Приветствую тебя, заглянувшего в этот пост. Текст будет длинным, а потому расположись поудобнее и налей себе чаю.

Покупая в начале 2018 года Ракету, я по крохам собирал любую информацию об этом вроде бы известном, но достаточно редком в наших краях байке. Меня, как будущего владельца, интересовала техническая часть и проблемы, с которыми предстоит столкнуться. Чтобы те, кто возжелает оседлать этого кабана, отказали себе в удовольствии ползать по иностранным форумам и редким записям на русском языке, я и составил сводный текст того, что надо знать перед покупкой, во время покупки и после, чтобы обойти грабли, бившие по лбу меня и многих других мотоциклистов.




Приняв решение о покупке данного агрегата, следует уяснить в первую очередь: мотоцикл дорогой. Нет, не когда отдаёшь деньги продавцу, хотя, на фоне остальной б/ушки, он тоже стоит немало. Он был дорогим в мотосалоне. Почти 2 миллиона стоила новая Ракета до недавнего времени, пока на смену ей не пришёл преемник с агрегатом в 2,5 литра. А с допопциями цена могла подняться на несколько сотен тысяч как пить дать. Это очень много. Из этого следует вывод, что такая дорогая в покупке вещь будет дорогой и в обслуживании. На момент написания поста расклад таков:

1. Воздушный фильтр 5-6 тыс. рублей оригинал, 2-2,5 тыс. нулевик (заменитель оригинала). Нулевиком UNI я и пользуюсь, пропитав его маслом, потому что у меня к концу второго сезона штатный бумажный фильтр сильно забился, а покупать оригинал раз в полтора-два года считаю бессмысленным.

2. Топливный фильтр около 700-800 рублей.

3. Масляный (Hiflo, K&N) – от 700 до 1200. Это хром. Обычный фильтр, крашеный, с техническими надписями (если у вас есть штатный хромколпак на него) можно купить за вменяемые 300-400 рублей.

4. Колодки почти 5000 рублей на перед и зад, неоригинал.

5. Всякие прокладочки, колечки для сливных пробок будут стоить несколько сотен за штуку плюс доставка, если вы не москвич.
Само собой, какие-то элементы конструкции декоративные, начинаются сразу от нескольких тысяч рублей. Это что касается крышечек, накладочек, рычажков и т. д. То, что повредится при падении, будет уже от 10-15 за элемент (дуги, зеркала, радиатор, глушители). Про бак, раму и двигатель не говорим. Бак можно починить, а остальное почти не страдает, особенно если мотоцикл оборудован дугами. В этом и его огромный плюс. Он очень крепкий. Его можно просто поднять и продолжить путь, только надо убедиться, что крепление руля, что под панелью приборов, не повреждено.

По обслуживанию приятный момент в том, что, ввиду отсутствия высокотехнологичных решений (ведь впервые он представлен в 2002 году, а технологии в нём применяются 90х годов), особых требований к техжидкостям машина не предъявляет. Я вот что использую:

1. В двигатель Лукойл Люкс 10-40, замена раз в 3000 миль.

2. В редуктор православную полусинь ТМ-5 (GL-5) 70-90 на сезон.

3. Тормозная жидкость ДОТ 4 самая дешёвая.

4. Антифриз G11 (синий Лукойл), интервал его замены и тормозухи раз в 2 года.

5. В вилку масло 10W. Штатно там то ли 5, то ли 7, но для меня (120 кг веса) это жидковато, а 10 – самое то. Советуют 15, но, боюсь, уже перебор, если катаешь не только по ровным дорогам.

6. Бензин по инструкции надо лить 95й (в Штатах можно 92й), но практика показывает, что он и в нашей стране отлично работает на 92м.

7. Шлицы карданного вала и привода колеса мажу молибденовой смазкой газпромовской.

8. Резина стоит нарядно, выбор небольшой. И если передняя покрышка живёт довольно долго, то задняя, особенно при периодических отжигах, сотрётся уже за 10 тыс. км. При спокойной езде поживёт подольше. Но вместо неё многие ставят автомобильную покрышку, которая обладает гораздо большим ресурсом и меньшей ценой.

Если месье, владелец Рокета, эстет и русофоб, он может покупать дорогие импортные ГСМ и мотомасло, поверьте, никакой разницы, кроме цены, он не заметит. Возможно, это связано с отсутствием в нашей стране мотобензина, который потенцирует работу положительных ионов потения и квазаров антизаноса поршня в продуктах уважаемых брендов.


Тот, кто смог прочитать финансовый расклад без испуга – молодец. Он преодолел бОльшую часть пути к своей мечте. Перейдём к покупке.


Благодаря наличию официального дилера в РФ, страна имеет достаточно б/у мотоциклов, купленных и эксплуатируемых в пределах Родины. Они характеризуются малыми пробегами и отличным состоянием. Этому способствует высокая цена и трепетное отношение хозяев. Да и мотосезон у нас мало где превышает 6 месяцев в году. Стоимость подобных экземпляров от 800-900000 до 1,5 миллиона рублей. Я считаю, что покупка одного из таких – это идеальный вариант получить беспроблемную технику на долгие годы. Железо у британца весьма надёжное, с огромным запасом прочности, если не рвать его, пытаясь выжать максималку на трассе или разогнаться в обещанные 3 сек до сотни.
Наиболее реальным вариантом оказывается 10-15 летняя техника от 400 до 700 тысяч. Это привезённые в основном из штатов мотоциклы, успевшие накатать мили в наших городах или же ждущие своей очереди пересечь границу. Судя по западным форумам, даже среди них можно найти экземпляры с пробегом не более 20000 миль за много лет. Но, естественно, это бывает нечасто.
После 2010 года большим плюсом становится АБС, кто-то даже специально и ищет технику этих годов ради неё. Поставить АБС самому тоже можно, но выльется в круглую копеечку от 80 до 150 тыс. рублей. Без неё ездить реально, только вот заднее колесо блокируется на раз, и момент блокировки понять нелегко. Вроде несильно давил, а задница уже пошла вилять в стороны.
Мотоциклы последних выпусков почти все чёрные или с белыми полосами, с одним или двумя толстыми глушителями. Мотоциклы ранних выпусков изобилуют интересными расцветками, особенно в версии Classic. Она же имеет приятности в виде платформ под ноги и переключателя носок-пятка. Но всё это без проблем можно поставить и на версию Roadster. За полторы — две тысячи долларов можно заказать комплект другой расцветки (бак, накладки на бока, крылья).



В первую очередь проверяется пробег мотоцикла. Если реальные данные по Карфаксу недоступны, то наличие его скрутки можно легко обнаружить. Для корректировки показаний одометра требуется доступ внутрь спидометра. А поскольку он неразборный, то его пилят. Сняв хромированный колпак с него, вы легко увидите шов от спайки вместо ровной поверхности пластикового стакана. Негативным последствием подобного действа может стать дрожание стрелки из-за повреждения шагового двигателя. Но из-за поганой электрики (о которой речь позже), он может обнуляться или скидывать 10-20-30 и т. д. тыс. пробега сам при замене аккумулятора, например или каком-нибудь КЗ в проводке.

Редуктор у мотоцикла неремонтируемый, а кардан необслуживаемый. При наличии люфтов в этих узлах следует быть готовым выложить 120-150 тыс. рублей на покупку новых или 20-50 на б/у в хорошем состоянии. Стоит отметить, что сочетание говнолинового корпуса редуктора и силовых болтов слива-залива порой выливается в разрушение резьбы корпуса, что и произошло у вашего покорного слуги. Пришлось нарезать новую, бОльшего диаметра.

Повреждённые или изношенные тормозные диски обещают опустошение кармана на 8-17 тыс. рублей за 1 диск. Переборка суппортов обойдётся в 3-4 тысячи с оригинальными расходниками.

Мотоциклы первых выпусков имели детские болячки (с серым двигателем) в виде неправильной установки подшипников КПП. Но, в подавляющем большинстве случаев, они уже исправлены. В остальном же силовой агрегат и трансмиссия довольно крепки, цепного привода ГРМ хватает очень надолго, вплоть до 60-80 тыс. миль минимум. Но раз в 15-20 тысяч рекомендуется проверять зазор клапанов. Особого разбора эта манипуляция не требует и доступна любому мало-мальски рукастому человеку. Там стоят шайбы. При корректировке зазора хорошо, если удастся купить нужные, ну а коли нет – добро пожаловать к токарю. Нехорошим признаком можно считать вибрации в коробке и двигателе до 3000 оборотов. Это может говорить об износе подшипников валов. Остальные же элементы при спокойной езде не страдают. Описанные в интернете случаи поломки коробки нечасты, да и то, по-моему, связаны, с агрессивным катанием, когда переключения происходят под большой нагрузкой.

Проблемы с сцеплением выльются вам в 16-20 тысяч на комплект новых дисков EBC, а поменять его несложно и самому. К ним лучше сразу докупить усиленные пружины, которые продлят срок службы агрегата, хотя в пробках ваша левая рука не скажет спасибо от возросшего усилия на тросике.

Задние амортизаторы неразборные. Если удастся найти токаря и сделать их обслуживаемыми – это хорошо. Если нет, то поиск машины с разборными амортизаторами от любой из многочисленных контор по производству афтемаркета, разумный выбор.

Тщательному осмотру должна подвергаться рама. Нет, не при падении она страдает. Само нахождение двигателя на ней может вызвать деформации. Эти случаи хоть и редки, но описаны. Виной тому неудачная конструкция или агрессивная езда – неясно. Но я не могу не отметить, как корма живёт своей жизнью при вхождении в поворот с кочками. Поначалу это меня пугало, но потом я привык и к этому.

Что я бы советовал сделать сразу после покупки?

1. Датчик уровня топлива настроен настолько коряво, что у меня, например, он показывал пустой бак при наличии половины запаса топлива. Проблема решается снятием площадки топливного насоса и сгибанием тяги поплавка так, чтобы, когда он лежал на площадке, стрелка уровня топлива (при наличии датчика) лежала на нижнем делении. Или горела лампочка резерва при отсутствии ДУТ.

2. Штатный свет очень слабый. Все Ракеты выпускались с галогеновыми лампами, а с годами мутнеет отражатель, потеют внутри фары, что дополнительно снижает качество освещения. Самый простой вариант решения проблемы – покупка синих лампочек, дающих белый свет. Он лучше воспринимается глазом. Установка диодов/ксенона даст эффект получше. Ещё лучше будет если поставите китайдиоды, готовые фары 5,75” диаметром. Но самый лучший и правильный вариант – установка харлеевских Daymaker или Jwspeakers с адаптивным освещением в поворотах. Только цена от 20 до 30 тысяч рублей за фару… Так ли она высока, когда речь идёт о безопасности?

3. Мощности штатного стартера немного не хватает для запуска, особенно когда на улице ниже 10 градусов тепла. Проблема решается заменой мотора 1,2 кВт на мотор 1,4 кВт. Если позволяет конфигурация глушителя, то туда влезет и 1,6 кВт мотор. Лично я купил китаестартер под каталожным номером ST2810028020, да поставил с него двигатель на свой. Да, стало лучше. Но чтобы он работал полноценно, требуется его напитать электричеством. От нажатия кнопки до подачи питания на мотор ток проходит 3 метра проводки и несколько разъёмов. Вольты теряются, стартер еле крутит на холодную. Утреннее дрочево в 3-4 этапа – это норма для дорогого мотоцикла? Как сократить цепь, поставив допреле, написано на форумах или спросите у меня, тут я описывать это не буду, а грамотный электрик и без описания всё сделает сам. Дополнительно массу с двигателя прикручиваем на болт крепления стартера, а ещё лучше – делаем треугольник на 2 болта крепления стартера и двигатель. После такого тюнинга лёгкий старт обеспечен.

4. Замок зажигания сделан отвратительно, собственно, как и вся электрика. Его, к счастью, можно разобрать. Если возникают проблемы с ним: не реагирует на кнопку запуска, горит свет после глушения и т. д., то часто причиной являются залипшие контактные пластинки на пружинках внутри замка или влага. Его следует разобрать, почистить и густо набить литолом. Замок сильно нагружен, установка допреле стартера решает эту проблему, в противном случае возможно оплавление пайки и перегорание проводки замка, а новый стоит около 15 тысяч рублей…

5. Если есть желание, штатный воздухан можно выкинуть и поставить нулевики K&N или комплект Ramair прямо на трубки впуска перед дросселем, тем самым поимев бонусом бардачок из короба штатного фильтра под сиденьем. Расширительный бачок при такой манипуляции переносится к радиатору в виде хромированной колбы.

6. Сварить рамку для домкрата. Центр тяжести у мотоцикла обозначен ушами рамы перед задним колесом. Делается стальная рамка с ушами, которые соединяются с рамой силовыми болтами. При наличии мотодомкрата одна лапа подводится под эту рамку, вторая под двигатель. Но я обхожусь без него. Просто ставлю брусок под одну сторону рамки, потом наклоняю – под другую. И так пока мот не поднимется. Это я делаю с другом. Тяжеловато, зато эффективно. Если поискать, есть готовые рамки и даже центральные подножки, но стоит всё это от 7 тысяч рублей.





Русскоязычные ресурсы по мотоциклу крайне скудны. Основным кладезем информации является форум Rocket3.ru. Но вот попасть туда непросто: оставив заявку при регистрации, вы будете ждать вечность. Для регистрации нового пользователя напомните о себе админам форума по вацап или в личку ВК. Это можно сделать, поискав записи в группах Вконтакте или любой другой соцсети, которая имеет отношение к Рокетам. Обычно там написано, куда стучаться, чтобы зарегистрировали на форуме. Без регистрации технические разделы недоступны. Те, кто шарит по-басурмански, с лёгкостью найдут ответы на все вопросы благодаря буржуйским сайтам. Мне, например, очень нравится R3owners – там довольно много народу и полно инфы за многие годы.

Про сам мотоцикл и ощущения от него хорошо рассказано в русскоязычных обзорах От Георгия Белова, а также покойных Болта и Ксении Никитиной. Мне, как владельцу, там добавить и убавить нечего, всё по делу и грамотно. Чем мне нравится мотоцикл, писать не буду: ежу понятно, что его покупка – это, прежде всего, фетиш и удовлетворение своего эго, никаким здравым смыслом тут не пахнет. Лучше напишу то, что мне не понравилось:

1. Датчик дроссельной заслонки. Их там 2 ряда. Второй ряд дросселей управляется ЭБУ и с ним проблем не возникает. Кто-то его даже вырезает. А первичные заслонки контролируется сделанным на соплях кривым датчиком, который собирал слепой пилот Спитфайра, потерявший правую руку во время тарана Хенкеля, потому что пытался остановить ею лопасть винта бомбардировщика. Короче говоря, как его ни настраивай, он через 5-7-10-20 тыщ миль (как повезёт) разбалтывается и даёт ЭБУ неверные показания. Это выражается в дёрганной реакции на ручку газа, повышении оборотов просто так и т. д… Говорят, что можно приспособить датчик от жигулей, и он будет долго и счастливо работать. Либо бороться с тем, что есть путём постоянных настроек при помощи компа или заменой на новый (10-15 тыщ рублей).

2. Посадка. Вроде мот очень большой, но с моим ростом в 192 см получается так, что коленки сильно задраны. У версии Roadster подножки ниже и ближе, возможно, там было бы лучше, но не думаю, что намного. Такая посадка приводит к тому, что от частых переключений передач начинает ныть и побаливать тазобедренный сустав, но к середине сезона нога адаптируется и такое немного пропадает.

3. Штатные кофры. Они стоят очень много, но быстро становятся мятыми. А липучки спереди и сзади ещё сильнее их портят. Тут либо покупать пластиковые Corbin (или их копию из Ростова-на-Дону), или брать кофры VikingBags (это я и собираюсь сделать).

4. Тусклые поворотники. Решается установкой диодов с заменой реле поворотников, но всё равно несколько раз в сезон надо протирать отражатели, которые постоянно покрываются пылью из-за особенностей конструкции крышки поворотника.

5. Исполнение коробки и двигателя в одном монолитном корпусе. Решение мелких проблем с подшипниками, например, выливается в съём всего двигателя и его раскрывания. Хорошо, что мне пока что не приходилось этим заниматься.

6. Тюнинга мало. Никаких тебе комплектов под 300й каток, ни 30-дюймовых колёс спереди, ни готовых наборов обтекателей. Даже дисков других нет на него, только какие-то карбоновые с конской ценой, но в том же стиле. Конечно, хромулек-висюлек полно, но разве это тюнинг? Зато Carpenter могут расточить двигатель до 2,5 литров, поставить турбину и гидравлическое сцепление. За скромные 5-7000$.

Пожалуй, больше мне написать нечего. Надеюсь, этот текст поможет кому-то в покупке желанного мотоцикла и предотвратит его от граблей, на которые наступают многие новички. Моё мотоцикл радует меня каждый день, и менять его на что-то другое желания не возникает. Не стоит бояться его мощности, тяжести или слабой управляемости: к нему быстро привыкаешь, и он становится покладистым в руках хозяина. Я его использую для каждодневных поездок, в том числе и по пробкам. Несмотря на большую ширину, при передвижении по центральным улицам и проспектам города, он легко протискивается промеж стоящих автомобилей. А на узких улочках уж придётся немного подождать: успеете всё равно. Пособирайте любопытные и восхищённые взгляды окружающих, ведь равнодушных к нему вы почти не встретите.

Среди всех передряг этого года, есть и светлые моменты в виде выпуска новых моделей мотоциклов. Наверное, новая Ракета займёт достойное место в истории мотоциклостроения, но мы видим, что с её выходом интерес к старой модели не пропал. Это разные машины, и пока первые ракеты не сильно состарились, у вас есть выбор между монолитной кувалдой и стритфайтером с гипертрофированным мотором.


Авторские фото в тексте: заглавное и два фото с мотоциклом на брусках. Фото с девушкой взято с ресурса Rocket3.ru, фото нового Рокета и старого с надписью «Rocket fuel only» с ресурса R3owners, фото с Родстером на фоне гор найдено в сети.