Описать все настройки, всё, что я крутил-вертел, невозможно. Я уже и не вспомню все свои телодвижения. В принципе всё, что пишут для автомобилей, подходит и тут. Также я не смогу расписать все зависимости калибровок и мелочи, которые я получал экспериментальным путем. Будет немного скринов с прошивки. Скажу сразу. Если будете что-то настраивать, обязательно вступите сюда: Группа в контакте. Очень много полезных видосов и информации. Могут помочь советом. Первый раз, когда я открыл прошивку, ещё штатную, я ахнул. Понятно было 1% из всего. Добили трёхмерные таблицы. Я надеялся что автомобильная, более-менее подойдет. Но хрен там.
Для начала хочу рассказать про свой второй ЭБУ. Достался мне бесплатно сгоревший Январь 5.1, 71 блок. Отремонтировать его не составило труда, повреждения были минимальные. Печатная плата и микроконтроллер один в один как в 41 блоке, только не хватает некоторых деталей. Так вот в Интернете есть статья как переделать 71 блок в 41 (Статья). Я переделал по минимуму. Установил одну микросхему драйвера для форсунок. Второй драйвер ставить не стал, потому что у меня нет адсорбера, ну и нескольких сильноточных выходов. Естественно я напаял весь пассив (резисторы конденсаторы) как было написано в статье. Теперь инжектор работает на этом блоке (я его назвал 41b), а родной 41, который стал инженерным, я вожу собой.
Итак. Прошивка автомобильная, а на мотике всего два цилиндра (хотя наверно есть двухцилиндровые автомобили, Ока?). Первое, что я сделал это выключил флаги ошибок драйверной диагностики для форсунок 2 и 3.




Всё, ЭБУ должен забыть про них. Точнее он ими будет управлять, но не будет обращать внимание на то, что с ними происходит. Остальные флаги комплектации. Датчик кислорода оставляю, датчик детонации, датчик скорости, датчик фаз отключаю, но помню, что эта тройка ещё пригодится. Остальные по мелочи, что надо было, то включал/отключал.
По поводу датчика абсолютного давления (ДАД). Сначала я не совсем понимал, настройка по дросселю, настройка по ДАД. Знал, что ДАД подключают к ресиверу или к трубе до дросселя. Собственно говоря, я подключил ДАД, к ресиверу. По мере прочтения статей мне стало понятно, что всё не совсем так. Если я не прав, напишите как правильно в комментариях, буду очень признателен! Если настраиваем мотор по ДАД, то вероятнее всего у нас турбо мотор. Для атмосферного мотора по ДАД учитывается давление на впуске, значит ЭБУ учтет атмосферное давление. Для турбированного или компрессорного будет важно только значение давления на впуске, что тоже учтет ЭБУ. Я не изучал турбомоторы, знаний очень мало. Если же мотор настраивается по дросселю, то ДАД, в принципе не нужен. ЭБУ сориентируется по оборотам и по положению дросселя. Типа «режим нагрузок», это когда дроссель открыт, а обороты небольшие, режим «принудительного холостого хода» или «режимы малых нагрузок», дроссель почти закрыт, а обороты большие. Проблемы начнутся, если я поеду в горы, воздух разряжен, следовательно цикловое наполнение изменится. Вот тут и нужен ДАД. Для этой схемы выводим ДАД в атмосферу и ставим флаг «Барокоррекция дроссельного режима».



Ради интереса я подключился инженерником, и смотрел «Цилиндровое GBC». Затем стал создавать разряжения ртом в трубке, подключенной к ДАД. При отсутствии галочки «Барокоррекция дроссельного режима» цифры не менялись. Но стоило установить, сразу «Цилиндровое GBC» стало меняться. Система работает.
Как я уже говорил ранее, мотор дико богатил. Естественно датчик кислорода на это реагировал. Реагировал ошибкой «Нет отклика датчика кислорода (ДК) при обеднении», оно и понятно. Система обедняет смесь, но смесь настолько богатая, что после нескольких попыток смесь всё ещё богатая и система думает, что ДК не исправен. Я тоже так подумал. Уже начал искать где купить новый. Тратить 1-1,5К рублей совсем не хотелось. Кстати, когда я выкрутил ДК, он был весь чёрный, в копоти. Я решил его промыть. Стал читать интернет. Способ, где отпиливают на станке крышечку, потом промывают ортофосфорной кислотой, потом снова приваривают, мне показался уж сильно сложным. НО были и советы просто оставить ДК в ортофосфорной кислоте или в специальном средстве на несколько часов. У меня как раз была куплена паяльная кислота, на баночке было написано большими буквами «Ортофосфорная кислота». Я замочил на несколько часов ДК в кислоте.
Результат был превосходным. Керамические внутренности, которые были чернее ночи, стали светло-серыми. Для верности я промыл ДК дистиллированной водой (наверно можно и водопроводной). Поставил на мотик, завел. Дождался до момента, пока прогреется и …… ничего. Всё то же самое. Открыл j5 online tuner вывел на график сигнал с ДК и действительно 0.7-0.8 вольта, смесь богатая. До этого в интренете я прочитал, что при резком открытии дросселя должно возникать обеднение и показания ДК должны ненадолго упасть. Я резко газанул. И действительно показания АЦП ДК свалились вниз, а затем вернулись обратно. Значит ДК исправен и он может работать в нормальном режиме. Значит в прошивке не те калибровки. Скажу честно, доходил до всего я очень долго. При нормально работающем ДК, его показания должны скакать, например 0,3В-0,7В-0,2В-0,8В и т.д. Это означает что ДК видит смесь «Беднее-Богаче-Беднее-Богаче». ТОесть ЭБУ подправляет время впрыска и состав смеси меняется, потом снова подправляет и снова состав смеси меняется. Мне нужно было добиться именно таких скачков.
Прошивка TRS спортивная и там нет многих калибровок, которые есть в штатной. Естественно некоторые алгоритмы переделаны. Например, таблица БЦН она какбы есть, но практически не используется. В прошивке TRS есть режим работы по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), наверно только для этого режима и существует там эта таблица, я не знаю. Для указания циклового наполнения для определённой режимной точки (соотношение дроссель — обороты) есть таблица поправки циклового наполнения (ПЦН), и есть всего один параметр «Цилиндровое GBC».



Кстати меняя его, я и добился более-менее устойчивого пуска на первых порах.
Небольшое отступление. Чтобы параметр «Цилиндрового GBC» брался в расчет прошивкой нужно поставить галочку «Рассчитывать наполнение воздухом по таблице БЦН», что очень странно. Нашёл это я совершенно случайно, кутя-вертя галочки в онлайн режиме. Название галочки противоречит реальности, но вот оно как-то так работает, не знаю почему.



Так вот (возвращаюсь к датчику кислорода). Цикловое наполнение для режимной точки считается как умножение Цилиндрового GBC на один из элементов таблицы ПЦН. Если заглянуть в мануал на прошивку TRS, то разработчики рекомендуют ставить значение: Объём цилиндра*1.2. В моем случае 325*1.2=390. У меня стояло 300 и богатило. К слову сказать, ПЦН была вся выставлена в 1. То есть у меня на всем диапазоне рабочих точек Цикловое наполнение было 300. И это было богато. Тут я стал экспериментировать. Блок инженерный, можно развлекаться. Я начал опускать ПЦН для режимной точки, на которой был мотор в данный момент (дроссель 0% обороты 1400-1600) и наблюдал за АЦП ДК. И в какой-то момент, показания с ДК начали скакать! Значит смесь около 14,7, я добился, чего хотел. Прикинул примерно какое цикловое наполнение вышло. Выставил ПЦН снова в 1, а в Цилиндровое GBC записал рассчитанное значение. Вот с этого момента мотор приблизился к своим режимам нормальной работы. Наверно вы выложу свою прошивку до откатки, чтобы можно было понять, хоть от каких цифр отталкиваться.
Дальше пошла откатка. В общей сложности я откатал 20-30 прошивок. По зиме и по убитой дороге. Была борьба с разряжающимся ноутбуком, перегревом мотора и отключением из-за этого ДК. Преобразователь 12В-220В также не давал расслабиться. Вот с такими начальными параметрами я начинал катать прошивку:





Кстати, для питания ноутбука (ноутбук у меня такой же древний как мой Днепр) я применил старый источник бесперебойного питания от компьютера, воткнув в него вместо аккумулятора бортовую сеть мотоцикла, рекомендую! Дёшево и сердито. Описывать как откатывать прошивки, не вижу смысла. Скажу, что пользовался программой Atomic Tune и возил, закутанный в куртку ноутбук, в коляске, иначе ноут замерзал и вырубался. Время от времени останавливался на обочине для перепрошивки блока.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) непонятно куда ставить. У меня нет охлаждающей жидкости, а инжектор ориентируется по его показаниям в подавляющем числе режимов работы. Пока это были пуски в гараже, ДТОЖ жил между рёбрами головки. НО во время откатки его бы сдуло. «Мяса» в головке очень мало. Я решил поставить датчик под клапанную крышку и вывести доп. разъём на саму клапанную крышку и уже подключить к ЭБУ. Скажу сразу, не прокатило. Точнее прокатило, но я всё равно переделал.




Дальше началось противостояние ДТОЖ и ДК. В наличии у меня есть только штатный узкополосный датчик кислорода (ДК), любой состав смеси откатать я не могу, значить буду откатывать 14,7. ДК начинает свою работу, когда температура мотора дойдет до температуры прогрева. Также есть температура отключения регулирования, у меня стояла 140 градусов, а максимум, что можно установить в прошивке это 150 градусов. Я решил, раз зима, то 140 градусов уж я точно не достигну. Не тут то было. Расположение ДТОЖ, условно, между впуском и выпуском, сыграло злую шутку. Согласно ДТОЖ мотор грелся выше 150 градусов. Сначала я принимал это как должное и после нескольких минут откатки прошивки я возвращался в гараж и ждал, пока мотор остынет. Потом догадался в прошивке в калибровке «Тарировка ДТОЖ» сделать так, что ДТОЖ не покажет температуру выше 140 градусов. Теперь лямбда не вырубалась, но я понимал, что это неправильно и температуру двигателя нужно измерять нормально. Кстати, после продолжительной езды появилась ошибка «Низкий уровень сигнала ДТОЖ». К конструкции крепления ДТОЖ я ещё вернусь.
Пусковые режимы работали по началу очень необычно. Мотоцикл желал заводиться, только с открытием дросселя. В интренете на форумах все наперебой советовали увеличить шаги регулятора холостого хода (РХХ) и дать больше воздуха. Логично. Но у меня на пуске стояло значение 170 (при максимально возможных 255). Я попробовал открыть на пуске РХХ на 200 шагов. Результата не было. Но при открытии дросселя, мотик заводился замечательно. Оказалось что не воздух нужен мотору, а нормальный состав смеси на пуске, точнее количество подаваемого топлива. До этого я доходил тоже очень долго. Я уменьшил Малую и Большую цикловую подачу и мотоцикл начал заводится, но только на горячую.





Это была маленькая, но победа. На холодную мотор схватывался, но после выхода из режима пуска, глох. Опять же в интеренте все советовали смотреть раздел прошивки «Переход Пуск-Холостой ход» и крутить калибровки там. Наверно у кого-то изменения этих калибровок что-то меняли, но не у меня. Как мотор глох, так и продолжал глохнуть, ничего не помогало. Было много кручений-верчений разнообразных калибровок, всё без толку. Однажды я решил прочитать справку в CTP 3.21, о том как ЭБУ рассчитывает время впрыска (кстати очень рекомендую, всё понятно разложено, но чтобы не запутаться, нужно формулы записывать и смотреть что из чего вычисляется). И тут пришло откровение. Мультипликативная коррекция! На этот коэффициент происходит умножение и добавляется время впрыска. Как я предполагаю, у меня после пуска происходило уменьшение времени впрыска, причем резкое Мотор холодный, бензин испаряется плохо, смесь нужно побогаче. На пуске — богато, а на холостом ходу уже не так, вот и глохнет мотор. Увеличением мультипликативной коррекции я добился более-менее устойчивого пуска.



Как в старом фильме «Ирония судьбы», каждый год 30-31 декабря мы с друзьями ездим с дедом Морозом поздравлять детей. Естественно на мотоциклах. Эта традиция живет уже несколько лет. И 2018 не стал исключением. Я не знал, как мне поступить. Если ехать на инжекторе, то как, он же не настроен. Если ставить карбы, то это долго и очень лень. Решил сделать так: выйду в отпуск в последнюю неделю декабря и постараюсь настроить инжектор. Если не выйдет, то в последний момент воткну карбы. Основные настройки и откатки прошли как раз в эту неделю отпуска. 30 декабря 2018 года прошли первые полевые испытания в городском трафике с пробками и буксованием во дворах. Инжектор показал себя вполне надёжным и ничего не отхлебнуло. Естественно блок выкидывал ошибки «Система слишком богатая», «Система слишком бедная», «Нет отклика датчика кислорода…». Фото как раз с новогодних покатушек, жена нарядилась в зайчика.



Во время отпуска я настраивал и холостой ход. Владельцы оппозитов с генераторами Г-424 знают, что это…… как бы вообще не генератор. На карбах этот Г начинал работать при оборотах свыше 1200-1500. Желаемые обороты холостого хода были выбраны 1500. Настройка холостого хода прошла как-то незаметно. Как-будто сама по себе настроилась. Я игрался с пропорциональным и интегральным коэффициентами и получил приличный холостой ход (ХХ). Я себе распечатал какую-то статью по настройке ХХ, там довольно подробно и понятно всё было расписано. Единственное что я не победил, это зависание оборотов. После режима принудительного холостого хода (ПХХ) обороты не скидывалсь до холостых, а зависали, например, на 3000-4000. Это вроде лечится запретом открытия регулятора холостого хода (РХХ), до определенного значения. Но до всего этого я настроил УОЗ на холостом ходу (ХХ). Делается это очень просто. Заводимся, подключаемся в онлайн режим. Мотор как-то работает на ХХ. Дальше начинаем изменять УОЗ. Сначала увеличиваем угол. Мотор начинает раскручиваться, а в какой-то момент реакция прекращается, запоминаем угол (у меня получился примерно 20 градусов). Затем начинаем понижать УОЗ до момента, когда мотор начинает работать с перебоями (у меня получился около 0, может -2 или -3 градуса). Берем среднее, это примерно 10 градусов. Всё. При оборотах ниже ХХ, рекомендуют немного задрать УОЗ, чтобы при падении оборотов, мотор подкидывал обороты увеличением УОЗ.
Я уже писал в Инжектор на оппозит. Электронные блоки управления и первые попытки пуска. Часть 3, что зажигание «Божья Искра» опробовал один товарищ оппозитчик, который сделал на Январе себе только зажигание. Так вот, он не только опробовал, но настроил УОЗ, который, по его мнению был нормальным. Я изобретать велосипед не стал и просто скопировал его калибровку (доверяю полностью). Всё равно диностенда нет, поэтому так. А вообще, до этого у меня УОЗ стоял как в зажигании Саруман, что тоже прилично работало. Для УОЗ в рабочих режимах существует трёхмерная таблица. УОЗ <–> Обороты для разных процентов открытия дросселя. Я настроил так, чтобы не превышать 40-45 градусов при максимальном открытии дросселя. Вообще очень полезно смотреть автомобильные прошивки. Там можно почерпнуть хотя бы динамику изменения того или иного коэффициента.
После нового года шёл улучшайзинг. Были откатаны ещё несколько вариантов прошивок. Дорогу у гаража совсем разбило, поэтому приходилось выезжать в город. Переделал я ДТОЖ. Вкрутил датчик в небольшой кусок (примерно 3х3 см) алюминия, при помощи тросика и пружины зацепил на головку цилиндра. До этого рассверлил между ребер цилиндра полость, куда помещался измерительный конец ДТОЖ.



Скажу так. ДТОЖ работает нормально. Холодный пуск, горячий пуск, показания более-менее адекватные, хоть и нет жёсткого контакта с алюминием головки. Как сделать по-другому, я не знаю! Некоторые вообще датчик ставят рядом с головкой, просто в воздухе. Хотя была интересная мысль (не моя) вкрутить ДТОЖ прямо в клапанную крышку. Типа температура под клапанной крышкой всёравно примерно равно температуре головки. Не знаю как лучше.
Все тестовые поездки заканчивались ошибками «Система слишком богатая» или «Система слишком бедная». Поправку циклового наполнения (ПЦН) я трогать не хотел, она была с таким трудом откатана. Хотя после очередного дня откатки, вечером, я сидел и сглаживал острые углы калибровок ПЦН. Для настройки смеси я крутил только «Цилиндровое GBC». После 3-5 поездок и изменения этого параметра, ошибки прекратились. На данный момент у меня Цилиндровое GBC=180.
Вспомнил я о генераторе, который у меня уже давно лежал. Это оппозитный 500 Ваттник. Достался мне он со сгоревшей обмоткой возбуждения. Обмотку я починил. Выкинул оттуда диодный мост и регулятор напряжения (может зря) и воткнул самодельный выпрямитель на диодах Шоттки. Собрал схему так, чтобы регулятор напряжения был снаружи. Короче, получился по схеме включения как Г-424, но на 500 ВТ. Кстати в интернете где-то была статейка «Годный генератор на 500ВТ», так вот там переделали обычный Г-424 в 500 ваттник. Идея интересная.
После запуска инжектора на моем 500 ваттном генераторе, конечно же всё стало хорошо с зарядкой. На 1500 об/мин с полным светом стрелка вазовского вольтметра сидела в зелёной зоне. Ради интереса уменьшил до 1200 (в мобильном приложении OpenDiag), зарядка была, но уже на пределе. Чуть позже я решил, что уже крутой чип тюнер (никогда не будьте так самоуверены) и дома переделал прошивку под холостой ход 1200. Думал залью и всё сразу получится. Хрен там! Мотоцикл поработал пару минут на ХХ и потихоньку заглох. Когда я снова залил старую прошивку с ХХ на 1500 об/мин, мотор работал чётко. Значит снова инженерник, и снова кручу-верчу, запутать хочу, но на момент написания статьи ничего не сделано.
Давно меня подмывало заменить топливный кран. Когда я гонял на карбах, у меня стоял электромагнитный клапан, я очень радовался. Но на инжекторе он в принципе не нужен. Там всё герметично, пока не откроется форсунка. Поэтому по началу я просто вручную открывал и закрывал электромагнитный клапан, не подключая его к бортовой сети. Товарищ оппозитчик с Январем на зажигании уже давно поставил себе шаровый сантехнический кран, который не течет, в отличии от родного оппозитного. Я тоже решил что хочу и наконец я созрел. Уже тогда у меня появился доступ в токарку, поэтому сам штуцер, на который натягивается шланг, я выточил на станке и болта на 10 мм. До этого я нашёл в гараже какой-то непонятный переходник с резьбой как в баке. Отпилил лишнее и приварил к куску водопроводной трубы с резьбой на ½. Выточенный штуцер из болта я также приварил к куску трубы с резьбой на ½. Тут мне помог товарищ в автосервисе с полуавтоматом, хотя заваривал микродыры я сам в гараже обычным дуговым аппаратом. Шаровый кран я тоже взял на ½. Ну а собрать всё не составило труда.




С женой иногда катаемся, проверяем отказоустойчивость. На улице зима, зацепа нет, коляску откручивать желания тоже нет. Ждем весны.