Мотоцикл Урал с 60-х годов делался для народа огромной страны. А народ тогда был более творческий чем в новом веке. Мне довелось видеть, как в одних местах мотоцикл ставили на лыжи, в других местах превращали в лесовоз, а в третьих в транспорт для многодетных.
Больше всего такого творчества над мотоциклом Урал проявлялось в Ирбите и вокруг него. Потому как, и мотоциклов было больше, и комплектующие можно было «достать».


В Ирбите вообще весь самодельный транспорт «лепили» из мотоцикла: для болота, для снега, для воды, даже для воздуха. Об этом у меня выстроена экспозиция в музее конструирования, но рассказ дальнейший пойдет о другом.
На мотозаводе был отдел главного конструктора с конструкторами, с рабочими высокой квалификации, с испытателями. Всего чуть менее 200 человек.
Но была еще одна конструкторская среда в Ирбите, которая с годами все более доминировала над официальной — мотозаводской.
Разрабатывался, к примеру, мной фильтр воздуха для экстремального мотопробега. Я начальству предложил две конструкции: одна — на базе бумажного элемента от АЗЛК с забором из-под бензобака; вторая — на базе выпускаемого фильтра с забором воздуха из кузова коляски. Первая, явно прогресивнее по тому времени. Начальство выбрало вторую. Почему?
Уже лет 10 как в народе появились подобные самоделки. Они были не технологичные, они были не красивые, они были разные, но они были уже испытаны рыбаками, грибниками и т.д.
А почему не внедрялся такой фильтр в производство?
А никто не требовал у моего начальника такого фильтра. Министр в Москве не в курсе о такой надобности, ученые во ВНИИМотопроме свои «галочки» ставят. Бумажный элемент уже на всех автомобилях. «А у нас не автомобиль!» — парирует мне начальник. Я смотрю на него как на тормоз всего прогресса, а думаю о конструкции народного варианта.
Получается, в Ирбите существовала система конструирования вне Мотозавода, со своими конструкторами, квалифицированными рабочими и испытателями? В общем да, или почти, да. Все довольно сложно переплелось.
В первой части про рационализацию я рассказывал как конструкторы и инженеры нашли себя в этой системе. Так и здесь, многие конструкторы могли проявить себя только через народное конструирование.
Был такой конструктор в отделе технолога Наумов Сергей. Конструировал штампы, оснастку. Довелось и мне с ним поработать над общими проблемами, умен, но где этот ум проявить?
Вдруг читаю его статью в одном из журналов «За рулем».

Под № 5 предлагается, так называемый, СИН:
bikepost.ru/blog/64792/Mototsikl-Ural-Kak-pojavilsja-SIN.html
Или концовка статьи:
— Грунтозацепы совершенно необходимая вещь на сложном участке проселочной дороги. Сделать их можно от отслужившего свой срок клинового ремня. Это лучше, чем цепь: не царапают обод, смягчают нагрузки на главную передачу, легко устанавливаются. Я ставлю на заднее колесо пять грунтозацепов.
А познакомился я с ним, когда он «сделал» меня на грязном лесном участке, тогда я считался мотогоном, а на моем заднем колесе стояла спортивная резина.
Выходит конструктор штампов в свободное время конструирует свой мотоцикл, и хочет признания, публикуя свои работы.
А руль мотоцикла? — это массовый объект народного конструирования.
Так называемый «спортивный руль» на конвейере стали ставить в начале 80-х. Сейчас он кажется оптимальным для Урала с коляской, но ранее шел «низкий руль» (по моделям не буду утомлять).Однако не только весь Ирбит с конца 60-х ездил со спортивными, но и все соседние города. Рулей было многообразие, которое вытеснял спортивный руль. Правда на техосмотр приходилось доставать штатный руль, потому как проверяющий приходил с шаблоном и проверял его геометрию.
Кто автор спортивного руля сложно определить, но вышел он из спорта и не факт, что официально. У спортсменов народного конструирования было более чем у других.
И так, под давлением мотоциклетной общественности общепризнанный руль на мотозаводе поступил на подготовку производства. Заводское конструкторское бюро станкостроения разработало трубогиб по последним зарубежным аналогам. Но, то ли уровень точности трубогиба, то ли точность размеров трубы, не позволяли сделать абсолютно симметричный руль. Год бились. Выручил слесарь Комаров, известный вам по первой части про рационализацию, предложив двухручьевой штамп. Чем его наградили не в курсе, но по 700 рулей в день стали штамповать.
Про спортивное конструирование.

Съездили наши (заводские) мотогонщики в Швецию на кубок FIM в 1972 году, увидели, что там спортивные коляски совсем другие, позволяющие ехать в более высоком темпе. По впечатлениям колясочник Петр Сосновских варит «шведскую» коляску, на которой они и закончили сезон, войдя в десятку. Намного позже конструкция такой коляски появляется на кульмане конструктора, но название так и остается народным: «шведская».
Урал — вездеход.
А тема вездеходов на базе ураловских комплектующих просто заезжена народными конструкторами. Чего только я не повидал. Венцом разнообразия конструкций на шинах низкого давления был всесоюзный чемпионат — фестиваль в городе Тюмени в конце 80-х.
Я удивлялся, как члены жюри, в основе журналисты журнала «Моделист- конструктор», находили критерии оценки. На фестиваль меня специально возил главный конструктор, видимо ожидая какой -то репродукции.
Я не повелся, а инженер испытатель Мотов Сергей повелся. Такую «вездеходину замутил», что мне плохо стало от его эскизов. Мою критику он видимо воспринял как зависть конструктора и принимать не стал. А вот начальство он убедил.
Подключили к этой авантюре конструкторов и технологов, как оказалось не самых лучших. Кому только я не объяснял, что это «самоделка» — не профессионально исполненный образец.

Вот эту «Тайгу» потом моя контора уже восстанавливала для музея.
Мало того, что Тайга не выносила никакой критики по трансмиссии, по мощности, по управлению, по расположению агрегатов и пассажиров, мотозавод запустил ее в серийное производство. В производство, имея технологию кузовного производства 1941 года. Годы были лихие конечно, но зачем ее подарили премьеру Черномырдину?
Это еще не все, я трижды пострадал из-за нее, непосредственно как конструктор. Лучше я отдельный рассказик про тайгу напишу. Но сам-то я хорош, тоже попробовал.

После продажи первого — же, второй оставил себе, как забаву, даже шины покупать не стал. И двигатель жидкостной, и стартер, и трансмиссия ВАЗ, и шины Надым; но не было ни опыта испытаний, ни опыта производства. В 90-х в основу ставилась продаваемость. Да, у нас был один из самых дешевых вездеходов, но когда он мог встать за 300 км от базы оказывалось, что дешевизна не самое главное качество.
Что-то меня понесло, вернемся к мотоциклу.
Конец 80-х, моя группа разрабатывает будущий концепт мотоцикла Урал, условие: мотоцикл должен быть с коляской.
bikepost.ru/blog/69655/Gruppa-perspektivnogo-proektirovanija.html
Вдруг вызывает Главный и ставит дополнительную задачу.
— Ты наверное видел, сколько крытых колясок, самоделок, катает по Ирбиту. Нужно предложить от ОГК что-то подобное.
— Но это же от бедности. Это желание придвинуться к автомобилю, хоты бы в рамках одного пассажира.
— А ты в рамках своего концепта всех садишь в дешевый автомобиль. Вот посади хотя бы одного, но в реальном проекте.
Мы три года создавали свой концепт, и три года Главный не верил нам, постоянно подбрасывая «работенку», как он считал перспективную. Вот и сейчас, народную разработку как-то нужно оформить по профессиональнее.
Действительно, крытых колясок по городу каталось сотни, и все были разные. Разной формы, с претензией и без претензии на дизайн, из разного материала и т.д и т.п.

Я не собирался предлагать что-то свое, а потом уволился у меня конструктор, который занимался всякой всячиной, не связанной с концептом. Как-то задание зависло, пока я не предложил Главному передать его в лабораторию пластмасс Александру Буланову. Там работали два толковых парня. которые в свое время и отказались нам помогать по концепту. Скорее всего эта была установка Главного Буланову. Может я тогда в отместку и свалил задание на Буланова.
Темой занялись Петр Сосновских, создатель первой «шведской» коляски, и Владимир Сумин, специалист широкого плана. Сумин позднее в моей конторе был автором всех сидений и пресс-форм.
ВОТ. Под присмотром конструктора и технолога эти два парня сотворили вот такой дизайн.

На фото инженер -испытатель Сергей Мотов, он тоже приложил интеллект к этой коляске, но это шалость по сравнению с Тайгой.
Я не то, что критикую себя, хотя критикую; я не то что осуждаю Главного, который дает такие задания, хотя осуждаю; я о том, что у нас была некая доминанта, которая заставляла нас так себя вести. Этой доминантой было Народное конструирование.
Вот посмотрите на первое и последнее фото, все бугеля, дуги, ветровики, это все из народного конструирования.
Можно отдельно написать про глушителя, ветровики, подвески, крылья, трансмиссию, двигатель наконец. Народное конструирование настолько значительно влияло на мотоцикл Урал, что недооценка его, дорого обошлась и профессионалам, и любителям этой марки.