Первый в моей жизни подарок самому себе ко Дню независимости Украины. Подарок с дальним прицелом, имя Улисс – Одиссей в латинском прочтении – он получил с намёком на будущие путешествия.


Когда для тестового заезда я выехал на нём из гаражей на асфальт и открутил ручку газа, мот присел на заднее колесо и с воем раскручивающейся рядной двустволки выстрелил вперёд. После 19 поднебесных лошадей 46 скакунов из страны восходящего солнца разили неукротимой мощью. Как подметил в своё время Антон – на 250-ке ручкой газа регулируешь звук двигателя, тут же ею я заставлял седло ощутимо упираться мне в задницу на разгоне.

Своё предназначение крейсера дальних коммуникаций Улиссу пришлось оправдывать сразу же после покупки. Моим он стал в городе Нововолынске, откуда до польской границы десять километров и тотчас ему пришлось ехать на Свитязь, а уже оттуда — домой, так что в моих руках Вулкану в первые пару суток предстояло пройти почти семьсот километров.

Во время ночёвки в палатке на Свитязе я проснулся от какого-то шороха рядом с палаткой. «Моты угоняют»- осознал я и ещё плохо спросонья соображая, потянулся за оружием — отданным в нагрузку вторым рулём к Вулкану, который лежал в палатке в ногах. Уже сжимая в руках хромированную палку, заметил отсутствие в палатке моего компаньона – он вышел освежиться и поднял ложную тревогу. Утром выяснилось, что из незакрытого кофра Вулкана с чьей-то помощью сбежала копченая курица, которую мы купили вечером. Обнаружили изрядно обглоданную беглянку в пяти метрах от мотоцикла.

При первом же съезде на бездорожье Вулкан дал понять, что его стихия – асфальт и он вне дорог ездить не планирует. В небольшом земляном ровчике, который за минуту до того Лекс перемахнул, не поморщившись, низко сидящий Улисс сбил себе подножку о грунт. Зато на трассе он оправдывал название «круизер» и пролетал мимо Зонга, идущего на предельных оборотах, как электричка мимо нищего. С ветровым стеклом и загруженный всяким барахлом он выдал максимальные 165 км/ч по спидометру.



По пути домой мы остановились между Киевом и Ровно для дозаправки и отдыха. Рядом была площадка для дальнобойщиков, откуда один из них снизошёл с высоты своих передвижных аппартаментов пообщаться с нами, мелкой формой жизни на дороге. Он критически осмотрел Зонг с Вулканом и, указав на Зонг, выдал вердикт:
— Энтот получшее будет, канешн.
Загадка — 46-сильному японцу он предпочёл 19-сильного китайца.
— Почему лучше-то?
— Дык тут пихло побольше и вообще как-то серьёзней.
Внешность обманчива и «рядник», пусть и большей кубатуры, для непосвящённых выглядит меньше и слабее, чем «V-образник».
— А вам бы ещё дырки в свечах сделать, — поделился мудростью дорог дальнобойщик.
— К-какие дырки?
— Ну дырки свёрлышком продырявить в свече, искра мощней будет, гореть будет сильней.

Через пару недель после возвращения в Киев, Вулкан доказал, что поломка «японца» это дороже и спешивает серьёзнее, чем неисправность «китайца». Оборвался тросик сцепления, что стоило в три раза дороже, чем аналогичная запчасть на «китайца», да ещё пришлось ждать две недели, пока тросик приедет ко мне из Польши.

Вообще разница между «японцем» и «китайцами» проявлялась во многом и была не только в цене запчастей или мощности. Дьявол в мелочах, как утверждают наши братья-тевтонцы, и Вулкан по сравнению с обоими моими «китайцами» дьявольски хорош в мелочах. Постоянные проблемы с электрикой на «китайцах», их плавящиеся патроны и перегорающие лампы мне стали далеки и чужды. Я перестал таскать с собой в дальняки горсть запасных ламп. Вулкан был просто аккуратнее и тщательнее сделан. Даже ключ в замке зажигания поворачивался не по-китайски вяло, а чётко и приятно щёлкал.



Тогда же осенью я Вулкан впервые положил. Тронулся после стоянки, и мот просто лёг подо мной на асфальт. За те доли секунды, что он падал, я почему-то решил, что заклинила коробка и только уже стоя над лежащим мотом, понял, что забыл снять блокиратор с переднего диска. Отрывая 230 килограмм от земли и ставя их на колёса, лишний раз убедился в справедливости старой истины – за рост кубатуры платишь ростом веса мота.

А под конец сезона Антон решил-таки прикупить второй мотоцикл. Чтоб было на чём безопасно крутить гайки, не боясь сломать основной мот.

Выбор пал на Regal-Raptor — 300-кубовый китайский чоппер с интересным дизайном — заднее маленькое и большое переднее колесо, длиннющая вилка, прямой руль, вынесенные вперёд подножки и спрятанные задние амортизаторы. Ещё в пору выбора первого мотоцикла меня привлекал потомок Раптора – 350-кубовый Геон Дайтона, но отзывы о проблемах с качеством вынудили отказаться от красивого мотоцикла.
Дни поздней осенью короткие и выезжали мы после работы уже по тёмному. Ехали на Вулкане – из-за его комфортабельности — куда-то на границу Киевской и Черкасской областей. На трассе за Киевом уткнулись в знаки тупика, ремонта дороги и направления объезда. По прошлым поездкам в Черкассы мы помнили, что впереди мост и догадались, что он и ремонтируется.

Объезд направлял нас кружным путём далёко от моста через ближайшую деревеньку. Ехать так далеко не хотелось, и мы решили, что не так уж страшен ремонт дороги для мотоцикла, как-нибудь проберёмся. Протиснувшись между знаками, устремились к мосту. Показались встречные автомобилисты, мигавшие нам фарами, пытавшиеся предостеречь от ошибки, но мы упорно продвигались вперёд. Подкатив к мосту, остановились и осветили фарой полуразобранный до балок мост. Знаки не лгали, тут и впрямь был тупик. Ни на четырёх колёсах, ни на двух, ни даже пешком мы бы тут не прошли. Плюнули, развернулись и покатили обратно к знакам и объезду, откуда навстречу нам уже неслась новая порции автомобилистов из секты не верящих в знаки.

Вёл Антон, я вовсю наслаждался ролью нажопника, развалившись и опёршись на спинку. Давно замечено – пассажир всегда видит больше, чем водитель. Это просто разные грани удовольствия – вести самому или крутить головой по сторонам, разглядывая пейзажи.

Объездная дорога была темна и пустынна, мы неслись между лесом и полем. Появились рванные лоскуты тумана. Нас скорее можно удивить поездкой без тумана, чем с ним, так часто нам везёт на это природное явление. В темноте мерещились тени и призраки, было ощущение, будто только свет фар и голос двигателя защищает нас от них; стоит остановиться и заглушить мот, как мы окажемся в их власти.

Пока мы доехали, окончательно упал туман. На месте, в каких-то тёмных гаражах на отшибе, куда вела распаханная грунтовка, нас ждали продавцы — три здоровых пьяных мужика. А нас двое весьма сомнительного телосложения. Диспозиция не в нашу пользу, но отступать уже поздно.

Впрочем, мужики ведут себя хоть и пьяно, но мирно. На каком-то этапе осмотра мота выясняется, что надо съездить за пару километров за краником бензобака. Антон остаётся у Раптора с двумя мужиками, а я с третьим отправляюсь за краником. Тяжеленный – килограмм сто – дядька залезает на Вулкан, едва не роняя нас. Говорили мне, что не стоит возить пьяных. А тяжёлых и пьяных – в особенности. Из двухсот метров по грунтовке мы проехали пятьдесят и легли. До последнего я боролся с тушей, болтавшейся сзади, но уж слишком разные весовые категории сошлись.
— Давай подмогну поднять. – предлагает мой пассажир.
— Нет! Стоп! – кричу, видя, как он протягивает руки к моту и понимая, что поднимать он его сейчас будет за поворотник, — Я сам, стой тут!
Подняв мот, до асфальта я доезжаю без нажопника, он топает сзади и садится на мот только на дороге.

Туман уже сгустился окончательно, видимость – метров пятнадцать. При всей сложности и неудобстве езды в туман, мне это всё равно нравится. Привычный мир искажается, сжимается до круга радиусом в несколько десятков метров, за пределами которого нет ничего. Знакомые тебе предметы выглядят совсем иначе. Заправка превращается в островок сияния среди молочной темноты, стела заправки становится маяком, а свет от цен на ней – плотным, пощупать можно; два конуса от фар «Жигулёнка», возникшего из тумана, овеществлены и более материальны, чем сама машина.

Мы едем через городок, я слишком поздно замечаю «лежачего полицейского», торможу – получаю удар сзади в шлем и оказываюсь на баке, подпёртый сидящим на моём месте пассажиром. Он просто ехал не держась, как мешок с картошкой, и при торможении съехал вперёд, врезавшись в меня головой. На ходу с руганью выталкиваю его обратно и впредь торможу еле-еле, раскрепившись всеми конечностями в седле.

Вернувшись с краником и забрав Раптор, мы с Антоном с облегчением покидаем гаражи и начинаем блуждать по населенному пункту в тумане. Один и тот же перекрёсток проезжаем дважды, никак не можем найти выезд на трассу, ведущую в Киев.

Натыкаемся на супермаркет, работающий в это позднее время. Мы уже ощутимо голодны – последний раз мы ели в Киеве, в обед, а дело к полуночи – и заезжаем на паркову возле супермаркета. Туман – великий волшебник, обыкновенную парковку он превращает в сцену из фильма ужасов. Ничего не видно уже в двадцати метрах, смутно ощущаются тени в тумане. Светящимся маревом выглядит вход в супермаркет, а возле него клубится стайка местного молодняка — не только их очертания, но и голоса и смех из-за тумана как будто ватные.


Поездка за Раптором была коротенькой — с Улиссом вообще всё, что меньше пятиста километров на круг, перестало ощущаться дальняками.


Существенных же дальнобоев в 18-м году было два – Молдавия и Румыния.

Молдавия вышла поездкой майских выходных, и не ощущалась как экстраординарная. Нормальный вояж по маршруту Киев – Умань – Ямполь –Сахарна – Цыпово – Кишинёв — Винница – Киев.

У нас было четыре дня выходных и стремясь отвоевать ещё несколько часов у серых будней, мы выехали из Киева вечером последнего рабочего дня и ночевали в Умани.

За Уманью, на ужасной, испещрённой ямами дороге на Вулкане оборвался трос сцепления. Тот самый тросик, который две недели ехал ко мне из Польши и стоил, как сноп китайских тросов. Поломки наносят психологические травмы, оттого до сих пор у меня в кармане мотокуртки лежит игла от карбюратора Лекса, а Антон возит с собой пару гаек от ведущей звёздочки Хьюса и горстку бобышек для тросов сцепления. Эти бобышки нас и выручили. Длины троса хватило, чтоб насадить на него ремонтную бобышку.

Из-за времени, потерянного на ремонты и плохие дороги, мы не сумели преодолеть границу засветло и ночевали возле приграничного Ямполя. Эта поездка предполагала смешанные ночёвки – и под крышей, и в палатках.

Та ночь была едва ли не самым сильным впечатлением от всей поездки. В лощине, куда от асфальта вела крутая грунтовая дорога, на которой мотоциклы оскальзывались и пробуксовывали; рядом с прудом, где надрывался сводный хор местных лягушек; но главное – возле хозяев здешних мест, лесника Виктора и двух его подопечных – Герды и Барсика. Не взирая ни на какие ласкательно-уменьшительные суффиксы, оба были волкодавами, доходившими мне почти до груди. С миролюбивой Гердой контакт наладился сразу, а Барсик остался до конца верен долгу и присяге, постоянно контролировал наши перемещения и даже умудрился цапнуть меня за руку, когда я отвернулся.



Утром, пройдя погранконтроль и переправившись на пароме на ту сторону Днестра, мы вырвались в ветреную приднестровскую степь.
После посещения приграничных Сорок и приднестровского Свято-Троицкого монастыря, ночевали мы в палатке под Сахарной. В стороне от дороги между двух полей, скрыв за кустами мотоциклы и замаскировав костёр от посторонних взглядов. Из Сахарны мы спустились на юг в Цыпово, где в пешем строю провели несколько часов, осматривая монастырь и лазая по скалам над Днестром, а оттуда отправились в южную точку нашего маршрута — Кишинёв.



В столице остановились в гостевом доме с замечательным внутренним двориком, где ночевали наши рысаки. Подобные места удобны для мотоциклистов – не надо искать парковку или бросать мотоцикл посреди улицы, надеясь на толерантность уголовного элемента.
Кишинёв покинули утром следующего дня, нагрузившись алкоголем насколько позволяли наши багажные объёмы, и двинулись на север. Снова ждать паром, а потом трястись по паршивым дорогам от Ямполя не хотелось, поэтому поехали на переход в Могилёв-Подольский. Дорога вдоль границы от Сорок до погранпоста была худшей из виденных в Молдавии – разбитая, с такими родными ямами и выбоинами. Остальные же трассы откровенно радовали замечательным покрытием.



Наша Молдавия — полторы тысячи километров и четыре дня пути — всё же была разминкой перед отпускной поездкой в Румынию, о которой так долго думалось. Не вспомнить уже, когда впервые зашла о ней речь, но возникнув, не стихала. Интересовал не столько Бухарест или замок Дракулы, сколько легендарные Трансфэгараш и Трансальпина — два горных шоссе, проложенные по румынским Карпатам, с невероятно красивыми видами и захватывающей дорогой.

С зимы мы всерьёз планировали эту поездку и остановились на маршруте Киев – Биказ – Сигишоара – Трансфэгэраш – Бухарест – Трансальпина — Киев. Одним из ключевых моментов для выбора времени поездки была погода. Для мотоциклистов она всегда важна, в этом случае же становилась решающей – в горах часто дождит и падает температура.

Стартовали мы с моей спутницей Наташей 1 сентября, Антон с Настей на день позже присоединились к нам в Каменце, утром мы пересекли границу и оказались в заветной Румынии. Погода припугнула нас на подъезде к ущелью Биказ — надвинулись тучи, начал моросить еле заметный дождик и по черному блестящему асфальту было видно, что недавно здесь дождило. Но на том и непогода и кончилась – распогодилось, на небе показалось ясное солнышко. В Биказе встретили наших — парочку мотоциклистов и Жигули с днепровскими номерами. Украинцев вообще оказалось много на нашем пути по Румынии.



Только к вечеру следующего дня, посетив старинный город Сигишоару и незаконно переночевав в палатке на террасе домика управления верёвочным парком, мы приехали к подножью Карпат. Наш отель находился на Трансфэгараше, на равнинной его части. Вдалеке были видны горы, уже не спутать было их с облаками.


Погода напугала ещё раз. Всю ночь и утро не прекращался мелкий ленивый дождик, а утром горы были затянуты облаками. Стоя под мелкой моросью у ворот отеля, я тоскливо провожал взглядом стайку немцев в дождевиках и бахилах, проехавших на туристических БМВ в сторону гор.


К полудню дождь наконец-то стих, и мы отправились штурмовать трансфэгарашское шоссе, не дожидаясь солнца. У меня, равнинного жителя, редко бывающего в горах, ото всего захватывало дух; от облака, в которое мы въехали, поднимаясь и которое закрыло от нас долину; от нескончаемого серпантина с крутыми закрытыми поворотами, где мот надо было ощутимо «закладывать»; от горных тоннелей, в которых эхо подхватывало голоса наших двигателей; от обилия мотоциклистов из самых разных стран на разношёрстной технике.



Погода смилостивилась — после туннеля на перевале, который вывел нас на другую сторону гор, светило солнышко, не покидавшее нас и на следующий день, когда мы пересекали Карпаты обратно по Трансальпине. Лишь под вечер, когда мы уже спустились с северного склона гор на равнину, начался дождь, от которого пришлось прятаться под зонтиком пустовавшей кафешки.

Бухарест из нашего плана пришлось вычеркнуть, когда поняли, как много времени тратится на горы. И не столько оттого, что малы скорости, сколько потому, что постоянно останавливались и любовались пейзажами.

На Трансальпине Улисс лёг. Не в повороте, не из-за того, что я его чересчур заложил и не оттого, что с гор ссыпались камни на траекторию. Остановившись на обочине пофоткать виды, я слишком ненадёжно его поставил. Гравий разошелся под подножкой, подул боковой горный ветер — и за спиной я услыхал звук падения мотоцикла, который невозможно спутать ни с каким другим.



Начала сдавать техника. Ещё на спуске с Трансальпины на заднем колесе Хьюса обнаружилась «грыжа» и отсутствие нескольких роликов на цепи. Наш темп резко упал. В горах это было не столь ощутимо, там и на исправном моте не очень-то быстро поедешь, но стоило спуститься в долину, и стало очевидно, насколько мы медленны. И добро бы лишь потеря скорости, но существовал риск остаться вообще без задней покрышки. Ремонтировались в Клуже — крупном городе неподалеку от румынско-украинской границы. На мотоСТО была покрышка нужной размерности и инструмент для замены. Цепь мы осмотрели и сочли, что запаса прочности ей хватит. И верно — через два дня безо всяких приключений мы уже были в Киеве.

Улиссу не повезло под занавес сезона 2018. В Киеве, за 4 километра до гаража мне подвернулся на дороге кусок чьей-то рессоры, его подбросило передним колесом и швырнуло в двигатель. Удар пришелся в стык картера и поддона. Оставив на обочине впитываться в землю три литра масла, я покатил подбитый мот в гараж. Вот тогда я искренне жалел, что у меня не Оскар, который легче на 100 кг.

Если и было что-то положительное в той ситуации, так лишь то, что она улучшила мою веру в мотобратство. Рядом со мной останавливались мотоциклисты всех мастей — от малокубатурных «китайцев» до литрового спорт-туриста. Остановились двое мотоциклистов за рулём автомобилей.

Даже «Днепр» отыскался, водитель которого, который услыхав про мою проблему, сказал:
— Так деревяшку какую-то надо взять да дырку заткнуть.
И понял я тогда, что люди на такой технике готовы к любым превратностям судьбы.


Вплотную ремонтом я занялся уже в марте 2019. Пришлось снимать двигатель, тащить его на СТО и заваривать блок цилиндров и поддон. Ломать — не строить, а разбирать — не собирать: сняли двигатель мы с Антоном за несколько часов, а вот собирали и, главное, заводили мот куда дольше. Не обошлось без казусов — мы научились добывать огонь из мотоцикла. Потек один из карбюраторов, мы перепутали местами катушки зажигания правого и левого котлов и после вспышки не в такт в левом горшке и плевка пламенем во впуск, на поверхности двигателя заплясал уютный домашний огонёк.



Из-за возни с ремонтами сезон 2019 начался для меня поздно — в мае, но был вполне насыщенным. Было в этом сезоне пару мелких поездок в радиусе 400 км и были две относительно крупных.

Первая — в конце июня — была исполнением моей давнишней идеи фикс — осилить тысячемильный норматив Iron Butt. Стартуя в Киеве, я сделал круг по западной Украине, вернулся в Киев и финишировал возле Одессы, проехав порядка 1650 км за двадцать три с половиной часа.

Вторая крупная поездка этого года — отпускной вояж в Прибалтику по нехитрому маршруту Киев — Минск — Вильнюс — Рига — Таллин — и обратно.

Отстояв на украинско-белорусской границе дикую очередь, до Таллина мы добили за два с половиной дня, решив всем достопримечательностям уделить внимание на обратном пути на юг. А дальше в расслабленном режиме, живя по паре дней в каждом городе, переехали из Таллина в Ригу, а потом — в Вильнюс. В самих городах Вулкан практически не перемещался, служа междугородним транспортом.
На Минск времени уже не оставалось — мы лишь посетили музей Великой отечественной войны и прокатились по исторической части города.



Если не считать пробитого двигателя — то была не вина мотоцикла, а его беда — за два с половиной года в моих руках Вулкан аппетитом особо не отличился: съел две цепи, комплект покрышек, свечи и передние тормозные колодки; потребовал сменить поролон в воздушном фильтре и масло в вилке; выпил полтора десятка литров масла и закусил несколькими масляными фильтрами; отправил на списание два тросика сцепления и один аккумулятор.

Пройдя 23000 км с августа 17-го, больше половины из которых – в дальняках, Улисс доказал, что оправдывает свое предназначение дальнобойного: запас мощности позволял выходить на обгоны без колебаний и длительных расчётов; масса и габариты не давали сильно уставать пилоту, а второй номер чувствовал себя, как на диване. И все это при замечательном расходе — в Румынии Улисс поставил свой рекорд на трассе – 4 л/100 км с двумя седоками, палаткой, тремя спальниками и забитыми боковыми кофрами. И пусть он дитя асфальта, его клиренс и ходовая не для бездорожья и плохих дорог, он замечательный спутник в путешествиях по цивилизованным местам.





Три моих непохожих мотоцикла дарили схожие ощущения, которые не испытать в машине.

На моте по-другому воспринимается расстояние. Арифметика здесь не работает и километр в седле не равен километру в кресле, он дольше и длиннее. Сама дорога ощущается иначе — она проносится не где-то за бортом, а совсем близко под ногой. Ты ближе к асфальту и опасности для мотоциклиста он таит чаще, потому и внимания ему больше. Иссушено-серый старый или влажно-чёрный свежий; зеркально-гладкий или в бороздках, будто распаханный — это всё оттенки одной богатой дорожной палитры. За рулём Оскара среди полей, в яркий солнечный день, когда от бликов резало глаза, я узнал, что бывает асфальт как звёздная дорога. Он искрился, вспыхивал огоньками под колёсами.

На мотоцикле всерьёз ощущаешь, что воздух вокруг тебя — не статичная среда с запахом «ёлочки», как в салоне, а своенравная стихия, дышащая, колеблющаяся, слоистая – в одном месте тёплая, по-летнему пряная, а через двести метров — по-мартовски холодная, заставляющая зябко вздрагивать. Воздух — это сила, с которой надо считаться, когда она становится ветром. Он треплет мот, норовит его сдуть, заставляет бороться с собой.

Мотоцикл позволяет ощутить избыточность повседневности — на нём много не увезёшь и отрываясь от дома, забитого хламом, копившемся поколениями, начинаешь понимать, как мало в сущности требуется.

Слушая перед покупкой мота бывалых мототуристов, удивляешься — как же это они так далеко на двух колесах ехать решились. Но прав был старик Иммануил — знание даётся опытом. Поездка в первом сезоне в соседний Чернигов, до которого 150 км, ощущалась ненамного меньшим приключением, чем вояж через два года в Карпаты, хоть тот и был в десять раз длиннее. Первое пересечение границы на моте было как прорыв линии Маннергейма, а вторая, третья, четвёртая – покорялись без боя.

После Румынии Европа вообще уже не кажется чем-то далёким. Граница на самом-то деле рядом. Достаточно прострелить пять сотен километров до Львова, а там через 70 километров начинается Европа. И нет в той загранице ничего страшного. Бензин как бензин, асфальт как асфальт, и люди как люди, с которыми можно найти общий язык. Даже в такой «single language country», как Румыния, нам удавалось находить англоязычных, а когда всё же их не было — объясняться с помощью жестов и пары румынских слов.

Путешествовать на 500-тах кубах, конечно, удобнее, чем на 250-ти. А на 250-ти – приятнее, чем на 150-ти. Но по большому счёту, ехать в дальняк можно и на малокубатуре. Пусть будет не заоблачный «крейсер», пусть меньше вещей увезёте с собой, пускай придётся чаще останавливаться и дольше отдыхать, но это будет движение.

Надо только в какой-то момент собраться, сесть на мот и уехать. Можно в соседний город или соседнюю страну. Не особо важно – куда, ведь неизвестно ещё, что важнее — цель, или процесс; достопримечательности, или дорога к ним. Важно то, что запомнилось, что достойно рассказа спустя время.