- Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
- Читателей: 1130 | Постов: 660
Клуб фанатов мотоциклов компании Yamaha и все о них.
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Модераторов здесь не замеченоЧитатели (1130)
Bodya Mila forcer Tosia Integra HAYABUSA Osama Urlak dimalarnaca1 boomkie glyaks100 satori ginecolog Oziris DiYamaha RedLine insideR Satt 3dinfo gnus Wishka Vacelica Hydrophonic shakawkaw pmg Marcus Serch Raptor504 gera none33 desema tima crok Eldarog JaGGa moxnatyj enemy Kirbas tamino delet13 dcvfk Rocet Anden 3axap Sefevid Lelik ilya NeeD shtopor Sanya198311Все читатели
Yamaha → Yamaha NIKEN
В 2016 я совершенно неожиданно оказался верхом на Yamaha Tricity. Я приехал в мастерскую для прохождения сервисного обслуживания и оставляя мотоцикл спросил где можно оставить куртку и шлем? В ответ мне выкатили маленькую табуретку и предложили катить подальше и не мешать проводить работы. Маленькая, красная мопедка, с двумя колесами впереди, блин она смешная! Реально смешная, но любопытно же! Я никогда не ездил на скутерах и никогда не катался на технике с подобной компоновкой колес. Время обозначили в районе двух часов и вообще мы позвоним, а ты ехай, ну я и поехал, сначала на парковку супермаркета, а то как-то боязно прям!
Прикатался, попривык к посадке, звуку и тому, что ручку газа крутить надо смело и выехал на дорогу, решил ехать за город, дело было в мае, все зеленое, красивооооое и вокруг самые северные горы Германии — Гарц. На выезде кольцевое движение и вот я почувствовал в чем фишечка двух колес впереди. Потрясающее ощущение стабильности, маленькая, несуразная, на первый взгляд, Yamaha так легко позволяла себя наклонять и с таким аппетитом глотала ямки и кочки разбитого местами асфальта, что я увлекся и катался с улыбкой на лице все положенное мне время.
Я регулярно обслуживаюсь в одной и той же мастерской и катался на Tricity многократно, выезжал на извилистые дороги и ловил себя на мысли, что в районе 70 кмч в горку, я легко могу поджимать полноразмерные мотоциклы, не притормаживая и лихо заходить в довольно крутые повороты и это мне страшно понравилось.
Я ехал вверх вывернув ручку газа до упора и думал — а что если с тремя колесами будет мотоцикл?!
Ответ на свой вопрос я получил довольно быстро, Yamaha представила модель NIKEN, с мотором СР3 от МТ09, с какой-то инопланетной внешностью и расположением в линейке туристов. Я смотрел на этот мотоцикл на выставке, сидел на нем, щупал и делился своими впечатлениями с окружающими. Откровенно говоря мой энтузиазм заставлял знакомых и коллег усомнится в моей адекватности — какой уродец, а нафига ему три колеса, «головастик» какой-то, странный он, в смысле мотоцикл странный, хотя может быть имелся ввиду и я сам. А мне все хотелось забраться на «это» верхом и поехать! Сначала пробовал отслеживать акцию Yamaha Niken Tour, даже выбрал место и время, но все оказалось проще, намного проще. Салон, где я покупал свою ХТ оказался одним из участников программы тест-райдов и в наличии было целых 2 Niken для желающих и любопытствующих — приходи, бери и катайся, даже бензин оплачивать не надо.
Пятница, после обеда я необычайно глубоко осознал бессмысленность нахождения себя на работе, после чего позвонил в салон и узнав, что да есть, приезжай, ждем, аще без проблем — помчал в сторону дилера. По предварительному сговору с Александром -san-sany4-, который решил потестить Tracer 900, около 15:00 мы встретились у стойки вежливого продавца счастья и подписав необходимые документы отправились каждый к своему.
Какой прикольный инопланетянин!
Все знакомо, пульты как на ХТ1200, приборка похожа на МТ09, присел, вроде как ничего необычного, но мотоцикл оказался меньше, чем я ожидал его увидеть, ощущения, что сидишь в мотоцикле — нет, совершенно, легкий наклон вперед, руль однозначно ниже, чем у меня, ногам удобно, рукам комфортно, пуск — очень мне нравится этот двигатель, Саня махнул и мы покатитли!
Иииииии ничего, как-то вот ничего совершенно. Ну да, это мотоцикл, определенно мотоцикл и с живым характером, прикольный и поворачивает легко, но где вот это вот все???!!! А все вот это самое оказалось там, за городом, где скорости выше 70, где есть хоть какие-то повороты — да! Там есть это самое ощущение, когда хочется в повороте еще чуть быстрее и еще чуть ниже, но рельеф окружающей действительности был удручающе равнинным. Хватит это терпеть! Сворачиваю в сторону, через брусчатку — а прикольно! Я привык к мягкости подвески на Super Tenere, всякие неровности чувствуются, они определенно есть и они определенно не имеют значения, а на Niken их нет, от вообще нет, только шелест покрышек изменился, сворачиваю на узенькую дорогу между полями, присыпанную местами щебнем и отлично, в узких повороты прекрасно, прям ух!!!
Дальше ехал и радовался, каждый поворот с азартом, чем уже дорога и чем извилистее траектория движения, тем лучше. Мотоцикл нейтрален, очень послушен, можно заходить в поворот по самому краю проезжей части, наклонять эту штуку как захочется, крутить ручку газа и улыбаться, а еще и двигатель веселый, бодрый, сочетание шасси и мотора вышло очень интересным, но в этих условиях мотоциклу явно тесно, он может больше, намного больше! Хочется в горы, на альпийские перевалы, там где внизу все зеленое и жарко, а вверху по дороге течет вода от тающего снега, где мчишься вверх по узкому серпантину и эмоции переполняют на каждом повороте, а потом вниз, мимо горных озер, чтобы внизу, после чашечки кофе поехать в другую сторону, на другой перевал, но с такими же эмоциями, вот там, как мне кажется, потенциал Niken, можно раскрыть полностью.
Прикатался, попривык к посадке, звуку и тому, что ручку газа крутить надо смело и выехал на дорогу, решил ехать за город, дело было в мае, все зеленое, красивооооое и вокруг самые северные горы Германии — Гарц. На выезде кольцевое движение и вот я почувствовал в чем фишечка двух колес впереди. Потрясающее ощущение стабильности, маленькая, несуразная, на первый взгляд, Yamaha так легко позволяла себя наклонять и с таким аппетитом глотала ямки и кочки разбитого местами асфальта, что я увлекся и катался с улыбкой на лице все положенное мне время.
Я регулярно обслуживаюсь в одной и той же мастерской и катался на Tricity многократно, выезжал на извилистые дороги и ловил себя на мысли, что в районе 70 кмч в горку, я легко могу поджимать полноразмерные мотоциклы, не притормаживая и лихо заходить в довольно крутые повороты и это мне страшно понравилось.
Я ехал вверх вывернув ручку газа до упора и думал — а что если с тремя колесами будет мотоцикл?!
Ответ на свой вопрос я получил довольно быстро, Yamaha представила модель NIKEN, с мотором СР3 от МТ09, с какой-то инопланетной внешностью и расположением в линейке туристов. Я смотрел на этот мотоцикл на выставке, сидел на нем, щупал и делился своими впечатлениями с окружающими. Откровенно говоря мой энтузиазм заставлял знакомых и коллег усомнится в моей адекватности — какой уродец, а нафига ему три колеса, «головастик» какой-то, странный он, в смысле мотоцикл странный, хотя может быть имелся ввиду и я сам. А мне все хотелось забраться на «это» верхом и поехать! Сначала пробовал отслеживать акцию Yamaha Niken Tour, даже выбрал место и время, но все оказалось проще, намного проще. Салон, где я покупал свою ХТ оказался одним из участников программы тест-райдов и в наличии было целых 2 Niken для желающих и любопытствующих — приходи, бери и катайся, даже бензин оплачивать не надо.
Пятница, после обеда я необычайно глубоко осознал бессмысленность нахождения себя на работе, после чего позвонил в салон и узнав, что да есть, приезжай, ждем, аще без проблем — помчал в сторону дилера. По предварительному сговору с Александром -san-sany4-, который решил потестить Tracer 900, около 15:00 мы встретились у стойки вежливого продавца счастья и подписав необходимые документы отправились каждый к своему.
Какой прикольный инопланетянин!
Все знакомо, пульты как на ХТ1200, приборка похожа на МТ09, присел, вроде как ничего необычного, но мотоцикл оказался меньше, чем я ожидал его увидеть, ощущения, что сидишь в мотоцикле — нет, совершенно, легкий наклон вперед, руль однозначно ниже, чем у меня, ногам удобно, рукам комфортно, пуск — очень мне нравится этот двигатель, Саня махнул и мы покатитли!
Иииииии ничего, как-то вот ничего совершенно. Ну да, это мотоцикл, определенно мотоцикл и с живым характером, прикольный и поворачивает легко, но где вот это вот все???!!! А все вот это самое оказалось там, за городом, где скорости выше 70, где есть хоть какие-то повороты — да! Там есть это самое ощущение, когда хочется в повороте еще чуть быстрее и еще чуть ниже, но рельеф окружающей действительности был удручающе равнинным. Хватит это терпеть! Сворачиваю в сторону, через брусчатку — а прикольно! Я привык к мягкости подвески на Super Tenere, всякие неровности чувствуются, они определенно есть и они определенно не имеют значения, а на Niken их нет, от вообще нет, только шелест покрышек изменился, сворачиваю на узенькую дорогу между полями, присыпанную местами щебнем и отлично, в узких повороты прекрасно, прям ух!!!
Дальше ехал и радовался, каждый поворот с азартом, чем уже дорога и чем извилистее траектория движения, тем лучше. Мотоцикл нейтрален, очень послушен, можно заходить в поворот по самому краю проезжей части, наклонять эту штуку как захочется, крутить ручку газа и улыбаться, а еще и двигатель веселый, бодрый, сочетание шасси и мотора вышло очень интересным, но в этих условиях мотоциклу явно тесно, он может больше, намного больше! Хочется в горы, на альпийские перевалы, там где внизу все зеленое и жарко, а вверху по дороге течет вода от тающего снега, где мчишься вверх по узкому серпантину и эмоции переполняют на каждом повороте, а потом вниз, мимо горных озер, чтобы внизу, после чашечки кофе поехать в другую сторону, на другой перевал, но с такими же эмоциями, вот там, как мне кажется, потенциал Niken, можно раскрыть полностью.
- moto_vet
- 21 мая 2019 в 12:04
- ?
- Elderfinger
- 21 мая 2019 в 13:43
- ↓
ну вот, а многие говорили, что ерунда получится… по хорошему завидую… ))
- smmikhailov
- 21 мая 2019 в 14:02
- ↓
МТ-09 мотоцикл то крутой, а тут целых полтора таких. Интересно тоже прокатиться. Внешне каэшн, мде, надо привыкнуть. Но технически и за рулём наверняка аппарат не скучный. У нас такое вообще маловозможно (тест-райд от Ямахи).
- Elderfinger
- 21 мая 2019 в 14:51
- ↑
- ↓
я тоже обратил внимание, что в сервисе Ямахи много моторов для лодок…
хороший вопрос, но я никогда не ездил на телеге и как оно в сравнении не знаю, могу предположить, что до тех пор пока есть сцепление с дорогой он не упадет, но то же самое можно сказать про обычный мотоцикл, соответственно вопрос в том где граница зацепа и я опять же предполагаю, что у Niken, предел дальше, но тут выходит на первый план техническое ограничение данного решения, а именно предельный угол в 45 градусов.
я падал на tricity на серпантине. Правда не из-за угла, а из-за сноса передних колес (дал жару сразу после старта на холодной резине и на холодном асфальте).
падает он как обычный мот — бац и летишь на обочину. :)
В статике — тоже падает, так как нет блокировки передней «трапеции». Но падает медленнее обычного, потому что амморты сопротивляются.
падает он как обычный мот — бац и летишь на обочину. :)
В статике — тоже падает, так как нет блокировки передней «трапеции». Но падает медленнее обычного, потому что амморты сопротивляются.
- AntonKatenev
- 15 июня 2020 в 21:18
- ↑
- ↓
Держака спереди не больше. Но он гораздо стабильнее, что на самом деле важнее. Ощущается это так, как будто его больше, но тут не надо впадать в иллюзии.
Чем более плохие условия сцепления с дорогой, тем больше это проявляется.
Минус — торможение, увы, хуже.
Чем более плохие условия сцепления с дорогой, тем больше это проявляется.
Минус — торможение, увы, хуже.
- AntonKatenev
- 15 июня 2020 в 21:28
- ↑
- ↓
Вообще на подобных трехколесниках, но особенно на Nikken.
Торможение хуже по очень простой, и совершенно неустранимой причине — из-за этой огромной конструкции спереди, у мотоцикла плохая развесовка, ЦТ высокий и сдвинут вперед. При торможении возникает очень существенный опрокидывающий момент, который, собственно, и ограничивает доступную тормозную силу.
Именно поэтому антистоппи на Nikken неотключаемый. Иначе все тестеры давно бы кувыркались по дорогам.
Но по мокрому, или на неровной дороге торможение будет даже лучше, чем у обычного мотоцикла. Из-за более стабильного контакта с дорогой. Чем хуже условия, тем больше это будет проявляться.
На скутерах подвеска проще, меньше, легче, ЦТ у них в принципе ниже, и база длиннее. Поэтому на них этот эффект выражен гораздо меньше, и в принципе, может быть скомпенсирован более стабильным контактом с дорогой.
Торможение хуже по очень простой, и совершенно неустранимой причине — из-за этой огромной конструкции спереди, у мотоцикла плохая развесовка, ЦТ высокий и сдвинут вперед. При торможении возникает очень существенный опрокидывающий момент, который, собственно, и ограничивает доступную тормозную силу.
Именно поэтому антистоппи на Nikken неотключаемый. Иначе все тестеры давно бы кувыркались по дорогам.
Но по мокрому, или на неровной дороге торможение будет даже лучше, чем у обычного мотоцикла. Из-за более стабильного контакта с дорогой. Чем хуже условия, тем больше это будет проявляться.
На скутерах подвеска проще, меньше, легче, ЦТ у них в принципе ниже, и база длиннее. Поэтому на них этот эффект выражен гораздо меньше, и в принципе, может быть скомпенсирован более стабильным контактом с дорогой.
- AntonKatenev
- 15 июня 2020 в 22:10
- ↑
- ↓
Да все современные мотики хорошо тормозят. Но ты же не тормозил до стоппи, правильно? Штука в том, что Nikken делает стоппи гораздо раньше и резче, чем такой же двухколесный мотоцикл. Но до стоппи он тормозит точно не хуже, а даже лучше, потому что зацеп стабильнее.
Так вот, на скутере, даже если он трехколесный, геометрия такая, что все торможение до срыва переднего происходит до стоппи, фактически многие скутеры в стоппи вообще поднять нельзя, или очень сложно, даже на хорошем асфальте. MP3 скорее всего чуть проще, но тем не менее. Но у Nikken мотоциклетная геометрия, а развесовка очень сильно ухудшена тяжелой подвеской, которая находится в очень невыгодном с точки зрения торможения месте — прямо над передней осью, плечо максимальное.
Заметить это можно только при очень интенсивных торможениях в хороших условиях. Ямаха это все знает, поэтому там всегда работает антистоппи с очень жесткими настройками. Без антистоппи ездить на Nikken было бы просто опасно. Но антистоппи, естественно, увеличивает тормозной путь при экстренном торможении, потому что сам принцип работы — ограничение тормозного усилия.
Так вот, на скутере, даже если он трехколесный, геометрия такая, что все торможение до срыва переднего происходит до стоппи, фактически многие скутеры в стоппи вообще поднять нельзя, или очень сложно, даже на хорошем асфальте. MP3 скорее всего чуть проще, но тем не менее. Но у Nikken мотоциклетная геометрия, а развесовка очень сильно ухудшена тяжелой подвеской, которая находится в очень невыгодном с точки зрения торможения месте — прямо над передней осью, плечо максимальное.
Заметить это можно только при очень интенсивных торможениях в хороших условиях. Ямаха это все знает, поэтому там всегда работает антистоппи с очень жесткими настройками. Без антистоппи ездить на Nikken было бы просто опасно. Но антистоппи, естественно, увеличивает тормозной путь при экстренном торможении, потому что сам принцип работы — ограничение тормозного усилия.
На MP3 довольно легко затормозить так, чтобы зад слегка приподнялся, но кувыркаться он не склонен. Возможно, в Челябинске нет настолько чистого асфальта, чтобы начал волновать вопрос стоппи, а не вопрос срыва переда при торможении. Поэтому мне и кажется, что mp3 тормозит гораздо лучше двухколёсных аппаратов, на которых я ездил
- AntonKatenev
- 17 июня 2020 в 15:24
- ↑
- ↓
Конечно не склонен — у него слишком много массы на заднице (картинка есть ниже). Двигатель, вариатор, здоровенная консоль заднего, не и ты сам. Да и бак на полу. Ему антистоппи в общем-то и не нужен. Кстати обычный максик такой компоновки вообще в стоппи поставить очень проблематично, даже в идеальных условиях. А MP3 несложно, как раз из-за этой чугунины над передним колесом.
Торможение у него хорошее, в основном из-за большой стабильности зацепа передними. Как у авто, примерно. На не очень хорошем покрытии будет тормозить лучше практически любого мотоцикла на такой же резине. В идеальных условиях — ну плюс минус так же.
А у никена обычная мотоциклетная компоновка от MT-09, который и с одним передним в стоппи поднимается на раз. С этой тяжеленной подвеской и двумя колесами — вообще получается аццкая стоппи-машина, настолько, что пришлось это дело пресечь электроникой. Прецедент, кстати, других мотиков с неотключаемым антистоппи я не припоминаю. Есть шанс, что его можно поднять в стоппи даже на мокром, я бы не удивился.
Торможение у него хорошее, в основном из-за большой стабильности зацепа передними. Как у авто, примерно. На не очень хорошем покрытии будет тормозить лучше практически любого мотоцикла на такой же резине. В идеальных условиях — ну плюс минус так же.
А у никена обычная мотоциклетная компоновка от MT-09, который и с одним передним в стоппи поднимается на раз. С этой тяжеленной подвеской и двумя колесами — вообще получается аццкая стоппи-машина, настолько, что пришлось это дело пресечь электроникой. Прецедент, кстати, других мотиков с неотключаемым антистоппи я не припоминаю. Есть шанс, что его можно поднять в стоппи даже на мокром, я бы не удивился.
- AntonKatenev
- 15 июня 2020 в 22:15
- ↑
- ↓
Почитай вот тут bikepost.ru/blog/84802/ABS-i-vse-vse-vse-CHast-pervaja-teoreticheskaja.html
и вторую часть тоже, может станет понятнее.
и вторую часть тоже, может станет понятнее.
- andrew2002
- 16 июня 2020 в 8:40
- ↑
- ↓
Да ну, чего там тяжелого спереди? 2 пустые трубы и несколько алюминиевых рычагов?
Возможно, конкретно Никен и плохо развесован, но причина точно устранимая. Большие Гуси с тяжелой мордой и длинногоходной подвеской тормозят так, как не каждый дорожник сможет. И электроника вся отключается, если нужно.
На Никене могли сделать не отключаемой по той же причине, что и на многих других мотах — для ЦА это не сильно нужно. А делать дополнительную логику от которой разве что кто-то убраться может, посчитали лишним.
Возможно, конкретно Никен и плохо развесован, но причина точно устранимая. Большие Гуси с тяжелой мордой и длинногоходной подвеской тормозят так, как не каждый дорожник сможет. И электроника вся отключается, если нужно.
На Никене могли сделать не отключаемой по той же причине, что и на многих других мотах — для ЦА это не сильно нужно. А делать дополнительную логику от которой разве что кто-то убраться может, посчитали лишним.
- AntonKatenev
- 16 июня 2020 в 10:16
- ↑
- ↓
Андрей, ты гуманитарий?
Если да, то напомню, что ты ввязался в спор на инженерные темы, а тут неприменимы образное мышление, клиповость и фантазии. Дискуссии на эту тему ведутся при помощи физики, логики и фактов, с небольшой примесью личного опыта, возможно.
Если нет, тебе должно быть очень стыдно за то, что ты написал.
Теперь приведу пример аргументации:
Nikken — мотоцикл примерно аналогичный Yamaha Tracer. У них одинаковое назначение, одинаковое оснащение, один и тот же двигатель, одинаковые габариты, одинаковая база, и очень схожая конструкция. Но вес при этом отличается на 50 кг. Это и есть вес лишнего колеса, очень сложной и тяжелой системы подвески (не имеющей ничего общего с телелевером гуся), вес рычажного рулевого управления, вес дополнительного пластика, который все это закрывает. Практически весь этот вес сосредоточен непосредственно над точкой, в которой возникает опрокидывающий момент (это точка контакта передних колес с дорогой). С точки зрения торможения это наихудший вариант. У Nikkena уникальное для мотоциклов расположение ЦТ — он очень сильно сдвинут вперед и вверх. И на торможении это сказывается, скажем так, значительно.
Ямаха прекрасно знает это, хотя по понятным причинам не афиширует. Проблему решили путем оснащения мотоцикла жестким неотключаемым антистоппи. На все просьбы тестирующих журналистов и блоггеров его отключить (хотелось сделать красивые фотки) ямаха отвечала категорическим отказом.
Теперь про Гуся. Масса телелевера гуся не очень сильно отличается от массы традиционной передней вилки (BMW даже заявляет, что меньше), хотя неподрессоренная масса больше (но это не имеет отношения к торможению). Часть этой массы расположена над колесом, что плохо, но это более чем компенсируется очень низким ЦТ самого мотоцикла, из-за геометрии оппозитного двигателя. Поэтому Гусь тормозит прилично. Ничего выдающегося, его одноклассники (например Мультистрада) делают это упражнение лучше, но и проблем с торможением никаких нет. Есть особенности, связанные с телелевером, например гусь один из очень немногих мотоциклов, при торможении на котором можно (и нужно) применять только передний тормоз, но это именно особенности, не более того. Развесовка Гуся обычная, никакой «тяжелой морды» там и в помине нет.
И я вас очень прошу, дорогие товарищи, не надо нападать на физику, размахивая шашкой. Физику вы не победите, а вот она больно нащелкает вас по носу. Для любого человека, знакомого с физикой на уровне средней школы, проблемы Nikken очевидны с первого взгляда. Это прекрасный мотоцикл, у него масса достоинств, но и существенные недостатки тоже есть. И так же как и достоинства — это прямое следствие выбранной схемы.
Если да, то напомню, что ты ввязался в спор на инженерные темы, а тут неприменимы образное мышление, клиповость и фантазии. Дискуссии на эту тему ведутся при помощи физики, логики и фактов, с небольшой примесью личного опыта, возможно.
Если нет, тебе должно быть очень стыдно за то, что ты написал.
Теперь приведу пример аргументации:
Nikken — мотоцикл примерно аналогичный Yamaha Tracer. У них одинаковое назначение, одинаковое оснащение, один и тот же двигатель, одинаковые габариты, одинаковая база, и очень схожая конструкция. Но вес при этом отличается на 50 кг. Это и есть вес лишнего колеса, очень сложной и тяжелой системы подвески (не имеющей ничего общего с телелевером гуся), вес рычажного рулевого управления, вес дополнительного пластика, который все это закрывает. Практически весь этот вес сосредоточен непосредственно над точкой, в которой возникает опрокидывающий момент (это точка контакта передних колес с дорогой). С точки зрения торможения это наихудший вариант. У Nikkena уникальное для мотоциклов расположение ЦТ — он очень сильно сдвинут вперед и вверх. И на торможении это сказывается, скажем так, значительно.
Ямаха прекрасно знает это, хотя по понятным причинам не афиширует. Проблему решили путем оснащения мотоцикла жестким неотключаемым антистоппи. На все просьбы тестирующих журналистов и блоггеров его отключить (хотелось сделать красивые фотки) ямаха отвечала категорическим отказом.
Теперь про Гуся. Масса телелевера гуся не очень сильно отличается от массы традиционной передней вилки (BMW даже заявляет, что меньше), хотя неподрессоренная масса больше (но это не имеет отношения к торможению). Часть этой массы расположена над колесом, что плохо, но это более чем компенсируется очень низким ЦТ самого мотоцикла, из-за геометрии оппозитного двигателя. Поэтому Гусь тормозит прилично. Ничего выдающегося, его одноклассники (например Мультистрада) делают это упражнение лучше, но и проблем с торможением никаких нет. Есть особенности, связанные с телелевером, например гусь один из очень немногих мотоциклов, при торможении на котором можно (и нужно) применять только передний тормоз, но это именно особенности, не более того. Развесовка Гуся обычная, никакой «тяжелой морды» там и в помине нет.
И я вас очень прошу, дорогие товарищи, не надо нападать на физику, размахивая шашкой. Физику вы не победите, а вот она больно нащелкает вас по носу. Для любого человека, знакомого с физикой на уровне средней школы, проблемы Nikken очевидны с первого взгляда. Это прекрасный мотоцикл, у него масса достоинств, но и существенные недостатки тоже есть. И так же как и достоинства — это прямое следствие выбранной схемы.
- andrew2002
- 16 июня 2020 в 12:18
- ↑
- ↓
Ох уж эти суровые технари, которые написанное не читают, сами себе что-то придумывают и потом гневно на это отвечают.
Я не говорил, что Никен хорошо развесован. Я говорю, что он мог бы быть хорошо развесованным, если бы Ямаха постаралась. Нет никаких «неустранимых» причин.
И я не говорил, что у Гуся тяжелая подвеска. У телелевера нет никаких проблем с массой как общей так и неподрессоренной. Все примерно так, как и у обычных вилок. Я говорил, что они длинноходная. А тяжелая у него морда, особенно у Адвенчера с полным баком. Чтобы с этим поспорить, одного лишь гонора и самоуверенности недостаточно, лучше загнать на весы и проверить.
Гусь хорошо тормозит (куда там до богоподобной мультристрады конечно) и не норовит перевернуться через переднее колесо при активном торможении. Помогает ему в этом, в первую очередь, кинематика передней подвески. Ну и то, что инженеры БМВ хотели сделать хорошо в своем флагманском мотике.
А инженеры Ямахи, они тогда могли доработать развесовку или подвеску. Но просто не захотели так уж сильно вкладываться в весьма нишевую и эксперементальную модель.
Я не говорил, что Никен хорошо развесован. Я говорю, что он мог бы быть хорошо развесованным, если бы Ямаха постаралась. Нет никаких «неустранимых» причин.
И я не говорил, что у Гуся тяжелая подвеска. У телелевера нет никаких проблем с массой как общей так и неподрессоренной. Все примерно так, как и у обычных вилок. Я говорил, что они длинноходная. А тяжелая у него морда, особенно у Адвенчера с полным баком. Чтобы с этим поспорить, одного лишь гонора и самоуверенности недостаточно, лучше загнать на весы и проверить.
Гусь хорошо тормозит (куда там до богоподобной мультристрады конечно) и не норовит перевернуться через переднее колесо при активном торможении. Помогает ему в этом, в первую очередь, кинематика передней подвески. Ну и то, что инженеры БМВ хотели сделать хорошо в своем флагманском мотике.
А инженеры Ямахи, они тогда могли доработать развесовку или подвеску. Но просто не захотели так уж сильно вкладываться в весьма нишевую и эксперементальную модель.
- AntonKatenev
- 16 июня 2020 в 13:28
- ↑
- ↓
Блин. Опять. Андрей, ну не надо, пожалуйста, спорить с физикой, применяя образы и фантазии. Это не работает.
Никкен мог бы быть лучше развесован, но тогда он бы был совершенно другим, и не был бы никкеном. На плохую развесовку пошли намеренно, пытаясь сохранить короткую базу и хорошо работающую переднюю подвеску. Попытка сохранить развесовку привела бы к тому, что он стал бы MP3. Со всеми вытекающими последствиями. И не надо фантазировать на тему «постарались». Они постарались точно лучше, чем ты можешь себе вообразить — инженеры Ямахи никогда не были замечены в некомпетентности. Решить проблему они не смогли, потому что в отличие от тебя, они понимают, что против физики не попрешь. Они ее обошли при помощи антистоппи, но естественно, ценой увеличения тормозного пути.
У телелевера есть проблемы с неподрессоренной массой, и это хорошо заметно при проходе стыков, лежачих, и других подобных препятствий. И нет никакой особенной длинноходности, ходы вилки примерно такие же, как и у одноклассников, в районе 200 мм, плюс-минус сантиметр (для внедорожных версий). И бак обычного размера, 30 литров. Расположенный в обычном месте. ЦТ гуся даже ниже, чем у одноклассников и это хорошо заметно. К тому же, у него довольно тяжелая задница, из-за кардана и паралевера.
Кинематика подвески практически никак не влияет на пределы торможения. Физика не позволяет влиять. Кинематика телелевера применительно к торможению просто уменьшает клевок при его начале, с чем также прекрасно справляются активные подвески одноклассников (мульт, например, клюет даже немного меньше).
У тебя типичное образное мышление. У гуся передок выглядит массивным — значит он тяжелый (что совершенно не так). Гусь не склонен к опрокидыванию при торможении — значит и Nikken не должен (что тоже совершенно не так). Мотоцикл слабо клюет при торможении — значит не опрокинется (и это опять не так). И не надо пытаться исправить недостатки этого мышления фантазиями на тему инженеров и «экспериментальных моделей».
Никаких особенных чудес ни в никкене, ни в гусе, ни в мульте нет. Все работает в полном соответствии с законами физики. Их невозможно побороть никакими инженерными ухищрениями.
Никкен мог бы быть лучше развесован, но тогда он бы был совершенно другим, и не был бы никкеном. На плохую развесовку пошли намеренно, пытаясь сохранить короткую базу и хорошо работающую переднюю подвеску. Попытка сохранить развесовку привела бы к тому, что он стал бы MP3. Со всеми вытекающими последствиями. И не надо фантазировать на тему «постарались». Они постарались точно лучше, чем ты можешь себе вообразить — инженеры Ямахи никогда не были замечены в некомпетентности. Решить проблему они не смогли, потому что в отличие от тебя, они понимают, что против физики не попрешь. Они ее обошли при помощи антистоппи, но естественно, ценой увеличения тормозного пути.
У телелевера есть проблемы с неподрессоренной массой, и это хорошо заметно при проходе стыков, лежачих, и других подобных препятствий. И нет никакой особенной длинноходности, ходы вилки примерно такие же, как и у одноклассников, в районе 200 мм, плюс-минус сантиметр (для внедорожных версий). И бак обычного размера, 30 литров. Расположенный в обычном месте. ЦТ гуся даже ниже, чем у одноклассников и это хорошо заметно. К тому же, у него довольно тяжелая задница, из-за кардана и паралевера.
Кинематика подвески практически никак не влияет на пределы торможения. Физика не позволяет влиять. Кинематика телелевера применительно к торможению просто уменьшает клевок при его начале, с чем также прекрасно справляются активные подвески одноклассников (мульт, например, клюет даже немного меньше).
У тебя типичное образное мышление. У гуся передок выглядит массивным — значит он тяжелый (что совершенно не так). Гусь не склонен к опрокидыванию при торможении — значит и Nikken не должен (что тоже совершенно не так). Мотоцикл слабо клюет при торможении — значит не опрокинется (и это опять не так). И не надо пытаться исправить недостатки этого мышления фантазиями на тему инженеров и «экспериментальных моделей».
Никаких особенных чудес ни в никкене, ни в гусе, ни в мульте нет. Все работает в полном соответствии с законами физики. Их невозможно побороть никакими инженерными ухищрениями.
- andrew2002
- 16 июня 2020 в 18:08
- ↑
- ↓
Под постарались я имею в виду, что эту модель не разрабатывали с нуля, а делали на базе другого мотоцикла. Колесную базу, раму, расположение мотора — все просчитывали под один мотоцикл, а потом туда вкорячили практически удвоенный перед и как-то постарались это подружить.
Я не говорю, что инженеры плохие или подход не оправдан. Конечно, оправдан. Иначе мы такая штука, как Niken вообще бы не появилась.
Но, проектируя такой мотоцикл с нуля, они имели бы возможность добиться лучших результатов. Чуть больше колесная база, перенести что-то тяжелое назад, мотор иначе расположить в раме (и, возможно, взять другой мотор).
При таком подходе, у инженеров было бы сильно больше простора для маневра. И сохранив примерно ту же управляемость, можно было бы избавить мот от чрезмерного желания опрокинуться. Проблема только в том, что это будет сильно дороже, чем сделать модель на базе уже существующей.
Очень надеюсь, что Niken получит какую-то приличную популярность и вторую генерацию сделают таки с нуля.
Далее, про Гуся. Я сам езжу на таком мотоцикле, в том числе и по оффроаду, где и развесовка Гуся и особенности его подвески раскрываются в полной мере.
Начнем с подвески и жестких тычков на стыках. Их причина в кинематике Телелевера. Конкретно — в более вертикальном ходе колеса. В итоге, угол между силой, с которой препятствие действует на колесо и ходом движения колеса получается больше. Соотвественно, меньше энергии удара уходит на работу подвески, а больше остается на тот самый «тычек» по мотоциклу.
Но от большой неподрессоренной массы это отличается тем, что колесо не теряет сцепление с поверхностью. И когда после кочки идет ямка, то колесу с более вертикальным ходом туда провалиться даже легче, чем c обычной вилкой.
Работу большой неподрессоренной массы легко прочувствовать на заднем колесе того же Гуся, когда по небольшим кочкам колесо скачет как мячик вместо того, чтобы их облизывать.
Но там тяжеленный редуктор, ясно откуда масса. А на передке ей просто негде взяться, перья вилки легкие т.к. в них только масло. Рычаг телелевера легкий, из алюминиево-магниевого сплава. Что там еще может быть тяжелого, чего нет у обычной вилки?
И заменить Телелевер никаким активными подвесками не получится. Активная подвеска просто становится жесткой в момент торможения. Что, конечно, неплохо, но это совсем не то, что делает Телелевер. С ним мотоцикл как бы подныривает под переднеее колесо при торможении, а не наваливается на него сверху. Это, конечно, не главное преимущество Телелевера, но что-то подобное можно было бы реализовать и в Найкене. Тоже способ уменьшить стремление к кувыркам при торможении. Но, конечно, не в рамках текущей концепции на базе другого мотоцикла.
А про массу морды я предположил не по внешнему виду. А потому, что на Гусе тяжеловато поднять переднее колесо на грунте и по поведению мота в песке и грязи. Потом уже нагуглил на форумах развесовку и сравнение с другимими мотами и подтвердил, что мотор таки тяжелый и хорошенько смещает вес на морду, потому мот так себя и ведет.
ЦП кстати не такой уж и низкий. (ниже, чем у F800, но не на столько, как это ощущается).
Можно убедиться, если начать ворочать со стороны в сторону стоячий мот. Ощущение низкого ЦТ дает то, что мот очень стабилен на низких скоростях (даже при поворотах на неровностях). Заслуга тут скорее расставленных цилиндров (которые работают как шест у канатоходца) и работы Телелевера (когда кочки).
Я не говорю, что инженеры плохие или подход не оправдан. Конечно, оправдан. Иначе мы такая штука, как Niken вообще бы не появилась.
Но, проектируя такой мотоцикл с нуля, они имели бы возможность добиться лучших результатов. Чуть больше колесная база, перенести что-то тяжелое назад, мотор иначе расположить в раме (и, возможно, взять другой мотор).
При таком подходе, у инженеров было бы сильно больше простора для маневра. И сохранив примерно ту же управляемость, можно было бы избавить мот от чрезмерного желания опрокинуться. Проблема только в том, что это будет сильно дороже, чем сделать модель на базе уже существующей.
Очень надеюсь, что Niken получит какую-то приличную популярность и вторую генерацию сделают таки с нуля.
Далее, про Гуся. Я сам езжу на таком мотоцикле, в том числе и по оффроаду, где и развесовка Гуся и особенности его подвески раскрываются в полной мере.
Начнем с подвески и жестких тычков на стыках. Их причина в кинематике Телелевера. Конкретно — в более вертикальном ходе колеса. В итоге, угол между силой, с которой препятствие действует на колесо и ходом движения колеса получается больше. Соотвественно, меньше энергии удара уходит на работу подвески, а больше остается на тот самый «тычек» по мотоциклу.
Но от большой неподрессоренной массы это отличается тем, что колесо не теряет сцепление с поверхностью. И когда после кочки идет ямка, то колесу с более вертикальным ходом туда провалиться даже легче, чем c обычной вилкой.
Работу большой неподрессоренной массы легко прочувствовать на заднем колесе того же Гуся, когда по небольшим кочкам колесо скачет как мячик вместо того, чтобы их облизывать.
Но там тяжеленный редуктор, ясно откуда масса. А на передке ей просто негде взяться, перья вилки легкие т.к. в них только масло. Рычаг телелевера легкий, из алюминиево-магниевого сплава. Что там еще может быть тяжелого, чего нет у обычной вилки?
И заменить Телелевер никаким активными подвесками не получится. Активная подвеска просто становится жесткой в момент торможения. Что, конечно, неплохо, но это совсем не то, что делает Телелевер. С ним мотоцикл как бы подныривает под переднеее колесо при торможении, а не наваливается на него сверху. Это, конечно, не главное преимущество Телелевера, но что-то подобное можно было бы реализовать и в Найкене. Тоже способ уменьшить стремление к кувыркам при торможении. Но, конечно, не в рамках текущей концепции на базе другого мотоцикла.
А про массу морды я предположил не по внешнему виду. А потому, что на Гусе тяжеловато поднять переднее колесо на грунте и по поведению мота в песке и грязи. Потом уже нагуглил на форумах развесовку и сравнение с другимими мотами и подтвердил, что мотор таки тяжелый и хорошенько смещает вес на морду, потому мот так себя и ведет.
ЦП кстати не такой уж и низкий. (ниже, чем у F800, но не на столько, как это ощущается).
Можно убедиться, если начать ворочать со стороны в сторону стоячий мот. Ощущение низкого ЦТ дает то, что мот очень стабилен на низких скоростях (даже при поворотах на неровностях). Заслуга тут скорее расставленных цилиндров (которые работают как шест у канатоходца) и работы Телелевера (когда кочки).
- AntonKatenev
- 16 июня 2020 в 18:31
- ↑
- ↓
Niken делался с нуля. Агрегаты от MT-900. Рама своя, никакого отношения к трейсеру не имеет. Это нормально, когда двигатель и другие основные агрегаты одинаковые на разных мотоциклах. Гусь, к стати, не исключение.
Компоновка у него обычная для дорожных мотоциклов. Такая же, как и у 99% других, неважно, какой фирмы. Этак компоновка давно отработана, и ничего лучше пока не придумано. До довольно скорого конца эры ДВС она не изменится.
Но давай представим, что ее можно произвольно изменить. Для начала, поставим чуть меньше колеса, скажем 14. Допустимо, с учетом того, что их два.
Дальше попробуем упростить тяжелую подвеску. Например, перенесем перья внутрь, и таким образом существенно уменьшим плечо, рычаги станут сильно легче, и нагрузка на другие узлы снизится. Успех.
Потом пойдем дальше. Перенесем мотор назад, этот сзади поставить не выйдет — большой, возьмем мотор поменьше, кубов на 500. И отодвинем. Сильно, чтобы улучшить развесовку. Мотоциклиста посадим прямо на него, больше все равно некуда. Базу придется немного увеличить.
Осталось разобраться с баком. Мотор уехал назад, бак можно опустить вниз.
Получилось круто. Мы справились.
Вот результат:
Класс, правда? Это MP3. Не переворачивается, антистопи не нужен. Развесовка 50-50, идеальная.
Проблемки есть, небольшие. Не едет, не разгоняется, не поворачивает. А угол, на который можно заложить, очень ограничен теми самыми перьями внутри. Заодно и угол поворота колеса.
Чччерт. Надо поправить… поправили, встречайте — Niken. Едет, разгоняется, закладывается, управляется, класс. Небольшая проблемка, норовит кувыркнуться. Хм. Поставим антистоппи?
Теперь, надеюсь, проблема понятна? И дурацких фантазий больше не будет? :)))
Компоновка у него обычная для дорожных мотоциклов. Такая же, как и у 99% других, неважно, какой фирмы. Этак компоновка давно отработана, и ничего лучше пока не придумано. До довольно скорого конца эры ДВС она не изменится.
Но давай представим, что ее можно произвольно изменить. Для начала, поставим чуть меньше колеса, скажем 14. Допустимо, с учетом того, что их два.
Дальше попробуем упростить тяжелую подвеску. Например, перенесем перья внутрь, и таким образом существенно уменьшим плечо, рычаги станут сильно легче, и нагрузка на другие узлы снизится. Успех.
Потом пойдем дальше. Перенесем мотор назад, этот сзади поставить не выйдет — большой, возьмем мотор поменьше, кубов на 500. И отодвинем. Сильно, чтобы улучшить развесовку. Мотоциклиста посадим прямо на него, больше все равно некуда. Базу придется немного увеличить.
Осталось разобраться с баком. Мотор уехал назад, бак можно опустить вниз.
Получилось круто. Мы справились.
Вот результат:
Класс, правда? Это MP3. Не переворачивается, антистопи не нужен. Развесовка 50-50, идеальная.
Проблемки есть, небольшие. Не едет, не разгоняется, не поворачивает. А угол, на который можно заложить, очень ограничен теми самыми перьями внутри. Заодно и угол поворота колеса.
Чччерт. Надо поправить… поправили, встречайте — Niken. Едет, разгоняется, закладывается, управляется, класс. Небольшая проблемка, норовит кувыркнуться. Хм. Поставим антистоппи?
Теперь, надеюсь, проблема понятна? И дурацких фантазий больше не будет? :)))
- AntonKatenev
- 16 июня 2020 в 18:46
- ↑
- ↓
Подныривания под колесо и прочие шесты канатоходца даже комментировать не буду, это не стоит даже потраченных букв. Да и к теме отношения не имеет. Равно как и к физике. Очень образно, но дичь полная.
Вот практически все, что на картинке — неподрессорено. Кроме самой верхней части. Воспринимающей только малую часть нагрузки, кстати, и потому легкой.
Еще больше это заметно на подвеске K серии. Там вообще ад, вес неподрессоренных частей около 20 кг, если память не изменяет.
Что там еще может быть тяжелого, чего нет у обычной вилки?Мдя. Посмотри на телелевер внимательно. Там неподрессоренной массой является почти все, что в него входит. Перья целиком, траверсы, рычаг целиком, узел рулевого управления наполовину, вообще почти все, кроме корпуса амортизатора. На обычном перевертыше неподрессорены только штоки, все. Все силовые элементы:
Вот практически все, что на картинке — неподрессорено. Кроме самой верхней части. Воспринимающей только малую часть нагрузки, кстати, и потому легкой.
Еще больше это заметно на подвеске K серии. Там вообще ад, вес неподрессоренных частей около 20 кг, если память не изменяет.
- andrew2002
- 16 июня 2020 в 19:48
- ↑
- ↓
Та можете не комментировать. На эту тему есть множество роликов с понятными анимациями. Если и их недостаточно, чтобы понять, чем, при торможении, отличается работа Телелевера от самой адаптивной из всех вилок, то не знаю что еще можно добавить.
По массе. Во-первых, перья не целиком, а только стаканы. Легкие, алюминиевые. Траверса нижняя с шаровой — да, но она весит грамм 200-300. Тоже алюминиевая, в основном.
Все это вместе с сравнимо с массой стальных штоков 48мм перевертыша.
Узел рулевого управления, это чо? Если верхняя траверса, то она над пружиной. На картинке есть депмфер, но это не часть подвески (и может располагаться и в другом месте).
Остается рычаг. Он весит чуть меньше 5кг, но т.к. это рычаг и при ходе подвески не перемещается весь на полный ход. Полной неподрессоренной массы там будет 2-3кг и это и будет разница с перевертышем. Для той массы, которая находится над пружиной у Гуся это вообще ничто.
Вот сзади там редуктором реально качаться можно даже без кардана с маятником. И это чувствуется даже на асфальте. С телелевером же все ок.
По массе. Во-первых, перья не целиком, а только стаканы. Легкие, алюминиевые. Траверса нижняя с шаровой — да, но она весит грамм 200-300. Тоже алюминиевая, в основном.
Все это вместе с сравнимо с массой стальных штоков 48мм перевертыша.
Узел рулевого управления, это чо? Если верхняя траверса, то она над пружиной. На картинке есть депмфер, но это не часть подвески (и может располагаться и в другом месте).
Остается рычаг. Он весит чуть меньше 5кг, но т.к. это рычаг и при ходе подвески не перемещается весь на полный ход. Полной неподрессоренной массы там будет 2-3кг и это и будет разница с перевертышем. Для той массы, которая находится над пружиной у Гуся это вообще ничто.
Вот сзади там редуктором реально качаться можно даже без кардана с маятником. И это чувствуется даже на асфальте. С телелевером же все ок.
- AntonKatenev
- 16 июня 2020 в 13:49
- ↑
- ↓
Теперь по поводу фантазий на тему «могли бы доработать», «можно устранить» и так далее.
Во первых, у Никкена спереди два полноценных колеса. Два. Несмотря на то, что пришлось уменьшить их диаметр до 15, два 15-дюймовых колеса весят гораздо больше одного 17-дюймового. Это никак нельзя поправить.
Во вторых, у каждого из этих колес полноценная подвеска из двух перьев, примерно такая же, как и у обычного мотоцикла. То есть подвесок тоже две. Это никак нельзя исправить. Мало того, эти перья должны быть жестче, и следовательно толще и тяжелее, потому что они гораздо больше работают на изгиб, чем обычная вилка. Аналогично траверсы и втулка, втулка потому что колесо крепится консольно. Все это тоже исправить нельзя.
В третьих, помимо перьев, там установлена зависимая подвеска колес, на которую, собственно, и крепятся перья. Это рычаг довольно большого размера, работает он на изгиб, и должен быть весьма жестким. В связи с этим, он также весит немало. Все что тут можно сделать — ну, к примеру применить титан. Очень дорого, но эффект будет не слишком большим. Мало того, этот рычаг установлен очень высоко, иначе подвеска работать не будет. Это исправить нельзя.
В четвертых, колеса нужно поворачивать. На никкене очень сложный и очень массивный узел поворота колес, он прекрасно виден на фото. Массивный он по той же причине, что и все остальное — работает на изгиб. Принципиально избавиться от этого узла тоже нельзя.
В пятых, узел крепления к раме тоже очень массивный, и ровно по той же причине. Физика, ничего не поделаешь.
Посмотрите внимательно на фото. На нем очень большая, весьма совершенная, тщательно проработанная конструкция, но с двумя очень большими принципиальными минусами. Во первых, она тяжелая. Не просто выглядит такой, а такая и есть. Во вторых, она расположена очень высоко и очень спереди. Естественно, что она очень заметно переносит ЦМ мотоцикла вперед и вверх, и единственное, что тут можно сделать, не потеряв характеристики подвески — положить на жопу мотоцикла бетонный блок. Вес всего этого, как я уже говорил — около 50 кг. Это очень много, с учетом расположения.
Сия подвеска работает очень хорошо, и это отличный мотоцикл. Но плата, которую пришлось за это внести — 50 кг веса и существенное увеличение тормозного пути при экстренном торможении.
Во первых, у Никкена спереди два полноценных колеса. Два. Несмотря на то, что пришлось уменьшить их диаметр до 15, два 15-дюймовых колеса весят гораздо больше одного 17-дюймового. Это никак нельзя поправить.
Во вторых, у каждого из этих колес полноценная подвеска из двух перьев, примерно такая же, как и у обычного мотоцикла. То есть подвесок тоже две. Это никак нельзя исправить. Мало того, эти перья должны быть жестче, и следовательно толще и тяжелее, потому что они гораздо больше работают на изгиб, чем обычная вилка. Аналогично траверсы и втулка, втулка потому что колесо крепится консольно. Все это тоже исправить нельзя.
В третьих, помимо перьев, там установлена зависимая подвеска колес, на которую, собственно, и крепятся перья. Это рычаг довольно большого размера, работает он на изгиб, и должен быть весьма жестким. В связи с этим, он также весит немало. Все что тут можно сделать — ну, к примеру применить титан. Очень дорого, но эффект будет не слишком большим. Мало того, этот рычаг установлен очень высоко, иначе подвеска работать не будет. Это исправить нельзя.
В четвертых, колеса нужно поворачивать. На никкене очень сложный и очень массивный узел поворота колес, он прекрасно виден на фото. Массивный он по той же причине, что и все остальное — работает на изгиб. Принципиально избавиться от этого узла тоже нельзя.
В пятых, узел крепления к раме тоже очень массивный, и ровно по той же причине. Физика, ничего не поделаешь.
Посмотрите внимательно на фото. На нем очень большая, весьма совершенная, тщательно проработанная конструкция, но с двумя очень большими принципиальными минусами. Во первых, она тяжелая. Не просто выглядит такой, а такая и есть. Во вторых, она расположена очень высоко и очень спереди. Естественно, что она очень заметно переносит ЦМ мотоцикла вперед и вверх, и единственное, что тут можно сделать, не потеряв характеристики подвески — положить на жопу мотоцикла бетонный блок. Вес всего этого, как я уже говорил — около 50 кг. Это очень много, с учетом расположения.
Сия подвеска работает очень хорошо, и это отличный мотоцикл. Но плата, которую пришлось за это внести — 50 кг веса и существенное увеличение тормозного пути при экстренном торможении.
Я тут недавно на таккую «дорогу» из соляры попал прямо возле дома ночью. Блестит, подумал вода, потом в повороте понесло, ногу выставил, удержался. Вроде меньше её стало еду, а перед следующим светофором огромная лужа. Тормозил только задним, скорость небольшая, всё равно чуть не упал. Остановился боком под 90 градусов на зебре. Уж не знаю, с какой цистерны это лилось, но блин острые ощущения были. Я свернул во дворы и выехал на другую улицу. Выставив на очередном светофоре ноги, я с удивлением обнаружил, что подошвы скользят по асфальту (а он был сухой) и мот катится. Вот такая это дрянь скользкая и прилипающая к резине.
- FroschRider
- 21 мая 2019 в 16:14
- ↓
Интересно было бы сравнение этой каракатицы со скажем MT – 09 на треке, с профи за рулем…Сделанное не Ямахой, естественно:-) Секундомер бы наглядно показал, чего ради городили такой технологичный “огород”…
- FroschRider
- 21 мая 2019 в 17:32
- ↑
- ↓
Только, если за бесплатно, у дилера на пробную поездку...:-) Покупать — и жаба задушить может… Когда, до MT 10 SP всего 2000, а с простой MT (10) — еще и сдача остается...:-) Впрочем, по части футуризЬма, «Каракатице» — равных нет...:-)
- Pavel-NC750x
- 21 мая 2019 в 18:11
- ↓
а не в курсе, требуется категория А, или за счет расстояния колес и Б разрешает?
- Pavel-NC750x
- 21 мая 2019 в 19:04
- ↑
- ↓
Понятно. Интересно, что mp3 (скутеры) разрешают и с Б, оправдывая расстоянием колес. И тут они не ближе друг к другу, как кажется. Может просто решили. Вот кстати, покатал за тебя на прошлой неделе. Это относится к последнему абзацу ))
- Pavel-NC750x
- 21 мая 2019 в 22:52
- ↑
- ↓
Не, АМ, это до 49ccm и до 45km/h. А «mp3», с расширенным шасси спереди, идет так же с авто провами, как трайки и квадрики.
- Pavel-NC750x
- 21 мая 2019 в 23:04
- ↑
- ↓
дада, именно. Там есть кнопочка, которая включает такой режим. Как только скутер трогается, режим автоматически «отпускает».
- Pavel-NC750x
- 21 мая 2019 в 23:05
- ↑
- ↓
Но это не повод. Так как есть версия, где колеса на несколько сантиметров ближе, с такой же функцией, но уже только с правами А.
- GolosBezdoka
- 21 мая 2019 в 19:43
- ↓
Сворачиваю в сторону, через брусчатку — а прикольно! Я привык к мягкости подвески на Super Tenere, всякие неровности чувствуются, они определенно есть и они определенно не имеют значения, а на Niken их нет, от вообще нет, только шелест покрышек изменился, сворачиваю на узенькую дорогу между полями, присыпанную местами щебнем и отличноЯ правильно понял, что он едет по брусчатке (а соответственно и разбитой дороге) мягче и комфортнее, чем Super Tenere? Или ты имел ввиду что-то другое? С какой скоростью ты ехал?
- GolosBezdoka
- 21 мая 2019 в 20:10
- ↑
- ↓
А зад как? По ямам СНГшным ездить лучше на этои всё-таки на сутенёре? :)
То, что не трясёт — понятно. Это следствие того, что при наезде на препятствие (или при падении колеса в ямку) ход передней части рамы вдвое меньше, чем при одном колесе спереди. Но при проезде длинного поперечного препятствия — всё то же самое.
Что не нравится, так это невозможность проехать «по доске» — по узкому промежутку между препятствиями или ямами.
Ну и расходы на обслуживание — резины покупать на одну шину больше, и вдвое вырастает вероятность течи сальников на перьях. Плюс страх механиков перед сложным механизмом и обьективная необходимость замены резинотехники в этом механизме после нескольких лет эксплуатации.
Что нравится — теоретическая возможность ездить по холодному асфальту и не бояться маленьких застывших лужиц. Но только совсем маленьких — на большой в повороте дружно уедут наружу все три колеса!
Что не нравится, так это невозможность проехать «по доске» — по узкому промежутку между препятствиями или ямами.
Ну и расходы на обслуживание — резины покупать на одну шину больше, и вдвое вырастает вероятность течи сальников на перьях. Плюс страх механиков перед сложным механизмом и обьективная необходимость замены резинотехники в этом механизме после нескольких лет эксплуатации.
Что нравится — теоретическая возможность ездить по холодному асфальту и не бояться маленьких застывших лужиц. Но только совсем маленьких — на большой в повороте дружно уедут наружу все три колеса!
Есть еще одна неочевидная, но не самая приятная особенность — несмотря на 2 колеса спереди, нельзя пропускать небольшие ямки между передних колес — потому что в них попадает заднее колесо и все равно подпрыгиваешь. И нельзя ехать одним колесом по бордюру, а другим — под бордюром. Потому что заднее колесо все равно посередине остается. Поэтому было бы очень интересно попробовать ЧЕТЫРЕХколесный Quad, у которого и передняя, и задняя подвески сделаны по такому принципу — с возможностью наклона в повороте. Такие делают, но в каком-то исчезающе малом количестве — ни в Европе, ни, тем более, в России я их не видел.
На Никене не ездил и не уверен, что вообще ямаху можно взять на тест в России (не только Никен).
Но я полтора сезона отъездил на piaggio mp3, у которого такая же схема подвески и три колеса. Схема классная, надёжность езды по скольким покрытия мне очень понравилась — в дождь и в колеях можно ход не сбавлять, при этом окружающие мотоциклисты явно замедляются. Недостатка три (на мой взгляд) — вес, стоимость обслуживания и страшненькая внешность. Ну, ещё места для ног маловато, но это к Никену не относится — там посадка мотоциклетная, а не скутерная.
Но я полтора сезона отъездил на piaggio mp3, у которого такая же схема подвески и три колеса. Схема классная, надёжность езды по скольким покрытия мне очень понравилась — в дождь и в колеях можно ход не сбавлять, при этом окружающие мотоциклисты явно замедляются. Недостатка три (на мой взгляд) — вес, стоимость обслуживания и страшненькая внешность. Ну, ещё места для ног маловато, но это к Никену не относится — там посадка мотоциклетная, а не скутерная.
У меня было два mp3 250 и 400. Первый 250 откатал сезон, брал на пробу в конце сезона продал и купил новый 400i. Лучше держака на дороге, нет не у одного мото. Особенно это ощущается в поворотах с ускорением на трамвайных путях с резиновым покрытием. Зад может немного слететь, а вот морда стоит как утюг. Ощущение стабильности не покидает ни когда. Проблем с подвеской за пять лет не было, от слова совсем. Снятый асфальт, колея, лужи, песок в повороте на все на это просто не обращаешь внимание. Я думаю на NIKENе будет так-же удобно и безопасно. К стати, думаю о его приобретении. Соперничает у меня с Сутенером, не могу определится.
- AntonKatenev
- 16 июня 2020 в 16:31
- ↑
- ↓
Миллион триста стоит. Не много, но и не мало. В принципе, как и ожидалось.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Комментарии (98)
RSS свернуть / развернуть