Зелёным «первосезонником», не отъезжавшим дальше 150-ти км от Киева, я узнал о титуле Iron Butt и нормативах для мотоциклистов-дальнобойщиков.

Внешне всё выглядит просто – надо за отведенный срок проехать не менее определенного километража и титул — твой. Норматив не один, их много; самый лёгкий, а оттого и самый популярный это SaddleSore 1000 — за 24 часа нужно одолеть 1000 сухопутных миль — 1610 км. Дальнобои тогда казались мне недостижимой вершиной мотоциклизма, но мысль выполнить норматив засела в памяти.

Путешествуя на автомобиле, нелегко понять, что ж тут за подвиг — проехать полторы тысячи километров за сутки. Но из мотоциклетного седла дальнобой выглядит иначе. Ты зависим от погоды: плохая заставит тебя снизить темп, а то и пережидать где-то под навесом заправки. Ты чувствителен к дороге: любая кочка на машине ощущается слабее, чем на моте. Тебя треплет ветер: не отгородиться от него, закрыв окно. Где-то под тобой шумит и вибрирует двигатель. И всё это понемногу, исподволь отнимает силы.

Много зависит от того, что за седло под тобой. Уж очень разные мотоциклы и на полуторалитровом «туристе», задача будет намного проще, чем на лёгком дорожнике с объемом двигателя, как у гранёного стакана.

Но едут выполнять нормативы на всём — от одноцилиндровых 125-ти кубовых YBR'ов до шестикотловых Goldwing'ов с мотором в 15 раз больше.

Человека тянет соревноваться. А уж те, кто соревнуются, хотят награду выданную кем-то авторитетным. Раз затея американская, то и авторитет этот родом с соседнего континента — IBA, Iron Butt Association.

Можно, конечно, выполнить норматив для себя лично и знать, что ты — можешь. Но если хочешь, чтоб об этом знали окружающие, было чем впечатлить общество за бокалом пива, потешить самолюбие и иметь возможность доказать все сказанное, надо оформлять затею.

Это несложно. Всего-то надо подтвердить, что между стартом и финишем прошло не более суток, а ты отмахал не менее 1600 км. Подтверждением служат чеки с заправок и мест, где ты останавливался что-то купить. Для полноты доказательной базы нужно иметь по меньшей мере двух свидетелей — одного для старта и ещё одного — для финиша. Затем чеки с картой маршрута и стартовым листом, где указаны свидетели, километраж и данные мотоциклиста, отправляются на проверку в IBA. И если все правильно, можно получить сертификат, нашивку на куртку и рамку под номер.

Все эти сведения я впитал ещё в первом сезоне, но ни в том году, ни в следующем, пока была китайская 150-ка, мечты о ЖЖ пусть и не покидали меня, но витали где-то на задворках сознания. Среди проехавших ЖЖ есть те, кто это делал на малокубатуре, но все же малы и слабы были мы с моим первым мотом.

Смена 150-ки на 250-ку приблизила размышления о ЖЖ из горних высей к моей грешной голове. Но не сложилось, хотя в жизни 250-ки были маршруты и подлиннее, чем 1600 км.

Появление Вулкана — Kawasaki en-500 — ознаменовало новый виток в мыслях о ЖЖ. Если уж на китайской 250-ке я был готов ехать, то на 500-кубовом Вулкане сам бог велел, и весной 2019-го я понял – пора ехать.

По существу, планирование свелось к определению маршрута и времени поездки.

Пусть и немаленькая страна Украина, а вписать в неё хороший маршрут на 1600 км трудно — мало дорог, где можно выдерживать требуемый темп. А темп важен — поделив 1600 на 24, получим, что средняя скорость движения должна быть что-то около 67 км/ч. Реальная же крейсерская — не меньше 80 км/ч просто потому, что ехать без перерывов я не смогу, надо будет останавливаться для дозаправок и отдыха.

Чтоб плохие участки меньше тормозили, дороги стоит изначально выбрать получше и построить маршрут так, чтоб не мотаться взад-вперёд по трассе Киев — Львов три раза, а иметь хоть подобие разнообразия.

Стартовать предстояло из Киева, откуда уходит три направления: на восток, на запад и на юг. Восточное направление отпало — если дорогу до Харькова я видел один раз, то на трассах южнее Харькова никогда не был и слыхал о них не самые радужные отзывы. Можно бы ехать из Киева на юг в Одессу, но потом из Одессы ни на восток, ни на запад хороших дорог нет, значит оттуда только обратно на север в Киев. Западное направление давало больше свободы — и варшавское шоссе и львовское много раз изъезжены и известны более-менее качественным покрытием. Можно задействовать обе эти трассы: из Киева выехать по львовской, возле Львова повернуть на север, доехать до Ковеля и вернуться в Киев по Варшавке. Так я наберу что-то около тысячи километров, две трети дистанции. Ну а оставшуюся треть получить, поехав из Киева на юг в Одессу.

Так и складывается окончательный маршрут: Киев — Житомир — Ровно — Львов — Луцк — Ковель — Киев — Одесса.




Несмотря на название городов в качестве ключевых точек маршрута, в сами города, кроме Луцка и Киева, я заезжать не планирую — чтоб не терять времени. Более того — не желая тратить время на поиски заправок, я заранее выбираю и отмечаю на карте места, где стану заправляться. Стараюсь, чтоб между заправками было около 200 км — и не слишком часто и нет риска обсохнуть при пятнадцатилитровом баке.

Отдельной строкой стоял выбор дня старта. Ввиду сильной близорукости езда по ночам не моё любимое занятие и потому ехать думал в конце июня — начале июля, когда световой день самый длинный. Сверившись с календарём, выезд назначаю на 27-е июня. Над часом старта размышлял дольше. Изначально хотел выезжать ранним утром, на рассвете, но зимой увидел ролик одного дальнобойщика, который выполнял тот же норматив и выезжал вечером в ночь. Стартовать перед самым закатом, ехать по тёмному в начале маршрута, пока ещё свеж и полон сил и финишировать при дневном свете даже если использованы все 24 часа — я понял и принял его логику.

На стыке июня и июля закат в 21.30, стало быть стартовать надо около 21.00. За город я выеду засветло, ночь проведу на хорошо знакомой трассе Киев — Ровно. Рассвет встречу где-то в районе Львова. Самый отвратный по моим данным участок — от Луцка до Ковеля — ехать буду уже по светлому. Шоссе Ковель – Киев — это накатанная лыжня, там достаточно ручку открутить и терпеливо сидеть. Трасса Киев — Одесса до Белой церкви идеальна, потом становится хуже, а за Уманью превращается бог знает во что, но поможет то, что там я буду ехать при дневном свете.

Не люблю рассказывать о подобных планах — чем меньше людей знает, тем меньше будет позору, если начинание сорвётся. Но вожделенный поход быстро стал достоянием моего круга общения. Большая часть конечно же отговаривала; кто утверждал, что опасно, кто — что бесполезная трата денег, от которой я даже удовольствия не получу.

Пытался я подбить на это бессмысленное и беспощадное прожектерство Антона, моего друга и компаньона в поездках, но его затея не привлекла. Если б эта тысяча миль была кратчайшим маршрутом в какое-то интересное место, возможно, мне б и удалось заманить его, но езда на измор в никуда ради самой езды была слишком слабой наживкой.

Зато мой сотрудник Виктор предложил на машине сопроводить меня на последней трети маршрута – от Киева до Одессы. Раз уж я финиширую возле моря, то почему бы и не отдохнуть там денёк-другой, для чего находим дом отдыха в селе Курортное. Услыхав про море и отдых, в машину набивается ещё пять человек. И выходит, что вместо одного свидетеля для старта и ещё одного — для финиша, у меня свидетелей набирается через край, целый свидетельский корпус: старт фиксирует пятеро, финиш — шестеро; да ещё и свидетели будут наблюдать за мной последние полтысячи километров.

Технически специально мотоцикл не готовлю, дополнительных канистр не вешаю, никакого оборудования не устанавливаю. Usb-зарядка на руль прикручена давно и для зарядки телефона, который будет служить и навигатором, и фотоаппаратом, и плеером, мне её хватит. Впрочем, без срочных ремонтов не обошлось — потек радиатор, пришлось его снимать, отдавать на пайку и буквально за день до старта водворять на место. Времени на обстоятельные тесты после ремонта уже не оставалось. Не потёк тосол на заведённом моторе — и хорошо.

У меня нет ощущения, что еду далеко и в Вулкане я уверен, но всё-таки минимальный набор инструмента упаковываю в кофр.
Провиант тоже захватываю из дому. Пусть я буду ехать по цивилизованным местам и останавливаться на заправках, где запросто можно заказать хот-дог или гамбургер, но на покупки и ожидание заказа будет уходить драгоценное время.

А ещё со мной едет камера для колеса. Не моего — Хонды Стид 400. Верные себе, мы с Антоном придумали развлечение. За день до старта Антон в чате организации Мотохелп видит призыв о помощи от мотоциклиста, пробившего колесо в том самом Курортном, что служит конечной точкой нашего вояжа. В день старта я покупаю камеру и на всю дистанцию она поселяется в кофре Вулкана.

Прогноз погоды — вот что очень интересовало меня перед выездом. Сутки ехать под дождем откровенно не хотелось. Прогноз был благоприятный — днём должна была отгреметь гроза и ко времени старта меня ждали только солнце, только ветер, только трасса впереди.
И мне бы сидеть дома, наблюдать за дневной грозой из окна, но — увы. Завершить все дела перед выездом не удалось, пришлось выехать в город, и гроза застала меня на заправке. Настоящий ливень — вода стеной, раскаты грома, вспышки молнии. Я сидел под навесом на табуретке, отнятой у заправщика и глядя на серую пелену дождя, думал о минутах отдыха, отнимаемые у меня дождём.

Синоптики в кои-то веки оказались правы — гроза стихла, тучи разбежались и ко времени выезда на точку старта было сухо и солнечно.

На старте уже ждала четверка свидетелей. Напутственные речи растягиваются на полчаса и только в 21.10 я наконец качу Вулкан к колонке.

У маленькой и несчастной заправки, которую я выбрал для старта, преимущество ровно одно — она близко к выезду из города. Уставшая кассирша даёт мне чек, а с ним — и старт моей затее. Всё, с этого момента тикают часы. Именно время, отмеченное на самом первом чеке, и есть официальное время моего старта, сутки будут исчисляться с этой секунды.



Не заводя, откатываю мот к провожающим. Последние пожелания, объятия, я экипируюсь — и ухожу на взлёт.

Сразу начинаю счёт недочётов в планировании – из-за вечера рабочего дня перед длинными выходными выезд из Киева стоит в глухом заторе. Это не останавливает меня, но задерживает. Пробка огромная, она тянется за пределы города на трассу. Из междурядья — на обочину, с обочины — обратно в междурядье, я спешу, но помню — марафоны на старте не выигрываются; у меня впереди целые сутки и незачем чрезмерно рисковать в первый час.

Но пробка не вечна. Уже окончательно стемнело, когда я протискиваюсь сквозь пробку на чистую трассу. Теперь надо наверстывать упущенное. Трасса до Житомира позволяет это сделать — тут хороший асфальт и даже встречается освещение. Можно спокойно поддерживать «крейсер» в 110 км/ч. Перед самым Житомиром поворачиваю на окружную дорогу. Беда в том, что Житомирская окружная перманентно ремонтируется и темп сразу падает. Уже не идёт речь о 100 км/ч, я еду от силы 70. На трассе скопилось много машин, никто никого не обгоняет, скромно и порядочно едем гуськом. Впрочем, даже если бы на окружной никого не было, я вряд ли бы смог ехать быстро — ямы в самых неожиданных местах, рассыпан гравий на дороге. Житомирскую окружную нужно просто переждать, перетерпеть. Зато съезд с неё воспринимается как счастье, можно встрепенуться, потянуться в седле и ускориться.

В половине второго начинаю ощущать голод и заезжаю на заправку поужинать. Не смущаясь, паркуюсь под окнами кафе, открываю кофр и достаю скромный ужин — хлеб, отбивные и помидоры.

Мне даже в зеркало смотреть не нужно, чтоб понять, как я выгляжу — часть дороги я шел с поднятым визором и мордашка наверняка уже в мошках и пыли. Из-за стекла кафе посетители, чинно восседающие за столиками, смотрят на то, как разложив еду по всему мотоциклу, я ем руками – приборов не брал.

Та ночная трапеза была единственным приёмом пищи на всей дистанции. Пить — пил, а вот есть мне просто не хотелось.

Перед выездом натягиваю теплый свитер с горлом, который захватил с собой. Не сказать, чтоб я так уж мёрз, но ночное падение температуры чувствовалось.

В три ночи заруливаю на плановую заправку, торможу у колонки, встаю с седла. Заправка освещена, в каморке заправщика горит свет, но я на заправке единственное живое существо. Висела б ещё табличка «буду через пять минут» на каморке, но и её нет. Стучу в стекло заправщика, сначала вежливо, потом — настойчиво. Глухо, пусто, тихо. Что ж, не хотят мне продавать бензин — и чёрт с ними, запас в баке есть, я даже до резерва не дошёл.

Заправку нахожу через пару десятков километров. Выехав с неё, я обнаруживаю, что на востоке занимается рассвет. Казалось бы — я еду на запад и восходящее солнце должно освещать меня сзади, а оно у меня где-то за правым плечом. Я останавливаюсь за Ровно и фотографирую мотоцикл на фоне восхитительного рассвета.



Окончательно рассветает, когда я уже во Львовской области на Т-образном перекрёстке, где направо идёт дорога на Луцк, а налево — во Львов. Мне нужно направо, но слева в трёх километрах заправка, служащая контрольной точкой, и я сворачиваю в сторону Львова.

Заправившись, разворачиваюсь на Луцк и на давешнем Т-образном перекрёстке меня настигает первое зримое проявление усталости — я пытаюсь протаранить маршрутку. Я вижу её и вижу знаки; осознаю, что обязан уступить ей дорогу, но газ не отпускаю. Более того — понимая, что и он тормозить не собирается, я даже как-то внутренне удивляюсь и начинаю сопоставлять факты. И лишь после этого обжимаю тормоза.

Разойдясь с моей случайной жертвой, я снова ускоряюсь курсом на норд-ост навстречу восходящему солнцу. Нормальные мотоциклисты едут в закат, а я — в рассвет: всё не как у людей.

Шесть часов я уже в седле. Еду — и занимаюсь счислением, пытаюсь понять, укладываюсь по времени или нет. Вердикт неутешителен — не успеваю, где-то здорово терял в темпе. Пробка на выезде из Киева да ночная тёмная трасса съели время, выбили меня из нужного графика, и я сейчас проигрываю. Надо либо ускоряться, либо тратить меньше времени на остановки. Второе вряд ли получится — за эти часы я вошёл в свой ритм; на остановках я трачу время только на то, чтоб заправиться и размять ноги.

Впрочем, впереди ещё 18 часов, нагоню; а не нагоню — все равно буду ехать всю дистанцию, пусть и не вписываясь по времени. Самое обидное будет, если мне не хватит каких-то минут.

Пусть к Луцку я еду против солнца, но дорога там хороша, и я спокойно иду свои 110-120 км/ч. Раннее утро — машин ещё мало. А те, что есть — в основном небыстрые развозные грузовички, их я объезжаю ходом, даже не задерживаясь. По пути проезжаю сквозь небольшой городок. Навигатор ведёт меня не крупными улицами, а режет углы, сокращает маршрут. Если на трассе ещё встречались машины, то тут — пусто. Ни людей, ни машин. Городок ещё спит и всех звуков в нём — только завывания моей «двустволки» в узких улочках.

Въезжаю в Луцк, когда город уже просыпается. В этих краях я первый раз, но любоваться некогда. Изучение города оставим для более спокойной поездки. На окраине заправляюсь. Ощущаю лёгкое утомление — бессонная ночь за рулём оставила свой отпечаток. Стараюсь минимизировать утомление от езды. У Вулкана спереди не платформы, а простые подножки, и чтоб меньше напрягать ноги и уставать, каблуками упираюсь в подножки, а носками — в дуги безопасности.

Дорога от Луцка до Ковеля меня пугала зря — оказывается, ее успели отремонтировать к моему приезду и можно было спокойно идти, не опасаясь ям. Неотремонтированным остался небольшой кусок ближе к Ковелю и там пришлось отпустить ручку газа. Там же заправился и позавтракал, сидя на травке у мота. Уже почти истекли 12 часов со времени старта, а я ещё не одолел и половины дистанции. Усталость уже чувствуется. Привычно начинает — пока несильно — болеть спина. Полулежать на травке непривычнее, чем сидеть в седле — травка расслабляет, а в седле ты вовлечён в движение, мобилизован.

Формально побывав в Ковеле, проехав через его краешек, я вырываюсь на варшавскую трассу.

В Киеве я наверняка потеряю время на пробки, на Одесской трассе мне много не отыграть — я буду уставшим, значит — надо ехать на все деньги сейчас. Сухо, светло, солнечно — я откручиваю ручку газа.

110 км/ч… 120… 130… 140 км/ч… Я забываю, что на 140 км/ч мотоцикл пролетает за секунду 40 метров, и повернув голову влево, любуюсь пейзажем. Наши дороги такого не прощают — когда я снова бросаю взгляд на дорогу, где-то справа проносится знак «бугор», а впереди я вижу один из тех поперечных холмов-трамплинов, что разбросаны по всей Варшавке. Ни затормозить — поздно, ни объехать — трамплин пересекает все полотно трассы; я успеваю лишь сгруппироваться, когда мот напарывается на волну асфальта. Меня подбрасывает вверх, я пролетаю несколько метров над мотоциклом и плюхаюсь в седло.

На трассе я не одинок. Но, хоть соперников на таких скоростях у меня и нет, у автомобилистов темп движения постоянный, а у меня — рваный с остановками.

В сторону Киева едет небольшая – пять штук — колонна грузовиков. Первый раз мы с ними встречаемся неподалёку от Ковеля. Они очень деликатны, и помогают их обгонять. Просто съезжают правыми колесами на асфальтированную обочину, и чтоб их обогнать, даже не надо выезжать на встречку. Правила хорошего тона велят отблагодарить за помощь, но аварийки на Вулкане нет, и после обгона каждого из грузовиков я поднимаю вверх левую руку. И каждый из грузовиков по очереди мигает фарами — говорит «пожалуйста». Это целый диалог, настоящая беседа двух людей, волею судеб встретившихся на трассе. Я обгоняю грузовики, отрываюсь от них и через 10 минут уже даже не вижу в зеркалах.

Между Ровно и Киевом торможу передохнуть возле автобусной остановки. Шлем оставляю на моте, стягиваю и бросаю на траву куртку, а сверху падаю сам, погружаясь в странное состояние. Это не сон, но и не бодрствование. Не хочется, чтоб проезжающие приняли меня за потерявшего сознание и бросились оказывать помощь, поэтому не выходя из своего полузабытья я закидываю ногу на ногу и даже слегка покачиваю ею. Лёгкая, изящная, непринуждённая поза человека, который выехал на променад выходного дня и прилёг посмотреть на высокое небо.

Мимо проплывает давешняя пятёрка грузовиков. Когда через 15 минут я вскакиваю в седло и выезжаю, их уже и след простыл. Им спешить некуда, а я пытаюсь нагнать упущенное время. Вскоре передо мной опять возникают знакомые борта. Все повторяется вновь: уход грузовика на обочину — обгон — взмах левой руки — «удар» в спину дальним светом фар. Я несколько раз обгонял эту пятёрку, потом пропускал их на привалах, догонял — и каждый раз неизменно повторялся ритуал.

На серой бетонке Варшавки я и отыгрываю всё то время, что терял в пробке на выезде из Киева и ночью на трассе. Стрелка спидометра почти не опускается ниже 120 км/ч, а максимальную скорость GPS зафиксировал 148 км/ч.

140 — 150 км/ч для полулитрового 220-килограммового круизера с аэродинамикой кирпича это, конечно, уже не крейсерская скорость. До выхода ручки газа на упор оставалось ещё чуть-чуть, а расход переваливал далеко за пять литров на сотню.

За пару десятков километров от Киева в голове рождается дитя бессонной ночи и усталости — шальная мысль «А, может, ну его, этот норматив». Большую часть пути я проехал, но ведь впереди ещё полтысячи километров по недружелюбной Одесской трассе. Можно въехать в Киев, оставить мот в гараже, упасть в машину и до самого моря наслаждаться ролью пассажира. Мысль рождается слабенькой и слепенькой, она барахтается в черепной коробке, но силенок выжить ей не хватает и потихоньку она умолкает.

В Киеве у меня запланировано две заправки, не столько затем, чтоб заправиться, сколько чтоб отметиться на контрольных точках.
Хоть в Киев я въезжаю, но еду только по окружной дороге. И все равно это потеря времени. Причина – пробки. Даже в выходной день тут столпотворение. Обычно я еду в междурядье неспешно, но сейчас я спешу и просто-таки прошиваю затор.

В Киеве я отсутствовал меньше суток и нет у меня ощущения, что всего несколько часов назад я был в пяти километрах от Львова.
Точкой моего рандеву с машиной свидетельской бригады служит заправка в десятке километров от Киева по Одесской трассе. Я заезжаю на заправку и медленно подкатываясь к колонке, ищу взглядом знакомую машину. Я на час выбиваюсь из графика, и ребята уже давно должны были прибыть сюда, но машины нет. Наверное, ждут где-то за углом, на стоянке.

Подъезжаю к колонке, спешиваюсь, втыкаю пистолет в бак и тут меня находят сопровождающие. Объятия, фотографии, расспросы. Хоть и видели они мои перемещения в Вайбере, хоть и отписывался я кратко с остановок, сообщая, где нахожусь, но вид меня живого и невредимого был ощутимо убедительнее.



Это едва ли не самая долгая моя остановка на маршруте. Пока я успеваю, но если хочу финишировать вовремя, то пора выезжать.
— Ну ты же понимаешь, — говорит Виктор, — что тебе сейчас надо держать не меньше сотни.
Это я очень хорошо понимаю. Сотня километров в час — это меньшее, что я могу себе позволить. Поэтому, выехав на трассу, быстро дощёлкиваюсь до шестой передачи и выхожу на «крейсер» в 120 км/ч.

Пусть у Виктора 240 лошадей, а у меня всего 46, но я маневренее и вырываюсь вперёд. Не вижу смысла ждать — меня и так догонят.
Усталость есть, но чувствуется больше во время остановок, на ходу её замечаешь меньше.

От Киева до Белой церкви иду «крейсером» 120 км/ч — дорога позволяет. Потом асфальт портится, и за Уманью трасса прекращает дарить удовольствие и начинает испытывать. Когда пробуешь на вкус дорогу из Киева в Одессу, то сладкое идёт сначала, а грубая, непроваренная пища — на закуску.

В правой полосе дорожники вырезали куски полотна и не спешат заливать их свежим асфальтом. Не хочу, не могу, наконец — не желаю ехать там, где можно разложиться и заскользить на боку, задорно разбрасывая искры и я ухожу в левую полосу. Она не идеальна, там наплывы и горбы, но хотя бы нет этих черных дыр и в правый ряд я не съезжаю, пока он не лишается вырезов.

И все равно трасса подстерегает меня. В своем фирменном стиле близорукой отваги я полным ходом налетаю на рваную поперечную волну асфальта. Удар до пробоя подвески вышибает из седла, при приземлении я клацаю зубами и еле успеваю нащупать левой ногой подножку. Приземление настолько жёсткое, что ещё пару минут меня слегка мутит.



На остановке смотрю на карту. До следующей заправки 240 км — разбиваю эту дистанцию на два перегона по 120 км. Первый даётся относительно легко, а на втором усталость берет верх. Меня обволакивает оцепенение и отрешённость от окружающего. Нет, я ещё не сплю, но до сна мне полшага. Я постепенно ухожу от реальности. Это диковинное состояние предсна. Мне кажется, что я все делаю очень медленно и очень спокойно.

Единственное, что существует в этом мире — трипметр. Я помню мои расчеты, знаю, что заправка будет где-то на 240 км по трипметру. Вот и тяну на этот 240-й километр. На часы почти не смотрю — понимаю, что при таком темпе укладываюсь в отведенные мне сутки. Часы уже не нужны — время я начинаю исчислять десятками километров на трипметре: 180 километров… подождать немного и будет 190… 190 километров… ещё чуть-чуть — и 200, замечательное круглое число 200, после него останется всего только 40 километров — мелочь, пустяк, как до работы и обратно. Цифры на барабанчиках трипметра ползут медленно-медленно и как будто не связаны со скоростью. Вот — ручка газа, а вот — трипметр. И они в разных вселенных. Застыла скорость, не движется стрелка спидометра, замерла ручка газа, затекла рука на ней и не понять уже, где кончается мотоцикл и начинаюсь я. Всё недвижимо, только цифры одометра бегут сами по себе.

Музыка играет без остановки, но я уже ее не слышу. Спросите меня — что играло минуту назад? — не отвечу, не вспомню. Она становится таким же неотъемлемым атрибутом движения, как звуки мотора и выхлопа.

«Через шестьсот метров съезд направо», — меня выдёргивает из состояния безучастности оживший навигатор, напоминающий о повороте с Одесской трассы на Затоку. Этот голос как холодный душ. До этого 120 км я просто сидел, не переключая передачи, не тормозя, лишь изредка перестраиваясь, а сейчас надо шевелиться — тормозить и поворачивать. Мир обретает звуки и краски, я просыпаюсь окончательно, исчезает ощущение, будто статичен я, а двигался пейзаж.

На заправке рядом с Одесской трассой я фиксирую победу — что-то около 1620 км.

Всё — уместил заветные 1000 миль в одни сутки, но время ещё не истекло, и я, отбиваясь от попыток пересадить меня в машину, решаю проехать ещё несколько десятков километров. И чтоб доказать, что ехать ещё могу и чтоб иметь какой-то запас дистанции на случай, если просчитался.

Дорога тут намного хуже, чем на трассе, но и я уже не спеша качусь, набирая километры. Спустя 20 км впереди начинает маячить заправка. Смутно припоминаю карту – впереди должен быть большой перегон без заправок и уж не это ли последняя заправка перед ним. Лезть за телефоном и сверяться с картой не хочу, и я выбираю синицу в руках – сворачиваю на заправку. Заезжаю, заправляю аж один литр только чтоб отфиксировать контрольную точку.

Вот теперь уже точно финиш — 1652 км за 23 часа и 35 минут. До места отдыха ещё около 100 км, но с меня хватит — я сдаю мотоцикл Антону и заваливаюсь в машину, где через пять минут засыпаю.



Я могу отдохнуть, а Вулкан — нет. Ему, пусть и с другим седоком, ещё пилить почти сотню километров до Курортного по отвратным дорогам. К его чести надо сказать, что к матчасти вопросов не было никаких. Из двадцати трёх с половиной часов само движение заняло порядка восемнадцати и их Вулкан отсчитал как швейцарский хронометр.

Затея закончилась успешно, предстояло лишь заполнить стартовый лист, собрать подписи свидетелей и отправить это вместе с фотками чеков с заправок представителю IBA в Украине и ждать.



Оставался только один нерешённый вопрос — зачем?

«Зачем?», — главное, что меня спрашивали до старта и после финиша. Зачем я ехал, зачем тратил силы, деньги, время; зачем заставлял близких волноваться; зачем рисковал?

Что мне дало это?

Мотоциклистом лучше я не стал. Условия в дороге были мне привычны, нового опыта езды я не получил. А старого, пусть и концентрированного, опыта было недостаточно, чтоб количество, согласно законам диалектики, перешло в качество.

Заново испытать то ощущение единства с мотоциклом, как было после первого дальняка на несколько тысяч, уже не вышло. Первые впечатления навсегда остаются так ярки в силу новизны и в одну реку дважды не войти.

Перед стартом мне казалось, что там, на трассе, в одиночестве, в ночи, мне будет как-то по-особенному думаться. Но нет — гениальных мыслей и мудрых озарений не было. Я просто ехал за светом собственной фары, думая лишь о сиюминутом и насущном — как объехать яму, хочу ли я пить, грязен ли визор, успеваю ли проехать дистанцию.

Да и не было того ощущения одиночества во вселенной, которого я ждал. Пока к твоему телефону тянется ниточка связи, одиночества не ощутишь. Даже на абсолютно пустынной трассе я был не одинок, я ощущал те несколько пар глаз, что наблюдали за мной из Киева.

Может, главным было — понять, как это? Испытать то, что испытывали другие, когда сутки тряслись в седле. Почувствовать то, что почувствовали они после финиша.

Или это была попытка нащупать границы своих возможностей. Другие — смогли, а что же я?

Или всё-таки вульгарное тщеславие? Желание заполучить нашивку на куртку и рамку под номер и выделиться тем самым из мотоциклистов.

Пожалуй, все вместе сразу. И я сам не могу определить, в каких пропорциях были замешаны ингредиенты в этом коктейле.

И самое любопытное — обретение желанного утолило один голод и вызвало другой. Как выполнять норматив 1600/24 я теперь знаю и повторять его неинтересно. Но есть и другие нормативы. Есть 2400/36. И мне теперь интересно — какой опыт, какие ощущения таит этот норматив. Хотя где-то там, внутри, я понимаю, что все будет, как и при 1000/24, только устану сильнее. А ведь есть ещё зимние нормативы. Например, 1600/24 зимой. Украина всё-таки не Арктика и можно дождаться бесснежной зимы, утеплиться и ехать на одиночке без коляски.

Выполнение норматива не интересно само по себе — это просто долгая езда. Возможно, если ехать по незнакомым местам, дорога будет интересней. Но все равно сомневаюсь — времени обозревать красоты не хватит. Да и маршрут скорее всего пройдёт не по медленным дорожкам с красивыми пейзажами, а по скучным магистральным шоссе, где можно выдерживать заданный темп. Если что и есть интересного — это сопутствующее дороге ощущение гонки, соревнования, борьбы, преодоления, победы, в конце концов. И каждому решать самому — стоят ли эти ощущения тысячи миль за сутки в седле.