К старому Гусю я присматривался довольно долго — пару лет. С одной стороны хотелось попробовать как оно, с другой — понимал, что под мои цели и задачи мотоцикл не совсем подходит. За 15 лет у меня было более 20 мотоциклов, но я всегда предпочитал простую, надежную и утилитарную технику средней кубатуры. В большинстве своём это были софт-эндуро 400-650сс (кажется были абсолютно все модели), либо турэндуро 600-750сс. Самым тяжелым из них была Африка 750, у меня их было три штуки — я до сих пор с теплотой вспоминаю их. Так вот я всегда считал что мотоцикл тяжелее Африки мне точно не нужен, а Гусь потяжелее будет.
За период раздумий я пересмотрел и перечитал внушительное количество всевозможных обзоров, но увы — в большинстве своём КПД этой информации оставляет желать лучшего. В принципе в этом нет ничего удивительного, серьёзным блогерам с высоким уровнем технической грамотности и не менее высоким уровнем езды совершенно не интересны некрухи — им 1300GS подавай! В первую очередь именно этот момент сподвиг меня к написанию поста — возможно, для кого-то эта информация окажется полезной…



Достался мне BMW R1100GS с пробегом 105тыс.км. с аукциона BDS и хорошими оценками — 4 и 5. После покупки байк прошёл углублённое ТО в Boxer Club, и не могу не отметить что Эмиль, главмех сервиса, очень высоко оценил состояние мотоцикла — по его словам за последнее время на его памяти это второй 1100 в таком состоянии. Это я к тому что с мотоциклом у меня всё ОК (насколько это вообще возможно для BMW!). За сезон я проехал около 6000км, из них 3200км — летняя поездка в Архангельскую область, остальное это Москва и ближайшее Подмосковье. Немного, но для выводов вполне достаточно! И начать я бы хотел с не самых сильных, назовём это так, сторон мотоцикла.

1. Подвески. На бумаге у нас всё хорошо — 190/200мм хода, а как на деле? С задней подвеской всё предельно просто: она лишена привычной мне прогрессии, так что чудес от неё ждать не стоит. На пустом мотоцикле с моим весом 75кг кажется немного жестковатой. На груженом мотоцикле с жесткостью полный порядок, но один раз подпрыгнув я по ощущениям таки пробил подвеску. Плюс ко всему она посредственно отрабатывает мелкие неровности, но тут как я понимаю всё дело в большой неподрессоренной массе паралевера. На мой взгляд подвеска не воспринимается как длинноходная, но в общем и целом серьезных претензий к ней нет. С передней подвеской всё намного интереснее, тут у нас великий и ужасный Telelever! Даже в детском саду знают что он не клюёт при торможении. Более подкованные специалисты добавят что при работе подвески база мотоцикла остаётся практически неизменной, а вылет при сжатии увеличивается, т.е. мотоцикл стабилизируется. На практике — да, клевок при торможении отсутствует, но вместе с ним теряется и обратная связь. Поначалу мне казалось что от неё вообще не осталось и следа, и этот факт меня очень напрягал. Потом прикатался и понял что какая-то обратная связь осталась, пусть и не такая как на телескопе. Лично мне — не нравится, но возможно это лишь дело вкуса. Вторая характерная особенность Телелевера — практически вертикальная траектория движения колеса. Благодаря этому подвеска прекрасно отрабатывает волны — формально лучше телескопа! Но при этом она встаёт колом на квадратных неровностях, будь то небольшой бордюр, корни деревьев в лесу или же ямы в разбитом асфальте. Каждая такая неровность воспринимается как удар в вилку, настроение резко портится и начинаешь думать о том как бы не погнуть ноги вилки и обод переднего колеса. По сути Телелевер воспринимается как две разные подвески в зависимости от типа неровностей! Не поймите меня неправильно, я не имею ничего против данной конструкции — она вполне оправдывает себя на дорожной технике. А вот если говорить про откровенно плохие дороги или бездорожье, то тут Телелеверу на мой взгляд просто не место, и лично для меня именно передняя подвеска является самым существенным и «неизлечимым» недостатком мотоцикла.



2. Вибрации. В режиме каждодневной эксплуатации я заметил, что где-то в районе 4000об/мин в двигателе просыпаются вибрации, до этих оборотов их практически нет. На спидометре при этом 120км/ч, и далее с ростом скорости вибрации так же растут. После 4500об/мин (130км/ч) они уже становятся весьма неприятными, но быстрее мне в большинстве случаев и не нужно. В целом в режиме «город-загород» данный факт меня абсолютно не напрягал — не та дистанция плюс рваный темп езды с ускорениями и замедлениями. А вот поездка в Архангельскую область позволила «оценить» вибрации в режиме дальняка. Первые два дня я держал привычный мне темп 110-120км/ч по GPS, спидометр при этом показывал 120-130км/ч, т.е. я ехал как раз в диапазоне 4000-4500об/мин. Во время каждой остановки у меня звенели руки, и потом всю ночь и кисти рук, и ступни ног немели. Непривычное и не особо приятное явление, скажу я вам! В итоге я сдался и сбавил темп. Кроме того выяснилось что вибрации начинаются чуть раньше, в районе 3800-3900 оборотов, что соответствует скорости 110км/ч по GPS. Так вот я сбавил до 107-108км/ч, и всё, проблема ушла. Максимальный дневной пробег в таком режиме составил 800км за день — всё было ок и во время движения, и ночью. Признаюсь, я всегда был чувствителен к вибрациям, но такого не ожидал… мотоцикл с объемом больше литра и комфортной крейсерской скоростью в пределах 110км/ч — где вы ещё такое увидите? Я этот факт принял — как уже сказал, в каждодневном режиме вибрации не напрягают, а в путешествии некуда спешить и для меня они будут мягким ограничителем скорости. Зато мне стало понятно, почему основное отличие 1150 серии от 1100 — шестиступенчатая коробка передач!

3. Обслуживание и ремонт. Всю жизнь я кручу гайки в своей технике исключительно своими руками, но с Гусём решил обратиться в хвалёный Boxer Club. Пригнал мотоцикл в середине марта, и через неделю получил его обратно. По сути байк потребовал лишь углублённого ТО — многое из того, к чему я был морально готов, по факту делать не пришлось. На радостях дополнил список работ установкой полного комплекта армированных шлангов. Но! Пару процедур в сервисе выполнять не захотели, и пару проблем решить не смогли. В первую очередь это потеющий ГТЦ — «у-у-у, тут нужен ремкомплект Magura, его заказывать нужно...». Спустя несколько дней ГТЦ торжественно потёк, и звонок в сервис немного обескуражил: «извини брат, весна, очередь уходит за горизонт, приезжай после майских» А после майских — это без малого полтора месяца! В итоге сделал всё сам, купив по совету старших товарищей манжету за 190 рублей. Второй звонок в сервис состоялся летом, когда я понял что у меня диск сцепления на подходе. Разумеется в сервисе сказали что поставят оригинал и назвали сумму, которая меня не обрадовала. Консультация со старшими товарищами убедила, что на остаток сезона сцепления должно хватить, а зимой я всё сделаю сам за 20% от указанной стоимости работ. В целом у меня нет ни малейших претензий к сервису — мужики знают своё дело, но я лишний раз убедился что старую технику лучше ковырять своими руками. Я пока только начал этот процесс и не готов делать выводы, но по ощущениям комплексная работа с BMW займёт гораздо больше времени по сравнению с японском мотоциклом — сказывается и более сложная конструкция, и некоторое количество откровенно наркоманских решений, и необходимость штудировать форумы чтобы не изобретать велосипед. А вот с запчастям на BMW дела обстоят лучше, чем на многих японцев — оригинал быстро привезет любой магазин таскающий детали для автомобилей BMW, что-то уже давно делают наши кулибины, что-то есть на Али и т.д., т.е. в целом нет никаких проблем ни с з/ч, ни с тюнингом. Да, цены на некоторые позиции кусаются, но на самом деле их не так много, так что по сути речь идёт о разовом вложении в мотоцикл после покупки — тут возможно придётся раскошелиться, зато потом при должном обслуживании BMW будет служить долго, счастливо и возможно даже вполне бюджетно.



По основным «проблемным местам» пробежался, теперь свалю в кучу всё остальное. Сцепление на мотоцикле сухое однодисковое — прям как на авто, но при эксплуатации это никак не проявляется — сцепление как сцепление. У 1100 привод сцепления тросиком, я обеими руками за такой вариант, он проще и ремонтопригоднее гидропривода. Слышал жалобы на приличное усилие на рычаге сцепления, но у меня претензий нет. Про КПП: пару раз поначалу ловил лженейтраль между 2 и 3 передачей, думал такое только на ИЖе возможно… потом привык и больше такого не было. На второй передаче кпп издаёт странные звуки, в Boxer Club сказали что это абсолютно нормально. Коробка требует уверенной работы ногой, я езжу в эндурных мотоботах и меня всё устраивает. Если отбросить все эти «фирменные особенности», то коробка мне нравится — усилие и ход лапки, четкость включения — все хорошо. Мой рост 183см, и гусь удобен мне как в положении сидя, так и при езде в стойке. На всех японцах я сразу ставил проставки руля, на BMW руль остался на своём месте. Единственное что планирую — немного занизить подножки, изобретать для этого ничего не придется, хватает готовых решений. А вот с эргономикой всё не так гладко — поворотники удобно включать, но неудобно выключать. Управление подогревом и аварийкой хотелось бы видеть поближе к рулю, а не на приборной панели. Штатный свет оставляет желать лучшего, но я видел и хуже, в принципе жить с ним можно. Бескамерные колеса думаю не нуждаются в комментариях — это удобно! Тормоза великолепные, но дело тут вовсе не в Brembo — у японцев той эпохи спереди плавающие 2-пошневые суппорта и диски меньшего диаметра, тут огромные (305мм) тормозные диски и 4-поршневые суппорта. Расход в смешанном цикле стабильно держится 5.5л/100км, и примерно такой же расход был на трассе, пока я страдал от вибраций. Стоило сбавить темп — и расход упал до 5 литров, пару раз даже видел цифру 4.8-4.9. Замерял всю дорогу, так что цифры точные… неплохо для груженого байка объемом больше литра! Мотоцикл тяжелый, ворочить его в одно лицо на бездорожье уже не получится, по крайне мере с моим весом. Но при этом поднимается из лежачего положения он вообще без проблем, сказывается сумма факторов: не запредельная высота, чуть более низкий центр тяжести и тот факт, чо мотоцикл ложится на землю не плашмя, а на дуги. Что ж, по тому о чем хотел рассказать в двух словах пусть сумбурно, но пробежался, и теперь хотелось бы перейти к десерту — к плюсам мотоцикла!

1. Цена. Изначально я по старой памяти искал хорошую Африку, либо хороший XTZ750, но увы — до 450т.р. только уставшие аппараты и нелепые рассказы о легендарности. Рассматривал и другие варианты, но тоже мимо — либо дорого, либо дрова, либо и то и другое одновременно. BMW мне обошелся в 350т.р., и это не случайная удача — мотоцикл долго висел на авито, и после первого осмотра я думал ещё две недели. Напомню, мотоцикл без пробега по РФ, с хорошими оценками, в полном фарше — дуги, кофры, полный выхлоп Staintune — и всё это по цене уставшего Трансальп 650.

2. Двигатель. Он мне нравится! Отчасти это конечно же эффект литра после средней кубатуры, но всё же. Он уверенно тянет с 2000об/мин, а на 2500 уже доступны 85% от максимума крутящего момента, который составляет солидные 97Нм. Мощность по меркам литров не впечатляет — 80л.с., но лично мне этого достаточно всегда и везде. Обслуживание двигателя в первую очередь сводится к замене масла (по мануалу раз в 10тыс.), причем масло можно смело лить автомобильное, а также регулировке клапанов — делается за полчаса с перекуром. Ну и отдельно хотелось бы упомянуть о том, что этот двигатель обладает огромным ресурсом. Есть большое количество свидетельств того, что он прошёл без капиталки 250-300тыс.км., а кто-то упоминал и про случаи с вдвое большим пробегом. На практике это означает две вещи: 1. Можно не бояться покупать мотоцикл с солидным пробегом при условии достойного состояния в целом. 2. Если с двигателем всё-таки что-то случится, то продавать почку не потребуется — цена б/у двигатели совершенно не шокирует даже в наше неспокойное время, в отличие от нынешних цены на знакомые мне японские движки.

3. Гусь в качестве мотоцикла на каждый день. Именно в этом формате мотоцикл внезапно проявил все свои сильные стороны. Цилиндры в городе не мешают, несмотря на ширину байка по дугам без малого 90см. Нужно лишь быть аккуратным при маневрировании между машин в пробке — если руль проходит над капотом то не факт, что цилиндры разойдутся с бампером. Во всех остальных случаях роляет только ширина и высота руля, как у любого другого мотоцикла. У Гуся короткая база и большой угол поворота руля, благодаря этому даже в самом плотном потоке он не ощущается слоном в посудной лавке. Достаточно мощный двигатель с хорошим моментом с самого низа, великолепные тормоза, комфортная посадка и впечатляющая при таких «внешних данных» управляемость — что ещё нужно в режиме «город-пригород»? Как я уже писал, в таком режиме эксплуатации вибрации вообще не воспринимаются как серьезный недостаток.

Выводы делать не хочу — пусть каждый сделает их сам. Лично я получил не совсем то на что рассчитывал, но продавать мотоцикл не собираюсь — буду разбираться в пока ещё новой для себя технике, допиливать его под себя и эксплуатировать дальше! Если есть что добавить или конструктивно подискутировать — буду только рад.