальнобойщика.
Но вы не представляете, какую гамму эмоций испытывает владелец ГрандАмерики, когда он валит на отсечке все свои 168 км/ч, а его меееееедленно, будто издеваясь, но очень уверенно обгоняет насквозь ржавая Лада Приора. Потому что она может. А ты — нет.


Конечно же, у этой странности есть два объяснения. Одно — маркентинговое. Мол, мот у нас создан для Америки, они там у себя быстрее 100 миль в час не ездят, поэтому нате вам отсечку, вдруг задумаетесь и ненароком разгонитесь сверх положенного. Америка, ага. Родина драгрейсинга, Бонневиля и масл-каров.
Второе — инженерное. Все это связано с аэродинамикой. Вернее, с ее отсутствием. На версии бэггер, без центрального кофра, никакого ограничителя нет. И пилит он спокойно свои 225 и в ус не дует. На ГрандАмерике же, по неофициальным комментариям инсайдеров БМВ, установка центрального кофра вдобавок к измененным по сравнению с «гантелей» боковым дала эффект постоянного поднятия морды на скоростях свыше 160. Морда разгружается — мот перестает управляться. И летит по прямой хуже Кувалды от Ямахи. Потому что та просто летит, а эта еще и мотыляется из стороны в сторону.
И после своих километров на данном аппарате я больше склонен верить инженерам.
Это дико нестабильный байк уже на 130 км\ч Даже не на отсечке. Если дует порывистый ветер, как было у меня несколько раз по дороге в Норвегию Рязань, то ощущение того, что рама стала жидкой, а ты едешь не на тяжелом туристе, а на рыбе, которая виляет хвостом и вообще всем своим туловищем, не отпускает ни на минуту.


В общем, очередной парадокс в том, что мот для трассы оказался на трассе весьма так себе.
Вдобавок к этому косяку у меня лично очень большие претензии к седлу. Оно тут тоже переработанное и больше не напоминает внешне унитаз с ободком. Но его новая форма вызывает вопросы у пятой точки. Вернее, один — какого хрена)
Всю дорогу я постоянно сползал из комфортного положения в сторону бака. Зафиксировать себя так, чтобы было удобно, мне удавалось лишь на короткие промежутки, после чего история повторялась. И я не могу сказать, что я не держался коленями — еще как. Но пилить по прямой 500 км и сжимать колени все время, как испуганная девственница — ну такое себе развлечение. Это первый в моей жизни турист, после дневного короткого прохвата на котором у меня прям болело ниже пояса.


И еще одна проблема, связанная именно с седлом, исходит от двигателя. Он тут несколько большой и горячий) Основное тепло, конечно, уходит вниз ( про это чуть позже), но и верхней части ног немного достается. И то ли кожа на седле весьма специфическая, то ли ретроградный меркурий подсуетился — но внутренняя часть бедер, примыкающая к седлу снизу — постоянно влажная от пота. При долгой дневной эксплуатации сие чревато натертостями, что не самое большое удовольствие не только в путешествии, но и при повседневной городской езде.
Кстати, про нее и очередные парадоксы.
Вы спросите — что ты все про минусы и косяки. Неужели ничего не понравилось?
Конечно понравилось! Особенно сдать его в пресс-парк и уехать на голде домой
Коробка с квикшифтером — это непередаваемый восторг. Динамика у мота в режиме «Dynamic» поистине великолепная. Ну, до 130 км/ч — потом его начинает колбасить, как мы помним. То есть обычная такая городская езда. Парадокс в том, что если мы рассматриваем этот мот как туристический, то это все нафиг не надо:) Встал на трассу на 6 передачу и валишь тошнишь себе на все деньги.
А если как городской, то нафига вы тут наворотили столько емкостей под багаж.
В городе на нем кайфово либо на МКАДе, либо на пустых утренних проспектах. Пробки, которые не двигаются хотя бы 10-15 кмч, а тупо стоят — это мучение. Не в плане того, что ГА огромная и не пролазит — тут все сопоставимо с голдвингами и прочими «сундуками». И при должном умении пролезать можно довольно легко.
Но она греется. Как все рядники. И, в отличие от того же голдвинга, на котором температура двигателя не ощущается никак, ибо вентиляторы охлажения выдувают все вперед, из-под фар, тут «карлсоны» дуют в тебя и делают это весьма сурово. Ровно в кончики пальцев ног.
И если левую при медленном маневрировании на одной передаче можно хоть за голову убрать, ну или по крайней мере отодвинуть ее подальше от движка, поставив на носок, то с правой, которой очень нужно постоянно контролировать задний тормоз, ничего не сделать. Ощущение, что тебе медленно но верно зажаривают пальцы, не отпускает вплоть до выезда на открытое пространство.


Что касается маневрирования на свободной территории, то никаких глобальных проблем нет, рулятся эти 2,5 миллиона отлично, уверенно кладутся до ограничителей на платформах и легко катаются в пределах одной первой передачи без желания переключиться на вторую — тут она относительно длинная и на короткой площадке хватает за глаза.





От пассажира ГА тоже досталось на орехи, основная претензия, разумеется, посадка. А если конкретнее — неудачное расположение подножек. Если нога на них стоит в средней части стопы, то носком бьет по ногам пилота.

Если же перенести на верхнюю часть стопы, то пятка встает на холодильник глушителя, а задняя часть голени упирается в острую кромку кофра, что радости не добавляет.



В общем и целом, подводя итог. Я не могу сказать, что мот мне не понравился, несмотря на все то, что написал выше. Но я и не могу сказать, что понравился. Это парадокс. Он и не плохой, и не хороший, и не никакой, как бывало у меня с другими моделями БМВ.
Плюсы для меня лично — динамика, квикшифтер, подвеска, настраиваемая под разный стиль езды и разный вес.
А, еще охренительно громкий сигнал. Настолько громкий, что сам подпрыгиваешь с непривычки. Я поприветствовал скутериста в междурядье, думал, он на дерево запрыгнет.
Минусы — ужасающее седло, непродуманное охлажение, расколбас на скоростях выше 130 и ограничитель на 160.
Возможно, лучшее применение этому моту — ездить по МКАДу. Вечером или рано утром, когда пробок нет. Ну, допустим, живете вы в Бутово, а работаете в Алтуфьево. С 6.00 до 21.00 :) И надо постоянно с собой стационарный комп возить.
Или действительно — пенсия. Когда уже не надо ни с кем гонять. Не надо никуда торопиться. Жить счастливо и размеренно. Иметь достаточно денег, чтобы потратить 2.5 миллиона на ГрандАмерику и ни в чем себе не отказывать после. Жаль, у нас таких пенсионеров я не знаю.