Всем привет. Эта статья, просто новости с моего колхоза проекта инжектора на оппозит. Вдруг кому интересно. Всё что я делал, особенно в прошивке, не вспомню, но основные моменты расскажу.

Пока лежал снег, была пара вылазок за город, настройки, тестирование, но без изменения каких-либо аппаратных частей проекта. Для успокоения души, возил с собой автомобильный аккумулятор. Но была и вылазка на умирающем мотоциклетном аккумуляторе. Ездили с женой и мамой на дачу, 30-40 км


Жена, героически, ехала в коляске. Что-то мне подсказывает, что я уже тогда воткнул 500 ваттный генератор. А может позже, не могу точно вспомнить. Но факт остаётся фактом, оппозитный 500 ваттник решил все проблемы с зарядкой. Начиная с 1200 об/мин зарядка вполне достаточная, даже с ближним светом. Изначально, у меня были прошиты обороты 1500 и мотор держал холостые. В процессе экспериментов на 500 ваттнике я выяснил, что достаточно 1200 об/мин. Думал сейчас по быстрому поменяю уставку оборотов с 1500 на 1200 и всё будет работать… щщщщас! После установки 1200, снова инженерник и снова коэффициенты крутить… но всё, в конечном итоге, настроилось. Оставалась проблема, обороты подвисали и проваливались при движении на принудительном холостом ходу (ПХХ).
Наконец-то наступила весна, и я открутил коляску. Ощущения от инжекторного одиночки, конечно намного приятнее. Сразу почувствовалась динамика, мотик начал валить. Ну как валить, как трактором был, он так и остался, но ездить стало гораздо приятнее. Как сказал один мой друг мотоциклист, у которого Урал на кейхенах: «Откручиваешь газ, и не о чём не думаешь». Сразу я почувствовал неудобства в плане чувствительного и неравномерного газа. Из-за большого диаметра дросселя, небольшое открытие приводит к резкому изменению кол-ва воздуха и рост оборотов. Возможно это можно победить, изменив показания АЦП для положения открытого и закрытого дросселя. Но правильнее применить дроссель меньшего диаметра, например от матиза.
Первая переделка, которую я захотел, это наконец-то сделать работу датчика кислорода (ДК) по двум цилиндрам. Для этого я вварил перемычку между выпускными патрубками и вкрутил туда ДК. Я ничего не считал, потому что я не знаю, как это считать, а вникать глубоко в мат части не видел особого смысла, короче тупо лень. Перемычку постарался сделать максимально далеко от головок, но так, чтобы было нормальный доступ к ДК. Кстати на Уралах Волк, тоже есть такая перемычка.



В старое отверстие просто вкрутил болт и законтрогаил.

Переделал крепление бензонасоса, получилось симпатично. Пластина из алюминия.



Также перенес лампочку «CHECK» на приборную панель, над замком зажигания, надоело в пути искать где-то под собой. Также переделал разъём OBD2 и переключаетель «Программирование/работа». Помогли давным-давно купленные розетки. Вот такой колхоз в полном смысле этого слова:


После установки ДК в новое положение, меня начали атаковать ошибки «Система слишком богатая» и пуск был отвратительный. Кстати я надеялся, что теперь выхлоп будет идти в два глушака и мотик станет тише, нифига, как гремел, так и гремит.
Как говорится «Кто не рискует, тот не пьёт шампанского», таки вышло у меня. Шампанское я пил с горя. Ошибка «Система слишком богатая» добивала, и я решил обеднять смесь. Каждый день после работы я перепрошивал мотик, забедняя смесь. Регулировку по ДК я оставлял. Если говорить про цифры, то примерно за неделю «Цилиндровое GBC» (напомню, эта калибровка отвечает за кол-во воздуха, потребляемого мотором за 1 цикл работы, эта калибровка умножается на таблицу Поправка Циклового Наполнения (ПЦН) и даёт результирующий расход воздуха) я уменьшил с 182 до 160. И вот тогда мотоцикл у меня сам по себе заглох, пока я стоял в пробке. Выкрутил свечи, они были белые, смесь была бедной. Заводил я его долго и завелся он с трудом. Забегая вперед, скажу, что у меня оплавились поршни. Возможно они оплавились не в этот момент, может раньше, может это вообще не оплавление, я не могу сказать на 100%, но я связываю это именно с этим забеднением.
Уже достаточно давно у меня лежали поршни автотехнология и проточенные под них цилиндры. На старых поршнях уже была пора менять кольца и я решил, что поменяю сразу поршневую, давно пора. Разбирали вместе с женой. После снятия головы жена тут же указала на оплавленную стенку цилиндра, стало понятно, что приключилась беда. Когда я увидел поршень, я ахнул, я такого не видел. Бобышка под палец, стенка цилиндра, оплавлены, кольца слились воедино, вместе с материалом поршня. Другой цилиндр был в порядке. Как оно ещё ездило, не понимаю. Карбы, мне кажется, уже давно отказались бы работать.






Поставил я автотехнологию, заодно почистил поддон, редукционник маслонасоса и центрифугу. Ещё поставил другие головы, в старых поизносились направляющие клапанов. Встал вопрос в обкатке. Ставить опять карбы? Это очень долго всё разбирать-переставлять. Я решил опять рискнуть. «Цилиндровое GBC» поставил побольше, 190 вроде, и выключил во флагах комплектации ДК. Теперь у меня класс токсичности стал «Россия-83». После пары тестовых выездов стало видно, что явно богатая смесь, свечи черные, значит всё получилось так, как я хотел. Немного уменьшал «Цилиндровое GBC», ориентируясь по цвету свечей. Всё, можно спокойно обкатывать.
Параллельно я всё настраивал холостой ход. В очередной раз, подключив инженерник и, покрутив пропорциональый и интегральный коэффициенты, увидел, что регулятор холостого хода (РХХ) прыгает на 1 шаг, туда-сюда. Значит, грубое регулирование по РХХ настроено и трогать не надо. А вот УОЗ скакал как ошпаренный. На ХХ УОЗ у меня был 12 градусов. И мотор работал достаточно жестко. Это я понял, когда сместил УОЗ на ХХ до 7 градусов, мотор стал работать намного мягче. Грубо говоря, я сместил всю калибровку УОЗ на ХХ так, чтобы на моих оборотах ХХ УОЗ был 7 градусов. Немного повозился с пропорциональным коэффициентом точного регулятора УОЗом и угол немного успокоился. Всё равно прыгает, но уже меньше и ХХ стал намного стабильнее. Как победил подвисание оборотов, точно не могу вспомнить, но по-моему я уменьшил «Ограничение оборотов для ИНтегратора» до 200, у меня стояло 600-700, а также сместил коэффициенты Первого и Второго переходных режимов ближе к оборотам холостого хода. Кстати «Ограничение оборотов для интегратора»=200 это не от балды взятое число. Это число вычислено из калибровок коэффициенты Первый и Второй переходные режимы. В какой-то статье было расписано, как получить это рекомендованное число 200.
Провал при сбросе газа и длительном ПХХ я победил тоже интересно. Мне наконец-то приехала с Китая приблуда на руль, чтобы можно было цеплять телефон:





Я запускал OpenDiag на телефоне и следил за параметрами. Так вот на ПХХ у меня РХХ закрывался максимально, сколько мог, аж до 20 шагов, а на ХХ должно поддерживаться 40-50 шагов, естественно это всё портило. Поэтому я применил лайфхак и запретил опускаться РХХ ниже 35 шагов, и всё, провал пропал!
Ещё я сделал важную доработку, это подключил датчик скорости. Я для мотика у меня уже давно есть самоделка, это датчик суточного пробега. Сделал я его на базе микроконтроллера ATmega8 и семисегментного индикатора от весов, найденного где-то на свалке




На колесе диск из 20 магнитов, на вилке датчик холла. Микроконтроллер считает импульсы и показывает пробег, дешево и сердито. Но я решил, раз уж пробег считает, можно и скорость измерить, так в этой коробочке на руле появился ещё и спидометр. Короче я завел сигнал с этой приблуды на свой Январь. Задал в прошивке кол-во импульсов, проехался, подкорректировал кол-во импульсов. Теперь на диагностике у меня показывался не только часовой расход топлива, но и путевой.
Обкатка мотора шла полным ходом, и первые замеры расхода топлива на классе токсичности Россия-83 показали приятный результат 4-5 литров (на диагностике в приложении OpenDiag) на 100 км. По итогу вышло 5-6 литров (замер при помощи АЗС), это из-за ускорений, там впрыскивается добавочное топливо, и на ПХХ, у меня на тот момент не было отключения топливоподачи на ПХХ. Я был очень рад. Раньше я был рад, если расход топлива выходил 6-7 литров, а мотик ехал посредственно. Сейчас расход уменьшился, а на подъёмах, при откручивании газа, мотик валит, а не тупит.
Обкатка прошла успешно, были два небольших дальняка 200-250км и 300-400км. Инжектор вел себя замечательно, не тупил, не отваливался, работал как надо. После обкатки я решил вернуть ДК в состав системы. Очень боялся что ДК «отравился», когда я ездил на богатой смеси, но всё нормально.
Немногим ранее мне в голову пришла мысль, что на время откатки смеси, ещё в прошлом году, я изменил настройки лямбда регулирование на те, что рекомендовали для откатки. Возможно, поэтому регулирование по ДК работало неверно. Теперь я настроил калибровки лямбда-регулирования все так, как в стоковой прошивке. После включения ДК поначалу всё работало хорошо, но при нагреве мотора выше 130 градусов опять вылетала ошибка, поэтому я настроил температуру отключения регулирования на 110 градусов. Пока ошибка не возникает. Также я изменил зону регулирования, теперь примерно до 60 км/ч идет регулирование по ДК. Получились типа экономичного и мощностного режимов. Самое интересно, что на скоростях до 60 км/ч диагностика показывает расход 2-3 л/100км. Что-то как-то совсем мало. Дальняк Петрозаводск-Вознесенье показал расход 5,2 л/100км. Дорога там плохая, в основном скорость была 70 км/ч, но был участок грунтовки, примерно 80-100 км, где ехали мы 40-50 км/ч. Короче с расходом я пока не разобрался. Но выйти из 5 литров, врятли мне удастся. Кстати вибрационные испытания инжектор не прошел, всё время отваливалось реле бензонасоса и предохранитель бензонасоса. Пока эту хрень не победил, хотя решение есть.
Убрал галку «Признак постоянного включения топлива». Сместил обороты включения и выключения подачи топлива поближе к оборотом холостого хода. Также сместил обороты ХХ в движении на 100 об/мин, и при сбросе газа обороты хорошо подлавливаются.
На данный момент мотор работает вполне достойно. Можно немного подправить пусковые режимы, но не обязательно. Что ещё настраивать, пока не знаю. Кстати, отключил всю драйверную диагностику, постоянно летели ошибки о неисправности форсунок, РХХ и бензонасоса, хотя всё работает исправно. Возможно, это связано с пуском от кикстартера и неравномерностью вращения коленвала на пуске, потому что многие ошибки возникали именно после пуска. Смешно реагировал блок на отвал реле бензонасоса, ошибки возникали по неисправностям форсунок.
Записался к другу в токарку и выточил себе штуцера для подвода топлива к форсункам.


Установил на мотик. Фото ниже это было-стало:




Пока это всё. Уменьшить расход можно, установив датчик фаз. Но говорят, при фазированном впрыске транспортное средство хуже валит, так-то оно логично. Пока не придумал, куда поставить датчик детонации. С датчиком детонации надо просто провести серию экспериментов.
Сейчас я всем доволен. Я получил всё, что хотел. Динамика улучшилась, ездить стало приятнее, расход уменьшился больше чем на литр. Максимальная скорость, естественно, не выросла. Быстрее 100 км/ч я не передвигаюсь.
Есть ли целесообразность установки инжектора на совкоцикл? Наверно нет, хотя для уменьшения расхода топлива можно, а может я ещё не всё настроил и потом будет совсем хорошо. В принципе настроенные кейхены дают те же эффекты, а карбы, в колхозной установке, надёжнее. Но в плюс инжектора могу сказать, что он более гибкий. Я могу намеренно забогатить смесь и увеличить добавочное топливо при выходе из ХХ, настроить ускорительный насос, динамика станет ещё лучше, но скорости не добавит. Можно поставить пятиступку, но отказываться от задней я пока не хочу. Кстати можно залить две прошивки экономичую/спортивную, для одиночки/для колясыча и переключать при необходимости. Как замена К63 и К68, инжектор, однозначно лучше.
Наверно это всё, что я хотел рассказать на данный момент.