Для начала — небольшой пролог, поясняющий, почему я заинтересовалась именно этим мотоциклом, по каким параметрам его оценивала и почему привожу не очень уместное сравнение с явно городским «мопедом» KTM 390 Duke.

Очень скоро моему верному Дюку исполнится год. За это время я уже успела проехать на нем более 30 тысяч километров, что для маленькой Новой Зеландии означает, что я хотя бы один раз каталась по всем дорогам, на которых более-менее комфортно ездить на городском мотоцикле, коим является Дюк. Как я уже писала, хоть я мотоциклом и довольна, но…
Читаю отчеты в группах типа Adventure Riding New Zealand и понимаю, что потенциально могла бы проехать еще столько же грунтовок, специализированных 4wd трасс, да и просто погонять по вулканическим пустыням. Но я отдаю себе отчет в том, что вряд ли получу много удовольствия от таких поездок на мотоцикле-коммьютере с дорожной резиной.
Остается либо идти по пути Aronaks, поставив внедорожную резину, боковые рамки для багажа и дополнительный свет, либо покупать более подходящий для моих целей мотоцикл, с учетом моего небольшого роста, коротких ног и бараньего веса.

И вот на фоне всех этих мыслей мне приходит рекламная рассылка от мотосалона, где я покупала свой Дюк, с приглашением на тест-райд нового Royal Enfield Himalaya 2016, который наконец-то начали продавать и в нашей жопе мира по цене 6500-7000 NZD. От такого приглашения я отказаться не могла!




Одним из достоинств Новой Зеландии является то, что все стараются друг другу доверять, так что я без проблем смогла взять мотоцикл на целый час, чтобы потестировать его и в городе, и на крутых подъемах, и на грунте. Для тест-райда надо было лишь подписать бумагу, согласно которой ты обязуешься оплатить все поломки в результате падений и ДТП, и также берешь на себя ответственность перед любыми третьими сторонами, пострадавшими в результате твоих действий.

Итак, я взгромоздилась на Himalaya, радостно отметив, что уверенно достаю ногами до земли, при том что клиренс у RE на пару см больше, чем у 390го. Сразу же обратила внимание и на некоторые глюки и недостатки, а именно: противный звуковой сигнал, который включается каждый раз, когда ты поворачиваешь ключ зажигания при опущенной подножке. Причем неважно, на какой передаче при этом стоит мотоцикл. Неважно, заведен ли двигатель или заглушен. Кстати говоря, kill switch (красный тумблер на правой ручке) заело, так что я даже не смогла выключить питание. На фото видно, что я пыталась нажать ВЫКЛ до упора, но в итоге он просто застрял в некоем среднем положении, а дисплей все еще горит. На работу двигателя это тоже никак не влияет



Мне понравилось, что в базовую стоимость уже входит задний багажник и дуги. На Дюк все это надо было доставлять отдельно





Еще у RE есть аж две подножки: боковая и центральная. Это удобно, если надо почистить цепь или поменять резину в походных условиях. Для Дюка мне пришлось вторую (телескопическую) подножку покупать. Но я с моим весом и «огромной физической силой» с трудом могу пользоваться центральной подножкой. Или, по крайней мере, мне нужно ооочень долго тренироваться. При том что с пользованием оной на легких скутерах у меня никогда не было проблем.



Впрочем, на боковой подножке мотоцикл стоит вполне уверенно, и она не отваливается, как в знаменитом фирменном рекламном ролике





А вот фара у RE всего одна, как и у Дюка, так что дополнительный свет все равно придется ставить. В темноте мне, конечно, кататься на RE не довелось, но сильно подозреваю, что свет у него не лучше



С некоторым трудом выехала из двора мотосалона, так как у RE, в отличие от моего Дюка, колесо поворачивается отдельно от передней части (т.е., фара и ветровое стекло всегда неподвижны относительно водителя при повороте руля и переднего колеса). Меня всегда это обстоятельство вводит в небольшой ступор при тест-райде подобных моделей. Впрочем, через 5-10 минут к этому привыкаешь и не обращаешь внимания. А вот к чему сложнее привыкнуть, так это к тому, что лапка сцепления очень жесткая, плюс передачи переключаются как бы с задержкой (по крайней мере, цифра на дисплее меняется через 3-4 секунды после того, как я нажимала на переключатель). Впрочем, сам по себе дисплей достаточно приятный и информативный. И там даже есть температура (чего мне очень не хватает в Дюке). Правда, датчик сбоил и показывал 23-25 градусов, хотя в реальности было не больше 17.



Еще на дисплее есть часы, одометр, компас и постоянно моргающий гаечный ключ



Я опасалась, что RE не потянет крутого подъема, но все-таки без проблем могла соблюдать скоростной режим (80 км/ч), пусть и на третьей передаче. С передачами я вообще не поняла: похоже, что на первой можно ехать до 40 км/ч, на второй — до 60, а на третьей — с 60 до 80. И только ближе к 90 требуется уже четвертая передача, и то я не уверена (на третьей обороты были около 5т, а красная зона начиналась с 7т). Зачем тогда нужны 5 передач, если мотоцикл, как заявлено, не может ездить быстрее 140 км/ч, не понятно. С другой стороны, в городе особо думать не надо: езди все время на второй передаче, и будет тебе счастье. С нее же можно спокойно трогаться. Никаких нервных дерганий, как у Дюка. С другой стороны, откручиваешь ручку, а скорость увеличивается так меееееедленно-меееееедленно. На фото — вид на пригород Веллингтона с вершины холма, куда я забралась





Ехать в стойке на мотоцикле более удобно, чем на Дюке. По крайней мере, с моим ростом. Но при этом тебя начинает сдувать ветром уже на 60 км/ч, несмотря на более высокое ветровое стекло. Да и вообще, стекло постоянно вибрирует и всячески ведет себя так, как будто скоро отвалится. Впрочем, как и подножка, на которую я опиралась, будучи в стойке. Зато сиденье очень комфортное, прямо как диван. За счет этого пятая точка не страдает, даже если не вставать в стойку, проезжая по кочкам и ямам. Все равно при высокой посадке обзор хороший. А вот передние аммортизаторы явно требуют донастройки. Что-то я вообще не почувствовала, чтобы они срабатывали



Стоковая резина мне не понравилась — на асфальте уж очень сколзит, особенно учитывая то, что в Новую Зеландию, в отличие от Европы, поставляется версия без ABS. У меня были проблемы при торможении на сухом асфальте со скорости 40 км/ч перед пешеходным переходом. Заднее колесо заблокировалось и стало носить влево-вправо. При том, что я не могу назвать торможение экстренным. Я видела, что пешеходы собираются переходить, и закрыла газ метров за 60 до зебры, а метров за 40 уже придавила оба тормоза



Так и не поняла, что за марка, но 180 км/ч ездить не собираюсь!



И еще одно отличие от Дюка, критичное для забывчивой меня, — краник. Все время буду гадать, что же это «оно» не заводится. Плавали, знаем



В итоге, как вы уже, наверное, поняли, я решила Himalaya не брать, оставшись верной Дюку. Основные причины: низкое качество сборки, заедающие рычаги, большое количество дополнительных компонентов, которые надо поставить для комфорта, и отсутствие ABS, к которому я уже успела привыкнуть.
С другой стороны, я поняла, что хочу все-таки ездить на мотоцикле с более высокой посадкой, как на Himalaya, так что вопрос с покупкой чего-то на замену все же остался открыт.
Если что-то брать на следующий сезон, то остается смотреть в сторону старых-добрых GS650, V-strom 650 или suzuki dr650, хотя последний для меня и высоковат. Пока что не вижу (на новозеландском рынке) ничего достойного в сегменте до 400 кубиков и 160 кг сухой массы, подходящего для низкорослой девушки. А заказывать доставку из тех же Штатов, не проведя тест-райда, рискованно. Может, когда-нибудь, пока я выбираю, KTM и разродится 390м ADV, кто знает…

ЗЫ Прошу прощения, если получилось немного сумбурно, это мой первый обзор мотоцикла :)