Довольно длинная история, выхваченная из нескольких этапов жизни, и если я об этом начинаю вспоминать, значит меня уже несколько меньше тянет к конструированию.
Лето 93 года.

У меня еже работало собственное КБ (КБМТС), и что сейчас удивительно что были и заказы. Вот один из них. Делал я двигатель на воздушную подушку для своего приятеля. Проект был технически провокационным, а коммерчески- авантюрным. Вообще время было романтическое для меня как конструктора, заказчики были тоже полны и романтизма, и уверенности. Привлекало меня в этом проекте две вещи:- техническая оригинальность и организация команды. Техническая- это много новизны на грани водного и авиационного, а вот организационная мне казалась уникальна. Заказчик собрал спецов со всей страны, человек семь, что бы построить самый дешевый аппарат на воздушной подушке для 3-4х человек. Мы собирались раз в две недели, и то не все. Мне были поставлены финансовые рамки, и двигатель делал я естественно из «Ураловского 650». За основу был взят кроссовый вариант, которым я еще занимался в отделе главного конструктора на ирбитском мотозаводе. План был такой: довести «650» до 50сил, а потом для надежности перейти на «750».
Ну вот, везли меня как то пассажиром после очередных относительно неудачных испытаний с озера Шарташ. На душе было очень паршиво. Чтобы СВП тронуться от плотика пилот выворачивал мой движок на изнанку. У меня уже сердце «заходилось» при оборотах свыше пяти тысяч и это без пассажиров и груза. Потом на скорости вроде и нормально: три – четыре тысячи, но трогание меня убивало. Проблемой была система питания, правда еще много чего, которое пришлось пройти потом. Я не мог дать мощность на малых оборотах. Карбюраторы были только «наши». И вот в машине, я же не за рулем, пришла мысль поставить по два карбюратора. Да!, мысль была глупая, но другой у меня не было. Хотя …., я вспомнил про одну систему, которую мы мучили на заводе в ОГК.

85 год, примерно. Меня молодого поставили И.О. начальника сектора двигателя ОГК – это было круто! Но мои амбиции создания чего-то нового тонули в бюрократии. Я не успевал разбирать бумаги, ходить на совещания и т.д., короче просто кошмар для творческого человека. И вот в этой бюрократии попадает мне рационализаторское предложение по системе питания: некие пластиночки под карбюраторы с тоненькой трубочкой, соединяющей их. В теорию заглянул – вещь известная с начала 20го века. Рацуха предлагала большую экономию топлива и подавалась уже не в первый раз. Пишу без фамилий, хотя их еще помню. Пошел в «дорожную» к испытателям, те руками замахали:- «Сделали, как написано, и загубили двигатель – беднит ужасно!». Нашли образец, который автор и сделал, и я направился в лабораторию двигателей. «Дернули» образец на стенде: — улучшился запуск, но свыше полтары тысячи никакого влияния образца на двигатель нет. Если следовать предложению автора, забеднить смесь, то свыше полторы тысячи смесь недопустимо бедная и грозит разрушением двигателя. Хорошенькое дело!- надо «валить» автора. Но автор был чрезвычайно настойчив, если не сказать больше. Предлагал мне стать соавтором и подработать его рацуху, мотивируя тем, что у него уже все знакомые на таких штуках ездят. Да, действительно, зачем же в Англии такую штуку ставили на моторы в 20х года? Поразбирался, оказывается такая штука неплохо работала у англичан, но карбюраторы были ближе, и поток управлялся; короче «вещь» не совсем для Урала. Но что-то меня заинтересовало. Соавтором мне быть «западло», однако образец был разработан с поиском оптимального сечения и закручивания смеси. Когда я его принес в лабораторию двигателей, испытатели встретили меня с раздражением. А потом мне казалось и испытывали с раздражением. Резюме: заводится хорошо, но малых оборотов не держит; мощность на малых заметно выросла, но на 2500 возвращается к старой характеристике. И еще, ЛенКарЗ – поставщик карбюраторов категорически отказался согласовывать это предложение. Короче – конец рацухе.
Лето 93 года. И вот я надумал установить такую систему на двигатель для СВП. Начитался про системы инерционного наддува больше чем надо, но решил сделать пока самую примитивную с ориентиром на обороты до 3000. Внутренний диаметр трубы 19мм, посредине перекрываемый буферный объем, поток в коллекторе закручивал. Особо на результат не надеялся, но СВП пошла, на двух тысячах отходила от плота и далее набирала скорость. Максимальные обороты были еще слабые, но это мы с зажиганием перестарались с сторону малых. От сердца отлегло, чуть не загубил проект. Для меня это было решение. Я рисовал различные доработки, готовил уже партию в семь двигателей, но грянул гром. Контору заказчика кто-то перекупил, или отобрал, в то время это было часто. Я даже на какие-то разборки попал, видал парней с автоматами. В общем ВСЕ куда-то растворилось, пропало, хотя и заказы пришли из Израиля. Куча вопросов и ничего. Да!?, а все так хорошо начиналось…. К осени у меня еще накрывается проект по кроссовым двигателям для системы ДОСААФ. Я начинаю увольнять конструкторов и технологов – нечем платить. В долгах как в шелках.
Зима 93года. КБМТС остается только с парой новых неустойчивых проектов. Тогда я решился на работу с индивидуальным покупателем. И первым предложением был СИН. Он был упрощен для серийного производства и понятия потребителя. К удивлению его стали брать, сначала торгаши, стоящие у авто мото магазинов, затем магазины, а потом оптовики. Суждений по его эффективности было много, во первых «умников» еще было много, во вторых «практиков» было много. Практически СИН выпускался до 2002года, пока его не задавили подделки. Я не смог конкурировать с подделкой, у которой и шланг не бензостойкий, и коллекторы без механообработки и т.д. и т.д., в общем у них СИН стоил дешевле чем у меня шланг к нему. В 1994 году в КБМТС пошло производство фильтров, панелей и других аксессуаров для мотоцикла Урал, но первым массовым изделием был СИН. Вот фото подделки:

Осень 2014года. Сижу в интернете на oppozit.ru/article67979.html?page=1, читаю предложения как переделать СИН. Моего там осталось совсем немного, но СИН жив. Можно даже юбилеи отмечать в 2015году: 30 лет разработки и 21 год серийного производства. Действительно, а что если и отметить это?
Статью опубликовал на oppozit.ru/article93900.html, но меня удивила реакция на статью. Пятьдесят комментариев? Пятьдесят на малозначительное устройство, причем большинство его пробовали. Пытливость читателя меня радует. Почитайте некоторые.
Захар (чт, 22/01/2015 — 23:25)
А можно фото и размеры оригинального устройства? И да, можно принцип работы описать, а то подделок много. Можно было бы себе правильную сделать.
umelec1 (вт, 03/03/2015 — 01:26)
Вот нашел оригинал в своих закромах. СИН конца 90х.

Основной канал коллектора (корпуса) выполнен конусным, большой диаметр соответствует диаметру канала головки цилиндра выпуска 90х. Канал соединительного рукава расположен к основному каналу тангенциально и еще под наклоном к его оси. Это сделано с целью закручивания основного потока топливовоздушной смеси.

А вот бензостойкий рукав Б-16, виден штамп ГОСТа.
maks75 (сб, 01/08/2015 — 21:06)
Виктор Николаевич дайте, пожалуйста размеры:
— угол наклона соединительного канала (уточнение: направление в сторону головки?)
Что дает закручивание топливовоздушной смеси? Улучшает смешивание топлива с воздухом?
SHTRLZ (чт, 22/01/2015 — 14:42)
хорошая история! побольше бы таких.
Я тоже пользовался «переплюйкой» на колясыче.
dieselllll (чт, 22/01/2015 — 16:59)
а рессивер был какой-то у СИНа в разных степенях разработки? ездил тоже с самопалом таким, но кроме улучшенной тяги на низах пользы не было. На верхах реально было чувство, что за хвост держат. по-этому снял.
Тайсон (чт, 22/01/2015 — 21:33)
Понравилось удивление автора, что вдруг эту приблуду стали покупать)))))
Linux XIII (чт, 22/01/2015 — 22:30)
У меня есть технически грамотный старший товарищ, бывалый оппозитчик. Мне с первым уралом досталось такое устройство, но — подделка, как я сейчас понимаю. Так вот, товарищ, глянув на мою переплюйку, сказал, что это хорошая вещь для двигателя, но пропускные отверстия должны быть больше, отверстия под соединительный шланг больше, а сам шланг крепче, чуть ли не пластиковая трубка. Про данные доработки часто находил указания и на данном сайте. Всё теперь встало на свои места. История хорошая, как и статья. Тоже интересно узнать комментарий автора о принципе работы СИН, а то толковых объяснений много, но авторское — одно.
И ещё. Как правильно настраивать карбюраторы с СИН? Стоит ли ставить наддув, если карбюраторы- вакуумные? Также интересен комментарий автора.
MЕDVЕD (пт, 23/01/2015 — 13:45)
Читал с интересом. Тут не важно, как у кого прошло знакомство с инерционником. Сам на нём ездил, отказался со временем, так как без коляски тяги на низах хватает, а обороты всегда ближе к мах.
Тут интересна сама подача от, именно, разработчика. Идея, процесс. Ведь готовое изделие — это лишь вершина айсберга, что дошло до нас, потребителей. А сколько полезного не дошло из-за какой нить рентабельности или банального отсутствия денег. Аплодирую стоя у монитора автору, и прошу почаще заглядывать на оппозит, делиться опытом, смелыми идеями, интересными разработками.
Promot (пт, 23/01/2015 — 20:56)
Многие в те годы ставили на свои мотоциклы эту СИН. Кто то добился эффекта, кто то нет. Одну СИН я устанавливал на Урал другу из совхоза, ему надо было сено и дрова возить на прицепе. Эффект был, но хотелось большего, и я поставил в середине переплюйки ещё один карбюратор с диффузором 16мм, а трос вывел на манетку. Потом пришлось усиливать заднее колесо, резиновую муфту и часто менять крестовины.
ker (вс, 25/01/2015 — 23:29)
ничуть не умаляю достоинств данной системы и заслуг г. завьялова, но замечу, что в современных условиях, не проще ли поставить нормальный карбюратор, вместо того что бы заниматься ерундой?
_Илья_ (вс, 08/02/2015 — 17:45)
Вот, артефакт еще один на тему СИН:

umelec1 (ср, 11/02/2015 — 03:38)
Да.Публикация 88 года.
Очень похожая штучка, что я увидел в первый раз. Сергей тоже предлагает экономить бензин, предлагает уменьшить жиклеры. Делать этого нельзя! Сергей не ездил на больших оборотах. Нельзя и следовать советам Сергея по регулировке, регулируйте согласно инструкции.
_Илья_ (ср, 11/02/2015 — 04:14)
Так какой, все же, диаметр перепускных патрубков СИН предпочтителен?
umelec1 (ср, 11/02/2015 — 03:05)

Сергей Наумов- конструктор отдела технолога по штампам. Талантливый мужик, но тоже достал меня со своими рацухами. Приведенный артифакт не его рацуха, Сергей все наровил чего то отпилить, уменьшить, при серии 120 тыс Уралов в год — премиально это было заманчиво. Сергей был очень приличным рыбаком, о нем и другихhttp://oppozit.ru/article93794.html. Сергей первым начал наматывать прорезиненный ремень вместо цепей на колесо для проходимости и многое другое.
umelec1 (пт, 13/02/2015 — 05:23)
Илья! Тема для творчества.
В серию шел внутренний диаметр бензопровода Ф16.
Кто-то ловит экономию, кто то мощность. У тебя есть интерес? — почитай книги, статьи — информации масса.
У меня была задача дать больше хорошей смеси на малых оборотах для мотора СВП.
В серию пошел усредненный вариант, для большого числа покупателей. Поэтому и прилагаемое описание несколько рекламное с завышенными заявлениями.
Попробую найти старое «описание» и выложить.
Для чего я привел подборку комментариев? А они составляют полноценную главу статьи. Людей сегодня интересует техническая составляющая СИНа. И мне нравится, что их интересует то, что интересовало меня тридцать лет назад.