Всем привет. Где-то в середине лета 2018 ко мне обратился товарищ, автомобилист. Он с другом строил машину на базе января. И им нужно было переделать январь 5.1 из обычного в инженерный. К слову сказать, до этого момента я был уверен, что я всё хорошо настрою на обычном ЭБУ. Слава Богу, что я въехал в эту тему с инженерниками. Много было пайки, нервов, чтения форумов и изучения схем. Как результат, у товарища инженерник заработал, а я себе развёл и изготовил плату для инженерного блока. Причём я установил SRAM не рекомендованный, а тот, что нашёл у себя в хламе. И моя плата периодически выпадала из инженерного режима. Проблема решилась, когда я подтянул все линии адреса и данных к 5 вольтам резисторами 10Ком. Фото ниже.





Небольшое отступление. Как же всё это автомобильное барахло должно работать на мотоцикле, у которого в два раза меньше цилиндров? Дошёл я до всего этого не сразу, спасибо интеренту и людям, которые пишут статьи по установке инжекторов на всё и вся.
Итак, от января нам нужны органы управления только 1 и 4 цилиндром (если посмотрите порядок работы цилиндров автомобильного мотора, то для наших целей как раз подходят 1 и 4). Оставляем форсунки 1 и 4 цилиндров, а также сигнал для зажигания 1 и 4 цилиндров. Обязательно необходим датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и, естественно, маркерный диск (60-2 зубов). Считать воздух можно через датчик массового расхода воздуха ДМРВ, но я от него впоследствии, отказался. Дроссельный узел можно применить полностью в сборе, хотя из-за большого диаметра дросселя возникают некоторые неудобства. Я сразу хотел использовать датчик кислорода (лямбда), поэтому его тоже оставил. На будущее оставил возможность подключения датчика фаз, датчика скорости и датчика детонации. На момент написания статьи эти три датчика не подключены, но провода для них выведены. После отказа от ДМРВ я установил датчик температуры воздуха (ДТВ) и датчик абсолютного давления (ДАД). Также пришлось забыть про штатные прошивки, теперь только спортивные. На счастье, мне подогнали спортивную прошивку J5TRS249, хотя можно было и на более доступной J5LS43 всё сделать. Компоновка узлов и агрегатов видна на фото из предыдущей части (Инжектор на оппозит. Изготовление основных деталей и узлов. Часть 2 ).
Продолжу. Всё собрано на мотоцикле, коса подключена, ноутбук подготовлен. Первая попытка старта, и…….хрен! Я два дня прыгал на кик-стартере. Было примерно всего 5-10 вспышек за всё это время. Всё время вылетала ошибка по ДПКВ (напомню, я схитрил и поставил на распредвал диск с прорезями и оптический датчик). Сказать, что я злился — ничего не сказать. Потрачено столько времени и сил, а результат нулевой. Полный ноль, ничего! Может быть, если бы у меня был осциллограф и я можно было бы посмотреть осциллограммы с ДПКВ, может быть я бы разобрался в чём проблема. Но осцила у меня нет, точнее есть, но огромный, советский, не запоминающий. Также вымораживал постоянно текущий топливный насос. Я снял весь комплект инжектора и вновь поставил старые, добрые К63Т….
Понятно, что вылезли две явных проблемы: ДПКВ и топливный насос. С насосом вопрос стоял только финансовый, а вот как сделать ДПКВ, точнее маркерный диск, я не знал. Но помог товарищ оппозитчик с инжекторым уралом (искать в гугле «Впрыск на оппозит из говна и палок»). По рассказу, рекомендациям и фоткам, я понял как без применения станков, сделать маркерный диск из маховика.
Как это делал я. Снял с мотора маховик. Притащил домой. Прилепил бумажный скотч по поверхности, которую видно в окошко для поиска ВМТ. Размечал я наверно 3 дня. Нужно наметить 60 отверстий под сверло на 6мм, потом просверлить, затем вскрыть отверстия болгаркой и спилить 2 зуба в нужном месте. Скажу сразу, рекомендую оставить штаную метку ВМТ на будущем зубе, может пригодиться. Разметить линейкой не получалось, всё время вылезала гадская систематическая погрешность. Поэтому у мамы был изъят портняжный гибкий метр, и наклеен на размечаемую поверхность при помощи двустороннего скотча. Вот только тогда я смог ровно разметить. Дальше притащил маховик на работу. Подумал, сейчас я быстренько шуриком засверлюсь за 5 минут. ЩЩЩЩАААС! После второго отверстия я понял, что надо что-то менять. Слава Богу на работе есть сверлильный станок с тисками. В нем я более-менее бодро просверлил маховик. Далее притащил маховик в гараж, где за пару минут вскрыл отверстия болгаркой. Кромки получившихся зубов, я практически не обрабатывал. Меня и так всё устроило. Далее в пустой картер был вставлен коленвал на 2 промытых от смазки подшипника. Прикрутил маховик. Выставил в ВМТ.





Окошко просмотра ВМТ я оставил, а ДПКВ я поставил немного ниже окошка и пожалел об этом. Дело в том, что вазовский ДПКВ длинный и когда я поставил весь комплект инжектора, ДПКВ уперся в смеситель воздуха и топлива. Слава Богу в Нижнем Новогороде есть завод ГАЗ и там делают автомобили Волга, где установлен короткий ДПКВ. Пришлось покупать и ставить ДПКВ от Волги. Рекомендация простая, сразу прикиньте, где удобнее расположить ДПКВ. Обычно ставят на 13-14 часов, если смотреть по направлению движения мотоцикла. Итак, выставляем маховик в положение ВМТ. Стальной сердечник ДПКВ должен совпадать с началом 20 зуба после пропущенных 2-х зубов. Вот на фото маховик в положении ВМТ (в смотровом окошке метка на маховике), цифры — отсчёт зубов и видны 2 пропущенных зуба.


Далее сверлится отверстие в картере под датчик, рядом под шпильку или болт, нарезается резьба. Я захотел сделать М8х1, не знаю почему, мне показалось так надёжнее. Два зуба удалили, остальные оставили, налицо дисбаланс, непорядок. Поэтому я балансировал маховик, уж как мог. Технология проста. Отпускаем маховик и он начнет вращаться. Остановится в положении с самой тяжёлой точной снизу. Сверлится в маховике внизу (то есть в самой тяжёлой точке) отверстие. Поворачивается маховик новым отверстием вправо или влево и снова отпускается. Маховик вновь повернется самой тяжёлой точкой вниз. Сверлится ещё одно отверстие. И так до момента, когда при повороте в любое положение, маховик стоит на месте и не крутится. Статическая балансировка. Ещё я проверял так: раскручиваешь маховик и смотришь, в каком положении он останавливается. Положения каждый раз должны быть разными. Но этот метод, как мне показалось, мало информативен. Маховик, кое-как отбалансировал.
Маховик я поставил обратно на двигатель. Было очень интересно попробовать. Оставил карбюраторы, подцепил январь, и форсунки (просто в воздухе на проводах) ради интереса. И о чудо, мотоцикл завелся, держал обороты. Значит время потраченное на маховик не прошло зря. До осени я катался на карбах без январей и инжекторов. Когда ездить уже стало прохладно, большинство народа позагоняли мотики на зимовку, я вновь занялся инжектором. Настраивал вечерами, после работы, пока светло было.


Здесь уже и топливный насос правильный стоял. Мотоцикл заводился, но тут же глох. Я не понимал причину. Товарищи посоветовали отключить датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). И в один из вечеров я так и сделал. Мотоцикл завелся сразу же. Я потратил некоторое время на исследования ДМРВ. Посмотрев на их цену, понял, что это полтора топливных насоса. Ну его нахрен! Буду настраивать по дросселю.
Сначала я не понимал, как это «по дросселю». С ДМРВ всё прозрачно, он считает воздух, ЭБУ пересчитывает в кол-во топлива для заданного состава смеси. Но один товарищ сказал очень простую фразу «Сколько открыл дроссель, столько топлива и подал». И тут мне стало всё понятно. Именно в этот момент я перешёл на спортивную прошивку J5TRS249. Сколько было битв с программами J5 online tuner, Инжектор Онлайн и др. Я даже завел себе файлик, где прописывал все действия, необходимые для оживления этих программ. Может быть потом скину эти заметки сюда.
Примерно в это время один мой товарищ оппозитчик тоже решил поставить Январь, но только на зажигание. Как я писал выше (в одной из предыдущих частей), чтобы заставить работать Январь с вазовским коммутатором, я сочинил схему на транзисторе. Так вот. Он повторил эту схему. И в процессе настройки зажигания он заметил, что мотор не раскручивается при открытии ручки газа, точнее он запинается. Я тоже это замечал, но не придавал значения, задачи были немного другие. Скажу сразу, идея с транзистором не прокатила. Мы долго с ним изучали схемы и осциллограммы и не пришли ни к чему. Я вспомнил, что читал про зажигание «Божья искра». Кратко. Для авто: берется две катушки от Оки и два вазовских коммутатора. Для мотоцикла достаточно одной катушки от Оки и одного коммутатора. Коммутаторы слегка перепаиваются (удаляются некоторые детали) и всё подключается напрямую к январю. Мне не нравилось, что нужно переделывать коммутаторы. Товарищ повторил действия, которые были в статье по Божьей искре. И снова чудо, зажигание стало работать как надо. У меня не было выбора, значит у меня тоже будет «Божья искра».
Как установлены форсунки, мне не нравилось, они располагались очень далеко от головок и на пути струи топлива был небольшой бугорок (отлив латуни), он остался от конструктива сантехнических фильтров. Так вот, когда я снял форсунки, между форсункой и бугорком скопилось топливо, значит не вся струя попадает куда надо. Печально, но не смертельно. В тот момент я отказался от залитых алюминием муфт (про муфты я писал в части 2 Инжектор на оппозит. Изготовление основных деталей и узлов. Часть 2 ). Я в автомагазине подобрал резиновые колечки, которые идеально залезают на самую толстую часть форсунки. Оставалось только проточить резьбовую часть бывшего сантехнического фильтра, где раньше вкручивались муфты, под нужный диаметр. Токарь не взялся, слишком тонкий материал. Поэтому я провел увлекательный вечер в автосервисе товарища, где при помощи большого сверла и шарошек я получил нужный диаметр и форсунки залезли. Также пришлось убрать штатное резиновое колечко в районе сопла форсунки и пропилить бугорок в сантехническом фильтре. Теперь сопло форсунки надёжно торчало дальше бугорка. Фотографий, увы, у меня не так много, но вот для сравнения:
Так БЫЛО:


Так СТАЛО:


Видно, что форсунка залезла глубже.

К этому времени уже началась зима и выпал снег. У меня стоял переделанный ДПКВ, волговский топливный насос, убран ДМРВ, зажигание «Божья искра» и форсунки раполагались ближе к головкам. И мотоцикл, уже стоя в гараже, начал заводиться и работать на инжекторе. Даже кое-как держать обороты. Далее были долгие вечера по укладке проводки, укорачивания и удлинения некоторых проводов. Крепления января, коммутатора, датчика абсолютного давления (ДАД) и прочих узлов.

У меня есть видео, первого более-менее адекватного пуска инжектора, но оно в контакте и как добавить его сюда, я не знаю. Могу дать ссылку на свою стрницу vk.com/roman_buyan, можете в видороликах посмотреть.

Вспомнил, что ничего не рассказал про крепление датчика кислорода. Тут всё просто. Гайка вваривается в выхлопное колено и всё. Датчик вкручивается в гайку. На момент написания статьи датчик кислорода ориентируется только по одному цилиндру. В будущем хочу вварить перемычку между глушителями и поставить датчик кислорода туда.
Управление дроссельной заслонкой я решил сделать так. От ручки газа будет идти один тросик, штатный, оппозитный. К дросселю будет подходить штатный вазовский тросик. И будет трубка, где эти тросы будут соединятся. Так вот крышечка для этой трубки была выточена на станке из капролона. Просто в тот момент у меня появился доступ к токарному станку. В самой ручке газа пришлось переделать собачку, а точнее сделать новую из алюминия.

Было много выноса мозга из-за того, что один из топливопроводов забился и топливо не подходило к форсунке. Победа этой проблемы была приятной. На улице уже вовсю лежал снег. Я установил ручку газа, прикрутил трубку-соединитель тросиков. Датчик температуры охлаждающие жидкости (ДТОЖ), был просто вставлен между рёбрами головки цилиндра. Мотоцикл заводился плохо на холодную и на горячую, только с открытием дроссельной заслонки. Но примерно в это время я осуществил первый боевой выезд около гаража. Мотоцикл более-менее нормально реагировал на газ, но страшно богатил. Если заводился в гараже, то резало глаза. При резком открытии газа из трубы вылетал чёрный дым. Дальше я занимался в основном прошивкой.