Свершилось. Вот уже пару лет, как я пытаюсь наладить сотрудничество с компанией Kawasaki, точнее, с их российским представительством. И все эти годы результат был нулевой. Лучшее, чего я добился — это вежливый посыл в известном пешеходно-эротическом направлении. Однако в начале сезона 2019, совершенно неожиданно для меня, ситуация сдвинулась с мертвой точки. И, спустя некоторое количество электронных писем и звонков, ранним летним тёплым утром я несколько озадаченно разглядываю нечто весьма схожее с пепелацами из гаража моего деда. Знакомитесь — Kawasaki Z900 RS, и нам предстоит подружиться. Или нет?


Мода на неоретро мотоциклы совершенно не нова. Уже лет 10 точно на рынке присутствуют современные интерпретации нетленной классики. Их немного, и нельзя сказать, что они бешено популярны, но с производства их не снимают и из линейки не убирают, что явственно говорит о том, что техника пользуется, хоть и не большим, но стабильным спросом. Как пример, можно привести и Honda CB1100 (EX/RS) и, притянуто за уши конечно, но всё же, Yamaha XSR900 и всю линейку BMW Heritage, и прочие Ducati. Ну и, разумеется, нельзя забыть про Harley-Davidson и Triumph, которые чуть ли не паразитируют на ретро-тематике. Автору сих строк уже не раз доводилось опробовать подобную технику (желающие могут полюбопытствовать тут, тут или даже тут), так что мне есть с чем сравнивать.


Но всё же вернёмся к Kawasaki. Я помню далекий 2008 год. В то время Kawasaki серии Z вошли в золотой век стритфайтеров (по моему скромному мнению) и стали, если не родоначальниками, то, как минимум, одними из законодателей этого направления. С тех пор серия, скажем так, вышла в тираж и каких только кадавров из себя не породила. Лишь с 2014 Z1000 она вернулась к тому, с чего начала (тут въедливый критик должен заметить, что серия Z была ещё в 80-е, а то и раньше, и там тоже был свой отдельный зоопарк, но не будем об этом), к агрессии, инсектоидному внешнему виду, с так любимым мною нотками безумия. Но я опять отвлёкся. Общий концепт серии, как платформы, остался прежним: берём удачный мотор, а дальше конструируем из него, что бог на душу послал. И, надо сказать, что, в целом, метод работает, Yamaha MT, где на базе одного весьма удачного двигателя, какую только зверушку не построили. Таким вот нехитрым образом мы получаем целую линейку мотоциклов. Тут вам и ретро-классик, и ретро-спорт с характерным обтекателем, и стритфайтер. Не хватает только туристического эндуро, и, что-то мне подсказывает, что Versys 1000 является родственником куда более близким, чем готов в этом признаться.

На этом экскурс в историю и досужие рассуждения о тщетности бытия будем считать оконченными, ехать надо. И вот тут начинается заковырка. Автор этих строк мальчик весьма крупный, а вот мотоцикл, скажем так, поджар и худощав. Хотя по рекламным буклетам этого совершенно не скажешь. Так что я, немного пожевав сопли, предвкушая цирковой номер «мишка на детском велосипедике», собрался с духом и водрузился в седло.


Что ж, первое впечатление мотоцикл произвел вполне приятное. Во всяком случае, какого-либо неудобства или дискомфорта вот прямо сразу я не почувствовал. В отличие, скажем, от Harley-Davidson Sportster Roadster, на котором пришлось куда-то задрать ноги так, что колени подпирали уши. Или Triumph Speedmaster, руль которого проектировал или инопланетянин, или пьяный ультраправый ирландец, решивший таким образом отомстить подданным клятой британской короны, заодно нагадив всему миру, ибо так выгибать руки, чтобы схватится за ручки, мне ещё ни на одном виде техники не приходилось. Так что, привычно взявши в руки не менее привычные органы управления и поставив ноги на подножки, включаем первую передачу вниз и поехали.
Первое, что ощущаешь, когда едешь на этом мотоцикле — это его плавность и ладность. Чтобы кто бы там из поклонников нетрадиционных схем моторов ни говорил и как бы они ни возводили конструкцию своих моторов в абсолют (ну вот эти вот странные люди, которые считают что V или L-образные, или, тем более, оппозитные, или прочие странные схемы – есть вершина эволюции), но у традиционной конструкции есть свои очевидные плюсы, один из которых плавность крутящего момента. Я помню свои поездки на Yamaha MT-09 (XSR900) с его совершенно необузданным нервным нравом. Или Harley-Davidson Sportster Roadster, мотор которого в диапазоне до средних оборотов теряется как воплощённый синдром Паркинсона, да ещё и «не едет» нифига. А тут всё предсказуемо, чем больше открываешь газ, тем быстрее едешь. Зависимость совершенно линейная, без всяких там толчков, пинков, пендалей и провалов. Для спорта или, тем более, стритфайтера это было бы жутким недостатком, но для ретро-классика это фича. Субъективно ровный, можно даже сказать гладкий, крутящий момент возрастает пропорционально степени открытия дросселя, что позволяет весьма вальяжно перемещаться, нет, даже дефилировать между точками назначения в спокойном режиме, при это никуда не опаздывая.




Но надо помнить, что мотор нашему герою достался от более спортивного прародителя, так что, если достаточно активно работать с газом, сцеплением и КПП, то можно внести в езду изрядную долю агрессивности. Возможно, даже получится удивить парноколёсных братьев на спортах несколько меньшей кубатуры, ибо они не ожидают от этой черепахи такой прыти. Единственное, чего на самом деле не хватает этому мотоциклу «из коробки» — так это приличного звука выхлопа. Да, я понимаю, что экология, шумность и прочие, прочие, прочие. У этого мотоцикла не то что бы плохой звук, у него он просто никакой. Шумит там что-то в районе выхлопной трубы, но и всё на этом. А ведь рядная четверка может звучать весьма хорошо, особенно в диапазоне средних и высоких оборотов, это я вам как доктор заявляю. Так что, при покупке замена штатного глушителя на продукцию стороннего разработчика, как говорится must have.

Что касается подвески и прочих ходовых характеристик, то тут всё в пределах разумного компромисса. Это не стритфайтер, так что подвеска настроена достаточно мягко, поэтому особой остроты в рулении не будет. И всякие там шашечки и прочую вышивку забывать, конечно, не нужно, но и усердствовать с ними не стоит. С другой стороны, как я понимаю, подвеска на все модели линейки ставится одинаковая, с богатым набором регулировок (преднатяг/сжатие/отбой), так что, пошаманив с настройками, можно добиться впечатляющих результатов. Однако особого смысла в этом лично я не вижу. Мотоцикл не про минимальное время из А в Б с максимальными побочными разрушениями, а вальяжно дефилировать на мягких настройках куда приятнее. И если в городе излишне мягкие настройки несколько раздражают, то на загородной проселке наоборот. На шедеврах имени отечественных дорогостроителей на мягких настройках куда более комфортно.

Что касается тормозов, то тут, опять же благодаря богатому наследию, всё хорошо. Радиальные тормозные скобы нечасто встречаются на ретро-классиках и явно разрабатывались для более агрессивной модели, так что для классика их хватает с большим запасом. Можно даже сказать, что для каждодневной эксплуатации столь цепкие тормоза несколько излишни. ABS и прочий трекшн в наличии, куда ж без них, родимых.


А вот дальнобойными качествами мотоцикл не блещет. Понятно, что дальнобой — это не свойство мотоцикла, а свойство пилота, но в дальние дали я бы на нём точно не поехал. Факторов тому много. Во-первых, сиденье. В городе оно довольно удобное, дает хороший упор, и при маневрировании в городе с него никуда не съезжаешь. Однако его мягкости, вполне достаточной для городской эксплуатации, на пробегах более ста километров от города уже маловато будет. Во-вторых, посадка. Она именно что компромиссная. Ровно прямая, без особых наклонов в какую-либо сторону. Однако подножки, в контексте дальних поездок, расположены высоковато, и через какое-то время ноги начинают затекать. В-третьих, отсутствие штатного ветрового стекла, что делает длительный продубас на скоростях более 140 км/ч, если не невозможным, то уже сильно некомфортным. Ну и толстый слой насекомых на фронтальной части пилота как бонус. Поставить стекло на данный мотоцикл, конечно можно, но вот стиль будет испорчен.

Съёмки мотоцикла проходили как раз примерно в ста километрах от Москвы, и автор сего текста добирался туда, естественно, верхом на данном мотоцикле. Так вот, подъезжая к нужному месту, моя пятая точка уже в полной мере была недовольна. А ещё ноги затекли, и вся рожа в мёртвых комарах, и в ушах гудит от встречного ветра (автор не стеснялся в скорости), круиз-контроль не завезли (в отличии, кстати, от Triumph Speedmaster, где эта функция была ну очень полезной) и прочие старческие блеянья, о том, что на голде ездить лучше. Что поделать, возраст-съ, маразмъ, стойкость уже не та-с. Иные люди в иные годы и на Урале ездили очень далеко и не жаловались. Так что, это я просто брюзжу.



Ну и теперь о картине, так сказать, в общем. Что ж. У Kawasaki получился отличный компромиссный мотоцикл. В меру агрессивный, благодаря богатому наследию платформы. В меру спокойный и вальяжный, благодаря лаконичному дизайну с классическим, можно сказать, ламповыми обводами. Покорителем пробок он точно не является, но и не стремится к этому. А вот маршрут: дом – работа – променад – дом, причем неспешно — вот это его конёк. Любителям ретро-стиля и прочим эстетствующим ретроградам точно зайдёт. По технической части, опять же, благодаря богатому наследству, нареканий не возникло. Хотелось бы кое-что добавить, но это, как говорится – лучшее враг хорошего. Понравился ли он мне? За вычетом моих мытарств с собственно представительством Kawasaki — скорее да, хотя тематика и не моя.

И напоследок про цену. На момент лета 2019 победить Yamaha серии MT всё же не удалось. Цена всё-таки на 10-15% (в зависимости от жадности конкретного продавца) выше при сравнимых характеристиках. Однако в пользу Kawasaki отнесу его двигатель, который, в контексте плавности и вальяжности, предпочтительнее Х-образной рядной тройки от Yamaha. Сравнивать же с Harley-Davidson или Triumph, думаю, бессмысленно, те мотоциклы, как известно, покупают сердцем, а не головой.



На этом всё.

Мир вам, ездите чаще, дальше и жестче)