Взял недавно на пробу «кроссовер» BMW S1000XR, в основном для того, чтобы освежить впечатления и потестировать его уже в более предметном сравнении с Ducati Multistrada 1200S, конкурентом которой он вроде как и должен быть. Впечатления остались достаточно неоднозначные, но в целом мое мнение об этом мотоцикле не поменялось, я так до конца и не понял его позиционирование. Подробности далее.




Сразу скажу, что мотоцикл очень хорош. Причем настолько хорош, что прямых аналогов на мой взгляд не имеет. Все нижесказанное не столько попытка оценить мотоцикл, сколько сравнение его с Мультистрадой. Причем сравнение со своей личной точки зрения, как при покупке. Для кого-то другого все может быть совсем не так.

Начнем с начала.

Внешний вид и конструкция.

Топовые мотоциклы BMW обычно отличаются весьма тщательной проработкой деталей, и работа промдизайнеров на них отлично видна. XR не такой, дизайн скорее чисто функциональный, довольно банальный, а местами явно непроработанный. Особенно выделяется топорный задний подрамник, такое чувство, что на нем пытались сэкономить.



Единственное, на что можно обратить внимание — большой сплошной радиатор, ничем не прикрытый, выглядит необычно (хотя для кроссовера это как-то странно). Пластик на мой взгляд немного аляповатый, во всяком случае если сравнивать с другими BMW и другими европейцами. Короче говоря, дизайн обычный, и скорее напоминает японца, а не европейца. Он не раздражает, но и ничем особенным не запоминается. Конструкция тоже традиционная, обычный задний маятник, спереди обычная вилка. Мультистрада на фоне XR смотрится гораздо более выигрышно, во всяком случае видно, что дизайнеры старались ничего не пустить на самотек. Ну а Гусь по сравнению с XR выглядит вообще роскошно. Впрочем, дизайн — дело десятое, никаких особенных проблем с дизайном у XR нет, обычный мотоцикл, стилизованный под кроссовер.

Удобство и эргономика.

Посадка удобная, прямая, довольно типичная для кроссоверов. Но не такая удобная, как на Мультистраде, или на Гусе. Сиденье так себе (я тестировал XR с низким сиденьем), примерно такое же, как на Фазере. Маленький нюанс — внутренняя часть коленей упирается в какие-то небольшие выступы, ничего критичного, но ощущения что сидишь, как влитой, как на Мульте и Гусе, нет. Но ездить это не мешает. Руль можно было бы немного приподнять, у меня за 2 часа немного устали руки, чего на других мотоциклах не наблюдалось.



В стойке ездить на мой взгляд нельзя, то есть привстать конечно можно, но долго в такой позе не простоишь. На Мультистраде — без проблем.



Пульты обычные для BMW, хорошие. Все управление вынесено на отдельные кнопки, это удобно, особенно режимы двигателя. На Мультистраде для того чтобы переключить режимы, или включить-отключить АБС и TC, надо лезть в меню, это иногда бесит. Грипсы тоже удобные. Бесключевого доступа нет, что странно для современного топового мотоцикла, но это уже мелочи. Приборная панель на мой вгляд средненькая. Большой (очень большой) тахометр с крупными цифрами, огромная (и тусклая) лампа оборотов, и довольно мелкая ЖК панель для всего остального. У Мультистрады приборка сильно больше и лучше, хотя аналоговый тахометр на XR довольно приятен и полезен.



Ветрозащита есть, и это все, что хорошего можно о ней сказать. Работает отвратительно, даже на городских скоростях сильно дует прямо в шлем, ездить с открытым забралом малореально. Регулировка стекла есть, ужасно сделанная, и она не помогает. Даже на Фазере с простым обтекателем и маленьким стеклом ветрозащита кратно лучше, что в городе, что на трассе. А Мультистрада вообще турист по сравнению с XR. На трассе и тем более в путешествиях ветрозащита будет бесить. Это жирнющий минус для мотоцикла с претензиями на универсальность.

Двигатель и коробка.

Двигатель на XR от S1000R, и это в общем-то все, что нужно о нем знать. Рядная литровая четверка, и наверное одна из лучших рядных литровых четверок на рынке, а может и вообще лучшая. Тут все зависит от того, нравятся ли вам рядные литровые четверки, вот мне, например — нет.
До 6-7 тысяч двигатель очень плавный, даже наверное слишком плавный, момента в общем-то хватает, но не более того. После 9 становится очень хорошей бодрой спортивной четверкой, и прекрасно тянет до отсечки. Переход от «едем плавно» к «злобный спорт» происходит довольно аккуратно и растянуто, ярко выраженного пинка, как на многих спортах, я не заметил. Просто движок быстренько так звереет по мере роста оборотов. Звук, как обычно для BMW, довольно сухой и на мой взгляд не очень приятный, но это уже вкусовщина.

Сцепление обычное, не гидравлика, и это чувствуется — такой плавности и точности, как на гидравлике, нет. У Мультистрады сцепление работает заметно лучше и приятнее. Впрочем, проблем это не создает, скорее вопрос ощущений. На том мотоцикле, который я тестировал, рычаг чуть заедал, но это видимо проблема данного экземпляра.

Коробка работает без нареканий, довольно тихо и точно, но есть определенная проблема с поиском нейтрали. Возможно, что тут просто нужна привычка, но на других мотоциклах такой проблемы у меня не было. Квикшифтера на этом мотоцикле не было, так что про него ничего не могу сказать. Есть индикатор передачи, но это типично для современных мотоциклов.

Сравнивать этот двигатель с V-твин от Дукати очень сложно, а напрямую даже и бессмысленно, уж очень они разные по характеру. По своим возможностям двигатели примерно одинаковые, с небольшим перевесом BMW, но они совершенно по разному работают в разных режимах, и поэтому и езда получается совершенно разной. Об этом ниже.

В любом случае, движок отличный, и его более чем хватает, и это точно одна из лучших деталей мотоцикла. Придраться к двигателю почти невозможно, надо просто иметь в виду, что это именно рядная четверка, и вести она себя будет как рядная четверка.

Тормоза

Тормоза великолепны, настоящий брембо. Собственно, впечатление от тормозов вообще главное впечатление от этого мотоцикла, они запоминаются даже больше двигателя. Но есть нюансы.



Во первых, тормоза настроены на очень резкое и раннее срабатывание, что типично для спортов и некоторых стритов, но не очень привычно видеть такое на мотоцикле, претендующем на универсальность. Тормоза прекрасно замедляют, но требуют очень точного и сосредоточенного управления ими. В городском режиме, или при расслабленной езде, или в путешествии, такие тормоза не очень удобны, но прекрасно показывают себя при энергичной и очень энергичной езде. На Мультистраде тормоза гораздо более плавные и растянутые, при том что тормозят не хуже. В большинстве случаев это удобнее.

Во вторых, при торможении происходит очень существенный клевок, чего нет на Мультистраде. Это уже заслуга подвески, а не тормозов, но тем не менее. На Гусе и КТМ клевок тоже гораздо менее заметен.

В третьих, никуда не делась типичная проблема — раскачка АБС передней подвески при резком прижатии переднего тормоза. На Мультистраде этого эффекта почти нет, видимо подвеска подстраивается при торможении, а на XR это очень заметно. Вкупе с резкостью тормозов это начинает немного напрягать, но конечно только если есть с чем сравнивать.

Задний тормоз как обычно — ни о чем. На Мультистраде так же. Комбинированное торможение работает нормально, как и на других мотоциклах с бошем девяткой.

АБС чуть грубее, чем на Мультистраде, скорее всего опять же, из-за подвески. Антистоппи вмешивается раньше (видимо из-за геометрии), но не так заметно.

В целом торможение мне нравится меньше, чем на Мультистраде (мульт тут общепризнанный эталон), но оно более впечатляющее. И более утомительное. При очень энергичной езде контролировать замедление на XR немного более удобно, именно из-за спортивной настройки тормозов.

Подвески

Подвески, на мой вгляд, и одно из главных достоинств этого мотоцикла, и одна из главных проблем. Вот такой вот парадокс.

С одной стороны, от достаточно длинноходных подвесок добились почти спортивной точности, вполне сравнимой с хорошими стритфайтерами. Это самые спортивные подвески в этом классе, если вообще относить XR к кроссоверам. Они дают прекрасную управляемость, и отлично работают при энергичной езде.

С другой стороны, даже в не самых жестких режимах подвески весьма жесткие, я бы даже сказал, по спортивному жесткие. Это совершенно нормально для стрита, но странно для кроссовера. Мотоцикл очень неплохо держит траекторию на всяких неровностях и разметке, но подбрасывает его при этом немилосердно. О том, чтобы выехать на реально плохую дорогу, даже думать не хочется. Даже на том же Фазере подвески мягче и комфортнее, про Мультистраду я уж и не говорю.

Собственно, подвески XR являются наверное самой яркой демонстрацией того, что настоящий топовый кроссовер должен иметь адаптивную подвеску, иначе он просто перестает быть кроссовером. Да, из подвески XR выжато максимум управляемости, и она удивительна для подвески с таким длинным ходом, но это сделано путем принесения в жертву всего остального. Адаптивная подвеска Мультистрады ничем не хуже по управляемости на трассе, но при этом просто несравнимо лучше поглощает неровности дороги, она в разы более комфортна. И при этом вполне может быть эндурной подвеской, если надо (не шедевр, конечно, но все же). Достичь этого можно только электроникой, и в XR этого нет. Регулировки (они электронные) тут не помогают, а геометрия подвесок обычная, это не Гусь. Проще говоря, по подвескам это стрит, причем довольно жесткий стрит.

В плюсе подвесок XR их энергоемкость, пробить малореально на мой взгляд. Я специально пробовал, не получилось даже близко. Впрочем, на Мультистраде аналогично, и даже наверное запас побольше.

На Мультистраде даже в спорт режиме можно наехать на лежачий полицейский на скорости под 100, и не особенно заметить, особенно если в стойке. На XR тоже можно, подвеска не пробьется, но мотоцикл при этом конкретно подпрыгивает, и теряет траекторию. То есть ехать в кроссоверном режиме (быстро, но не обращая внимания на качество дороге) не получится, нужно «смотреть под ноги», иначе можно получить неприятный сюрприз.

Ну и в довершении всего такие длинноходные но классические подвески не очень хорошо показывают себя в торможении. Клевок, раскачка, вот это вот все. Лучше, чем у всех турынд с обычными подвесками, но заметно хуже Мультистрады, KTM SAS и Гуся.

Если резюмировать — отличная шоссейная подвеска, почти аналогичная стритам. Совершенно не универсальна, и далека от комфортной. Отличие от стритов — только больший ход.

Управляемость

Идеальная управляемость для такого немаленького и высокого мотоцикла. Поразительно, но BMW сделала мотоцикл в формате турынды, который управляется почти как стрит, вообще без свойственной турындам и кроссоверам вальяжности. На дороге он ощущается чуть ли не вдвое более маленьким и легким, чем есть на самом деле. Прекрасно падает в повороты (поднимается чуть хуже), устойчив, точен, в общем одно удовольствие. Чувствуется несколько более короткая база, чем у других кроссоверов. Короче говоря, это стрит, причем весьма пилотажный стрит, мотоцикл конкретненько так рвет шаблон.


Это по ощущениям, фактическая управляемость сравнима с Мультистрадой (ну может каплю получше), просто к этому мотоциклу проще привыкнуть, и он ощущается более легким. Однако на треке он скорее всего уделает всех одноклассников. А на дороге потребует меньше усилий.

При разгоне есть небольшой намек на расколбас переднего, ничего особенного, но на Мультистраде этого нет и в помине. С другой стороны, мультистраду чуть таскает на скоростях в районе 200, а на XR этого нет.

Режимы работы

Современный топовый кроссовер, по идее — мотоцикл универсальный, и должен хорошо себя показывать в разных условиях, от города до легкого бездорожья. Просто так это сделать не получится, поэтому с подачи Дукати кроссоверы стали превращаться в этаких хамелеонов, прикидываясь то спортом, то эндуро, то туристом, при помощи перенастройки всего, что можно перенастроить, двигателя, подвесок, АБС, и т.д. Наиболее преуспевает в этом Мультистрада, довольно неплохо перенастраивается KTM, но вот у BMW оборотни пока что не получаются.



Все, что есть у XR — по сути режимы работы двигателя. Причем на режимах ниже Dynamic и Dynamic Pro двигатель просто становится более овощным, и все. По моим ощущениям, это не прибавляет ему ни удобства, ни безопасности, и такие режимы можно просто не включать, даже в дождь. В принципе, это понятно — двигатель, как и положено рядной четверке, и так двуликий, и если его не раскручивать, будет спокоен в любом режиме. А вот твин от дукати или KTM в спортивном режиме может быть слишком резким и дерзким в обычном дорожном диапазоне, это не всегда хорошо. Ну и для грунта резкий двигатель совсем ни к чему.

Как ни странно, но я не заметил особенного изменения реакции на ручку газа в разных режимах, такой радикальной разницы, как на Мульте, точно нет. Но может быть будет, если поиграться с настройками Dynamic Pro.

Насколько я понял, настраивается только Dynamic Pro, остальные режимы заводские. Это хуже, чем на Мультистраде, где можно произвольно настроить любой из четырех режимов, чем я и пользуюсь (например превратил не нужный мне City в нечто вроде дождевого режима).

Подвеска у XR регулируется отдельно от режимов двигателя. Впрочем, диапазон регулировки очень мал, она как была подвеской жесткого стрита, так ей и остается, в любом своем положении.

Короче говоря, это совсем не оборотень. Режимы меняются легко, но толку в этом чуть. Можно ездить на одном режиме, ничего не изменится. Овощные режимы могут быть полезны новичкам, но этот мотоцикл совсем не для новичков, и надо быть совсем неадекватным, чтобы взять его себе первым. А опытный спокойно справится с этим двигателем просто ручкой газа.

Город

В пробках, увы, это турында. Все нормально, но геометрия у мотоцикла не городская — руль широкий и высокий, седло высокое. В пробках чуть лучше Мультистрады, у которой руль еще шире и выше, но хуже любого стрита. В целом мотоцикл не для города, хотя по городу ездить можно.



Двигатель тоже не городской, впрочем это свойственно всем таким двигателям. В типичных для города режимах этот двигатель довольно плавный и скучный, а иногда его просто не хватает. Требуется довольно тщательно следить за передачей, и вообще двигатель в городе провоцирует езду на более высоких оборотах, чем хотелось бы. Или чаще переключаться. Мультистрада в этом отношении сильно лучше, потому что твины вообще лучше в таких режимах.

Как только становится чуть свободнее, мотоцикл начинает раскрываться, провоцирует активное маневрирование, прыжки из ряда в ряд, и прочие безобразия. В этом хорош, очень хорош, но передачу надо включить пониже. В целом возможности примерно сравнимы с Мультистрадой, но нет валкости и вальяжности, поэтому происходит все несколько веселее и проще. Чем больше пространства, и чем больше скорость, тем лучше себя показывает XR.

Но удовольствия при этом на Мультистраде больше. Причина — твин. В характерных для города режимах он просто гораздо веселее и безбашеннее. Рядник требует раскрутки, он более инертен, а твин прыгает сразу. А если постоянно держать рядник на нужных ему оборотах, это банально утомляет.

Короче говоря, в целом в городе более скучен, чем Мультистрада, но в некоторых просветах позволяет как следует отжечь. В пробках оба одинаково унылы.

АБС и TC отключаются нажатием кнопки, поэтому вилли, стоппи и прочая джигитовка — пожалуйста, если это нужно. В обычном режиме электроника всю эту хрень пресекает. У Мультистрады в спорт режиме есть что-то вроде контролируемого вилли, на XR такого не заметил, но может просто плохо старался. В вилли с газа XR поставить чуть сложнее, потому что надо крутить двигатель. Мульт встает с середины.

Ямки, лежичие полицейские, люки, разметка — все это можно проезжать достаточно спокойно, но мотик колбасит. Мульт глотает все это совершенно флегматично, не теряя при этом остроты управления. По бордюрам не прыгал, но думаю может, если без фанатизма.

Короче, в городе XR ведет себя очень похоже на литровый рядный стрит, но с геометрией турынды. Не лучшее сочетание, честно говоря.

Трасса

На трассе мотоцикл прекрасен, и провоцирует на бесчинства. Самый классный режим — 130-150 на 3 передаче. Повороты, ускорения, торможения, все отлично, местами появляется ощущение, что едешь на спорте. Мультистрада в принципе тоже так может, но чуть хуже, точнее несколько более плавно. Но опять же, даже в этих режимах твин доставляет больше удовольствия.

XR на трассе очень быстро дает понять, что вообще-то надо ехать на трек, и развлекаться там. Потому что это именно тот тип веселья.

Дальнобой

Я бы не стал. Примерно аналогично дальнобою на стрите. Некомфортные подвески, маленький бак, большой расход. Ну и главное — никакущая ветрозащита, и отвратительное для дальнобоя седло. У меня задница устала за два часа. Никакого сравнения с Мультистрадой, которая прекрасно подходит для дальнобоя во всем. Короче, это совсем не турист.

Плохие дороги и грунт

Я не пробовал, но скорее всего отвратительно. Ни двигатель не подходит, ни подвески, ни посадка (в стойку не встанешь). Этот мотоцикл только прикидывается кроссовером, на самом деле даже рядом не стоял. Единственное, что может помочь — подвески довольно длинные и энергоемкие, ну и регулировка электрическая. С Мультистрадой даже сравнивать глупо, я уж не говорю о Гусе или KTM.

И главное

Вибрация. Очень неприятная мелкая вибрация после 8-9 тысяч и далее. Самая задница в том, что именно на этих оборотах двигатель по настоящему работает. Это худшее, что есть в этом мотоцикле, и это его убивает. Вибрация приходит на руки, на подножки, и даже на колени.

Единственное, как можно избавиться от этой вибрации — не крутить. И ехать как овощ. А в овощных режимах этот мотоцикл ничего особенного из себя не представляет. За два часа эта вибрация забивает руки, за день — убьет все удовольствие от поездки. И дело даже не в том, что она сильная, просто она очень мерзкая.

BMW, ну как же так?

Резюме

Это не кроссовер. Это стрит, причем конкретный стрит, S1000R на длинных лапах.



Стал ли он лучше от этого? Неа… Весь сок остался именно в стритовых режимах, но геометрия убила городскую езду. Отличный драйверский мотик, но я не понял, зачем он, если есть S1000R. Купите лучше его, и получите то же самое, и даже больше — потому что не будете застревать в пробках. А на трассе, на грунте и в путешествии XR не очень-то и отличается от своего прародителя.

Никакой универсальности в XR нет, если его сравнивать с действительно универсальными мотоциклами. Если взять ту же Мультистраду, или KTM, то в 80% случаев они будут лучше, и очень сильно лучше. И только в оставшихся 20% XR будет немножечко поинтереснее.

XR — мотоцикл на очень серьезных щщах. Категорически не рекомендуется новичкам. Не рекомендуется тем, кто не умеет как следует ездить на стрите. Нафиг не нужен тому, кто не ищет приключений на свою задницу. Его веселье — серьезное сосредоточенное управление, тонкости и нюансы. И он был бы очень хорош, если бы не было S1000R.

А теперь самое самое главное. Он утомительный.

Господа из BMW. Это была отличная попытка, но кажется, брошенная на полдороге от стрита к кроссоверу. Доведите мотик до ума. Доработайте сиденье и ветрозащиту, это же несложно. Убейте эти мерзкие вибрации. Поставьте адаптивную подвеску c с большим диапазоном регулирования. Чуть перенастройте тормоза. Увеличьте бак, если уж не получается снизить расход. Поставьте приборку с гуся. И это будет шикарный кроссовер для тех, кто любит рядники и отличную управляемость. Вы же явно хотели сделать Мультистраду, ну так и сделайте ее.

Надеюсь, обновленная версия будет именно такая.