Днепр 11 1988 → Инжектор на оппозит. Итоги. Сухая корочка. Часть 5

Цель написания этого цикла статей ни на что не претендует. Я не собирался показывать как нужно делать, я сделал так, как считал нужным. Основанная идея, это сделать максимально бюджетно и в гаражных условиях, без применения станков, заводов и космической техники. Все детали можно найти в металлоломе и/или свободно купить в магазине. Если бы на момент начала работ у меня была бы хотя бы эта информация, то дело бы пошло быстрее и веселее. Для перфекцианистов гуглить:
«Впрыск из говна и палок»
«Урал Сталин Ленинсон»
Сейчас февраль 2019. Инжектор работает, но будет ещё настраиваться. Вы меня извините, я посоветовался с тем, кто мне подогнал прошивку, это не очень хорошо, если я сюда её скину.
Просуммировав всё, что написано во всех частях конструкция (железо) сейчас такая:
• Датчик положения коленвала – Волга, маховик оппозитный просверленный и пропиленный болгаркой.
• Воздух и топливо смешиваются в приспособе, изготовленной из сантехнического фильтра на ¾.
• Ресивер изготовлен из корпуса для РЭА (вроде бы gianta G0474, но я не уверен), и содержит штатный Вазовский дроссельный узел в сборе
• Воздушный фильтр штатный оппозитный, заглушенный с одной стороны. На воздуховоде между фильтром и дросселем стоит датчик температуры воздуха (ДТВ). Датчик температуры воздуха сделан из датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
• Ресивер и смесители воздуха и топлива соединены гибкой гофрой из нержавейки — слив с раковины.
• На головках и на ресивере установлены переходники на карбюраторы jikov
• Топливная рампа с регулятором давления — Вазовская штатная, переделанная под два цилиндра. Подвод топлива к форсункам осуществляется двумя медными трубками
• Насос топливный подвесной от Волги.
• Вместо бензокрана установлен шаровый водопроводный кран
• ЭБУ Январь 5.1, 41 блок (урезнаый см. Часть 3)
• Датчик кислорода установлен в левом выпускном колене
• Датчик температуры охлаждающей жидкости также установлен на левом цилиндре
• Зажигание «Божья искра»
• Установлен датчик абсолютного давления, выведен в атмосферу.
• Коса проводов с автомобиля, адаптирована
• Форсунки ВАЗ 280150996


Несколько фоток. Дата обновления статьи: 28/02/2019









Теперь как всё настроить.
Это чисто мои соображения, можете оспаривать.
Обязательно нужен инженерный блок. Я пользовался j5trs249, поэтому буду говорить на базе этой прошивки. Я думаю, что это актуально и для похожих калибровок в разных прошивках.
Для начала нужно настроить датчики-механизмы. Выставляется статическая и динамическая производительность форсунок. Где взять, динамическую производительность, не знаю, а вот статику можно посчитать. Как считать, ищем в интернете.




Далее настраиваем датчик абсолютного давления (ДАД). В датчики-механизмы вносим наклон и смещение, которые соответствуют вашему ДАД. Делаем тарировку ДТОЖ и ДТВ. Как делать. Берем банку с водой, кипятильник и термометр. В банку ДТОЖ или ДТВ, кипятильник, термометр. Подключаемся к блоку, выводим соответствующие показания АЦП. Дальше включаем кипятильник и составляем таблицу Температура-АЦП. После составления таблицы, вносим вручную калибровки в прошивку. Это сложно, но эффективно. Я так не делал. У меня на мотоцикле установлен датчик температуры воздуха (это не ДТВ для инжектора это просто индикатор на базе LM75A и ATmega8). Приходя в гараж, я смотрел температуру воздуха по этому датчику и сравнивал, что показывают ДТВ И ДТОЖ. ДТВ был около дела, а вот ДТОЖ врал. Я просто поднимал и опускал график калибровки до того момента как текущая точка не станет соответствовать реальности. Это грубо и не совсем верно, но у меня всё стандартное, я вообще думал ДТОЖ подойдет без изменения калибровки.
Когда будете читать как откатывать прошивку по узкополосному датчику кислорода, там будут указания что настроить в датчиках-механизмах, я так уже не вспомню.
Все, исполнительные механизмы настроены. Теперь комплектация и ошибки. В маске ошибок убираем всё, что касается 2 и 3 форсунки. Сначала я поставил все флаги ошибок, которые у меня могут быть, но потом часть отключил: точно отключил «Ошибка ОЗУ» и «Замыкание на +12 реле топливного насоса». Почему возникала ошибка по ОЗУ я не знаю, и топливный насос работал нормально, никаких замыканий не было. Чтобы чек не горел, я просто убрал этот флаг (у меня была мысль, что у реле топливного насоса, необычно маленькое сопротивление обмотки и блок ошибочно думает, что там замыкание, но это только мои домыслы). Комплектация. Я оставил «датчик кислорода», «признак постоянного включения топлива» (это нужно для откатки, потом можно снять, у меня пока оставлен этот флаг), «Сохранение ошибок при перезапуске», флаги по подключения ДАД и ДТВ, в зависимости куда у вас они подключены, контроллер детонации HIP9011 (смотря какой у вас контроллер детонации). В дополнительных функциях у меня установлено: «Барометрическая коррекция», «Рассчитывать наполнение воздухом по таблице БЦН» и «Работать без ДМРВ (по ДАД или по дросселю)». Остальные флаги я не трогал, потому что не знаю, что они означают.
УОЗ на рабочих режимах можно взять с прошивок аля Саруман.



По мере увеличения процента открытия дросселя УОЗ я увеличивал. Но не превышал 40-45 градусов.
Как настроить УОЗ на ХХ, я писал. На ХХ у меня такой УОЗ



Дальше идём прям по структуре прошивки. НО! Для начала нужно выставить нормальное «Цилиндровое GBC».Я начинал с 150, на данный момент 180. Поправку циклового наполнения (ПЦН) можно выставить всю в единицу. Сначала настраиваются пусковые режимы. Очень хорошие видосы про пусковые режимы вот тут (Видео с описанием калибровок) смотрим, разбираемся. Ниже некоторые калибровки из моей прошивки:






Двигатель начал схватывать и даже пытается выходить на холостой ход (ХХ), хорошо идём на холостой ход. Холостой ход, это философский вопрос, поэтому снова смотрим видосы (Видео с описанием калибровок), находим в интернете алгоритм настройки, дальше крутим, вертим, танцуем с бубном. Холостой ход, кое-как настроен, двигатель не глохнет, но беднит/богатит, работает не в режиме.
Дальше катаем калибровку ПЦН. Вот ссылка (Документы читаем файл «откатка прошивки с помощью программы Atomic tune…» в формате docx) как это сделать по штатному узкополосному датчику кислорода (УДК). Выставляем в «Цилиндровое GBC» значение 150 или 180 или среднее. А ПЦН делаем так: при нулевом дросселе прямая в районе 1-цы, при увеличении процента открытия дросселя, линию поднимаем всё выше и выше. На скриншоте выдны небольшие «завалы» линий вправо и влево, этот характер я содрал с какой-то стоковой прошивки с таблицы «Базовое цикловое наполнение»


Всё. Садимся на мотик, прогреваем. Открываем Atomic Tune. В атомике открывает прошивку, ту, которую залили в блок. Переключаемся на режимные точки и поехали. Чем больше зелени, тем лучше. Я катался по плохой дороге, поэтому бывало пропадала связь, поэтому рекомендую останавливаться и сохранять промежуточный результат: переключаемся в «генерируемая поправка» и нажимаем «Сохранить в CTP». Я долго искал, куда он сохраняет файлы, ответ: в папку, откуда была открыта прошивка. После сохранения будут появляться файлики ***.cte. Например, вы устали кататься и хотите получить первый результат. Останавливаемся, и сохраняем промежуточный результат: переключаемся в «генерируемая поправка» и нажимаем «Сохранить в CTP». Открываем прошивку, идём в калибровку ПЦН и импортируем калибровку. Всё, ПЦН уже изменилось. Дальше всё повторяем. Процедура откатки описана много раз в интернете, можно найти подробнее.
После того как я всё откатал, я просто ездил и смотрел, какие ошибки вылетают. Если смесь богатая, уменьшал «Цилиндровое GBC», если бедная, увеличивал.
Сейчас ошибок по смеси не выскакивает, но возможно я не на всех режимах работаю.
Теперь, если ЭБУ, не может подстроить смесь и всё время вылетает ошибка по датчику кислорода. Я уже писал в Часть 4, как я это побеждал. Инженерник и вперед, подбирать «Цилиндровое GBC».

Ниже сравнение калибровок до откатки и после.




Обращаю внимание, что большие дросселя я не откатал. ВАЗовский дроссель имеет очень большое отверстие (не знаю как правильно называется, там где заслонка). Мотор приближается к своим максимальным оборотоам, при открытии дросселя только на 50%. Решение — замена дросселя.

Совсем сухой, корочка не получилась.

Небольшие заметки по программам, которые я себе делал:

Если собрали самопальный адаптер k-line на чипе моста CP2102, а он не подключается, то
надо перенастроить скорость COM порта с 14400 на 10400 при помощи BaudRateAliasConfig_v2.3. Где-то была статья в интернете.

По поводу
J5 online tuner
Проблемы и решения:

-) Блок не подключается. При запуске программы выкидывает ошибку типа «Неверный номер ЭБУ». В блоке запаяна(а может быть и не запаяна) микросхема фирмы DALLAS DS2401. Это аналог домофонного ключа. Те, кому не интересно что это за зверь такой даллас, абзац могут пропустить.
Работает по тому же интерфейсу 1-wire. Внутри заводом зашит уникальный ключ, который состоит из трёх основных полянок [код семейства(обычно 0x01)][сам ключ][контрольная сумма (CRC)]. Микросхема выполнена в корпусе SOT223. DS2401 имеет всего 2 вывода-сигнальный(интерфейс 1-wire) и GND(земля). Питание мкросхемы осуществляется паразитно(токи по внутренним цепям создают падения напряжение, которое используется для питания). Для работы интерфейса 1-wire, необходима подтяжка к +5В(стандартно резистор 4.7К), для осуществления этого самого паразитного питания, ну и для работы в целом. Протокол работы описывать не буду, он есть в datasheet и на радиолюбительских форумах.
Так вот online tuner читает код этого далласа и сверяет со своим, ну и естественно они не совпадают. Поэтому используя утилиту OLT_Patch_Dallas.exe и файлы, которые идут в комплекте j5tuner_un.ExE и j7tuner_un.ExE. Файлы OLT_Patch_Dallas.exe j5tuner_un.ExE и j7tuner_un.ExE кидаем в папку с online tuner. Подключаем инженерник, запускаем OLT_Patch_Dallas.exe и нажимаем «считать с эбу»(указываем порт, скорость) и получаем код нашего далласа. Далее, если поле CRC не заполнено нажимаем CRC, затем PATCH и выбираем файл (для января 5 j5tuner_un.ExE). Всё, в папке появится файл j5tuner_un_patch.exe
Потом запускаем этот файл и он уже нормально работает с блоком.
Для тех у кого Даллас не запаян, есть файл J5OLT_no_dallas_v1.exe, но я не проверял его.

-) В момент соединения ошибка SwitchToRAM — блок не смог переключится в инженерный режим. Смотреть пайку/распиновку инженерной платы.
-) В момент соединения ошибка StartCommunication — программа не нашла инженерника на своём COM порте. Лечение:
1) Пуск-выполнить. Пишем regedit, жмём ОК.
2) Идём сюда:HKEY_CURRENT_USER\Software\SMS-Software\J5tun
3) Проверяем параметр NumPort. Значение-номер COM порта нашего адаптера.
Для шестнадцатеричного вида:
COM 1 — 0x000001
COM 2 — 0x000002
COM 3 — 0x000003

COM 9 — 0x000009
Врятли ваш порт будет больше 9, но дальше так:
COM 10 — 0x00000A
COM 11 — 0x00000B
COM 12 — 0x00000C

COM 15 — 0x00000F
наверно можно и дальше развлекаться
-) Блок подключается, но выдаёт ошибку ReadHeader и тут же отключается — нужно в настройка поставить галочку «Высокая скорость обмена»

Вот наверно и всё, что я хотел рассказать. Надеюсь инфа будет полезной. Писать про дальнейшие настройки не вижу смысла, хотя если будет что-то интересное, может напишу.
  • roman_buyanroman_buyan
  • Роман
  • 22 февраля 2019 в 23:00
  • ?

Комментарии (3)

RSS свернуть / развернуть
+1
u133699
Действительно мало кому интересно, технические тонкости мало кого волнуют, хотя в этом и есть основные тонкости настройки
0
ragget
Очень интересно. Продолжайте писать. Опишите свои ощущения на данный момент. Как динамика, расход, приемистость?
0
roman_buyan
У меня стоит редуктор 9-ка, с коляской динамики как не было, так и нет. Расход замерть сложно, из дальняков, это 40 км на дачу смотался. Я жду лета))
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Днепр 11 1988, Инжектор на оппозит. Итоги. Сухая корочка. Часть 5