Всем снова здрасьте!

Как-то так получается, что на байкпост попадают только законченные и оформленные посты. А то глядя на местное творчество в стиле «как я 6к км за отпуск накатал» писать о том что я смог приделать фонарики… ну как-то не уровень. Так что выкладываю на обозрение что-то вроде маркетингового исследования, приправленного личным видением ситуации и хотелками и щепоткой знакомства с редкой моделькой. Интересно? Ну заходите)

С момента последней записи мой Sabre по прозвищу Огнетанк успешно нашёл себе новый дом, а я продолжил поиски по покупке мотоцикла для давно вынашиваемой идеи — «типатурэндуро». Передо мной стояла достаточно нетривиальная задача — отыскать себе что-то вроде туриста с пакетом «плохие дороги», да так, чтобы он вписался в достаточно скромный бюджет из 350-380 тысяч. В принципе голдоводом я быть не собирался так что ветрозащита нужна была по принципу «ну пусть что-то будет», а вот подвески желательно похорошее) Если вы сейчас стоите перед таким же выбором, я с радостью поделюсь некоторыми наработками:

1. Honda XL700V Transalp 700.

Почему 700? Все знакомые эндуристы как один твердили мне «у него маленькие колёса, лучше 650 бери, он проще в обслуживании и внедорожней, а лучше вобще 600ку а то 650 хуже чем 600, вот там эндуро даа». Но, эй! Я же ищу туриста с подвесками, а не эндуро с туризмом. 700й — наименее эндуристый байк из всей линейки. Его существенные плюсы:

• большой ход подвески (177/173)
• инжектор
• АБС

Однако он имеет 60 л.с., что даже несколько меньше чем на моём Огнетанке и не имеет 6ю передачу. Это значит, что я точно так же буду иметь крейсер в районе 120. С крейсером вообще сложно. По совести — меня устраивает 120, но в последний отпуск была необходимость проехать 1000 за день и я столкнулся с проблемой — после 140 обороты двигателя вгоняют в резонанс платформы, меня и пассажирку. Вот и получилось 120-130 это комфортный предел. Ветрозащитой его не то чтобы обделили, там даже что-то типа выштамповок на баке есть, но я бы не сказал что она сильна. Посчитаем её средней. Мотор, напомню, V-twin и хотя это «правоверно» (хи-хи), не факт что я не получу ту же проблему что и у себя — вибрации там где они мне не нужны. За 400 тыр можно было бы взять в салоне аппарат 2012го года с пробегом порядка 18 тыс.км. Вполне достойно.

Итог: больше эндуро чем турист, но как эндуро также не слишком (650-600 предполагается что лучше, хотя старше, а лучше 400, а лучше 250 и вот тогда будет эндуро так эндуро и пофиг что ты там туриста хотел)

2. Honda XL1000 Varadero

Говоря о Варадере первое что стоит упомянуть — в 2003м году была существенная модификация, добавившая 6ю передачу и инжектор, говорить я буду о ней. Став продолжением линейки Трансальпов, Варадера стала ещё более дорожным, более туристическим и скорее премиальным байком. Недвусмысленно об этом говорят литые колёса (которые каждый эндурист считает приговором) и мощная ветрозащита. Однако литровый V-образный мотор от VTR1000F, имеющий 94 силы при 8000 об/мин говорит нам не только о том что оно попрёт, но и о том что оно будет жужжать при этом весьма неслабо) Итого плюсы:

• 6 передач
• инжектор
• мощный мотор
• хорошая ветрозащита
• ёмкий бак (25 литров)

В свою очередь к минусам стоит отнести как литые колёса (хотя это весьма спорно для моих задач) так и меньший в сравнении с трансляпом ход подвесок — 155/145. Не скрою, этот мотоцикл оставался фаворитом до самого финала. Имея вышеозначенный бюджет можно найти аппарат 2004-2005 г.в. в неплохом состоянии.

Итог: объёмный турист с внедорожными намёками, в общем-то подходящее решение.

3. BMW R1150GS

Строго говоря, BMW находится несколько за рамками бюджета — найти живой аппарат в пределах 400 тысяч — большая удача. Бэха грамотно сочетает в себе такие плюсы, как:

• 6 передач
• инжектор
• большие ходы подвесок (190/200)
• неплохая ветрозащита
• мощный мотор
• кардан

с единственным минусом — такие аппараты при их редких появлениях разлетались как горячие пирожки. Шанс нарваться на живого мертвеца тут велик как никогда — окрылённые вожделенным синебелым шильдиком покупатели часто отключали мозг. В общем вариант был хорош за исключением того, что его в общем-то не было. Да и говоря по совести — «гуся», даже староватого, стоит поставить в 1 ряд с «сутенёром» или новым тигром, но не в наш скромный бюджет. Вот за 450 — другое дело) Дополнительно оговорюсь — не надо мне пихать фотки с поломавшимся паралевером — картан это плюс именно для меня ввиду того что дубасить по бездорожью я на нём не планирую.

Итог: гусь отличный выбор, но его либо нет в наличии, либо уже другой бюджет.

4. Yamaha TDM-850

Ты либо любишь тыдым, либо нет. По крайней мере именно такое ощущение у меня сложилось от прощупывания почвы на эту тему. Итак, мы имеем 850 кубиков в рядной двойке, 83 силы, ход подвески 150/133 и слабенький ветровичок в качестве ветрозащиты. Не в обиду тыдымоводам, но я так не понял каким боком он вообще относится к моей задаче и зачем мне его рекомендовали — это хороший дорожник, да, но он не особо-то турист и также не особо и эндуро.

Итог: хороший дорожник с увеличенными подвесками, но почему мне его рекомендовали я так и не понял

5. Africa Twin, V-strom и т.д.

Было бы нечестно не указать на тот факт, что существуют и другие мотоциклы в пределах бюджета той или иной степени «эндурности» или «туризмости» — легендарная Honda Africa Twin, Suzuki V-strom, Yamaha Tenere, Kawasaki KLR650 и другие. Но всех их я банально не рассматривал по различным объективным и не очень причинам.

6. Triumph Tiger 955i

Этот вариант появился уже тогда, когда бюджет был сформирован, а я — в очередной раз курил сайты о продаже моделек 1-3. Оказалось, этот пепелац продаёт знакомый. Что мы имеем из плюсов:

• 6 передач
• инжектор
• большие ходы подвесок (230/230)
• средняя ветрозащита
• мощный мотор

Хм, «за исключением кардана это же гусь» скажете вы и будете не совсем правы. Потому что читайте, я пишу подробней. Информации об этом моте в Рунете крайне мало! И я по мере сил буду дополнять в журнал всё, что раскопаю, дабы всем было проще. Итак:

Triumph Tiger 955i

Двигатель

Указанная модификация берёт начало в 2001м году, когда Triumph представили обновлённый 955-кубовый мотор, предназначеный также для Trident (?) и Daytona. Рядная тройка — необычный мотор. В то время как спорты за редким исключением берут 4ку, эндуро используют 1 или 2 цилиндра, мне было совершенно непонято, чего ждать от 3ки.

Технически мы имеем 955 кубов, 3 цилинда 79*65мм, DOHC по 4 клапана на цилиндр, сжатие 11.6:1, жидкостное охлаждение, инжектор. При этом максимально мы заполучаем табун из 104 бодрых Англицких кобыл на 9500 об/мин, а вот максимальный момент в 92 Нм — на 4400 об/мин.

Фактически мы имеем мотор, стабильно тянущий начиная с 1500 об/мин и заканчивая красной зоной. Более того, если ускоряться с тех же 1500, то в раойне 4000-4500 будет ускорение ускорения)) (простите за тавтологию). То есть, конечно, кривая мощности не плоскость, но диапазон работы мотора впечатляет.

В рамках сравнения — указанный выше Гусь имеет 85 л.с. при 6750 об/мин и 98 Нм при 5250 об/мин. То есть Тигр несколько проигрывает по моменту, выигрывая в лошадях. Неудивительно при такой конфигурации мотора.

Подвеска
230 спереди, 230 сзади. Просто вдумайтесь в эти цифры. Ходы подвесок — гигантские. Мало того, что неровности дороги просто перестают существовать, в городе неким недоразумением становятся и лежачие полицейские, а также вероятно трамвайные пути, бордюры, и чихуа-хуа без поводка.
Выигрывая по ходам подвески (190/200 у Гуся), Тигр конечно же проигрывает технологиям Telelever и Paralever. К тому что мотоцикл проворачивается носом вниз а жопой вверх при торможении и наоборот при бодром разгоне после крузера было весьма непривычно привыкать.

Коробка

Сцепление многодисковое, мокрое. Не помню данных по Гусю и сходу мне не удалось их найти. Оба мотоцикла имеют 6 передач, однако передаточные числа подозреваю что разные.

Так, при 1300 об/мин холостого хода (прогретый мотор) Тигр на 1й передаче будет катиться порядка 10 км/ч, что не слишком располагает к «ползанию» по пробкам. С другой стороны, эти гиганты вообще не делались для города, и на моём огнетанке 1я передача была откровенно короткой — километров до 20. Тут же на 1й можно спокойно ехать до 60 если слегка крутануть мотор. Отсечка срабатывает в районе 100. На 1150 мне покататься не довелось, так что сравнить опять же не могу.

Главная передача

Тигр имеет цепь, X-ring. Конечно, с точки зрения ленивого человека кардан удобней, однако в случае его поломки вы поимеете огромные проблемы. На крузере я бы поднял обе руки за кардан (Я и ездил с карданом), для турэндуро я считаю многое зависит от того, где и как будет эксплуатироваться мотоцикл. Цепь забирает меньше мощности и уменьшает неподрессоренную массу. Да и за счёт звёзд можно передаточное отношение слегка поменять. В то же время кардан не запылится в степях и не требует регулярной смазки и обслуживания. В общем решайте сами) Ничья.

Тормоза

Здесь победа однозначно достаётся Гусю — 320 против 310 у Тигра, вдобавок 4-поршневые против 2-поршневых суппорта, а ещё и АБС, которой у Тигра нет. При этом сзади 276 против 285 у Тигра. Вес аппаратов примерно сравним, так что говорить о том что более мощные тормоза тут из-за большего веса нельзя.

Ещё цифры

Заявленный разгон 0-100 составляет 3,9 сек против 4,3 у Гуся. Не представляю чтобы эти двое встали в драг.
Максималка 206,5 против 194 у Гуся. Видимо в том же мире, что и драг.

Туризм

Вот тут пожалуй более развёрнуто. Коли цель у меня — выезды за город, с теми же палатками или просто в другие города, неплохо бы оценить ключевые параметры для этого. С грузоподъёмностью, неровностями и дурью у нас проблем нет, а как насчёт расхода, ёмкости бака и ветрозащиты?

Заявленный расход у Тигра составляет 5,6л / 100 км. Для BMW R1150GS это «от 4,5 л (при скорости 90 км/ч) до 5,7 л (при скорости 120 км/ч) на 100 км пути». Само собой мы с вами прекрасно понимаем, что в 2005м после обкатки так и было, так что я бы рассчитывал литров на 6-8 для обоих агрегатов.

Бак у Тигра — 24 литра, у BMW 21 или 30 в зависимости от модификации. Это даст нам 350+ км на одной заправке для любого варианта, но я готов авторитетно заявить что моя жопа устанет раньше. В отличие от Огнетанка, тут можно встать и ехать стоя некоторое время, но моя девушка меня убьёт раньше))

С ветрозащитой куда интересней:


Имея сходную высоту ветровика, мотоциклы кардинально отличаются подходом к защите ног пилота. В случае с Тигром, ветрозащиту хоть как-то обеспечивает только поток воздуха от морды и боковин бака, в то время как у Гуся вы получаете эффектную защиту и баком и цилиндрами. Однако у всего есть свои минусы — 1150 это воздушный мотор и тёплый воздух преисподней будет обдувать ваши ножки в плотном траффике. Не заносите свои гневные пальцы над клавиатурами — я видел как голда проолетала по пробке так что я за ней не угнался, но я говорю о себе — человеке, который по пробкам ползает, а иногда (о боже, кощунство какое) вообще стоит.

Первые впечатления о Триггере

Ах да, забыл сказать. Ввиду того, что после 4-5к мы получаем к большому количеству мощности ещё больше как будто переключились на спорт и ввиду вычёркивания лишних букв В Триумф Тигр нарекаю этот мот «Триггер». Итак, он прёт. Нет, он ПРЁТ.

Подвески глотают всё не задумываясь — они предназначались для куда более серьёзных задач. Проблем по управлению не было ни разу — чесслово, как будто на нём и катался. Абсолютно предсказуемо падает и вынимается из поворота, резина тоже порадовала хотя это заслуга больше предыдущего владельца. Передачи щёлкаются мощно и чётко, хотя по сравнению с хондовской коробкой есть особенность — если ты на 1й то у хонды лапка будет наполовину нажиматься вниз а потом всё — типа некуда. А тут если первую воткнул, то лапку только вверх — никаких вниз.

Глюков с лампочкой нейтрали не замечено, с самой нейтралью тоже. Есть небольшая претензия по индикаторным лампам — они умудряются быть одновременно и слишком тусклыми днём и слишком яркими ночью (только жёлтые). Как ни странно, у Хонды как-то получилось сделать так что индикаторы заметны днём, но и не напрягают ночью. Подсветка приборов что надо, из основных приборов имеем одометр, спидометр, обороты, бензин и температуру. Основных это в смысле стрелочками. Так-то есть куча дополнительных лампочек, например на давление масла или тех же поворотников. Даже часы есть, правда они где-то справа-внизу, их закрывают тормозные шланги и у них похоже нет подсветки, но они есть)

Слабым местом модели считается генератор — поскольку мотор от спорта запихали в туристический эндуро, типичный владелец мотор крутит мало, а потребителей вешает много. Как следствие — недозаряд со всеми вытекающими. Мне аппарат достался с умершим за зиму АКБ и судя по вольметру знакомый вроде не обманул — с РР и генератором всё в порядке. Плюс, в прошлом году генератор был перемотан для увеличения мощности, а вот акум не поменяли. Правда, есть некоторая непонятка, но я с этим разбираюсь.

Говоря о потребителях, владелец рассказал о штатном подогреве ручек. Действительно, огромная кнопка присутствует на панели слева, имеет 3 положения и значок ручки и волн. Вот только до меня этот обогрев не дожил, так что стоит там как-то обычный. греет тоже норм. А на кнопку заведены противотуманки.

Головной свет оставил странное впечатление — очевидно 2 фары лучше чем 1, но я не привык к жёлтому свету (прошлый владелец поставил такие лампы) так что оценить его эффективность сложно. Но то что в потоке выделяется это точно. Плюс из-за того что мот английский, имеется 2 замечательных «галочки»… влево) Буду решать этот вопрос — не хочу слепить встречку.

Тормоза (очевидно) куда эффективней чем мои старые, что вызывает невольные недоумённые взгляды в адрес Хонды — ведь даже у Ямахи на Драгстаре 2 диска спереди, а у меня был 1. Помимо эффективности, присутствует ощутимый клевок носом — на крузерах он не особо чувствуется, на дорожиках больше, а тут он ещё и усилен большими ходами подвесок. В общем к новым тормозам надо привыкать, но то что они лучше — это точно.

Последний момент, вытекающий из больших ходов подвески — высокая посадка. Нет, сама по себе она не доставляет неудобств — классическая, «прямая» посадка. Вот только до земли я, при моих 185 роста, достаю полными ступнями при почти полностью выпрямленных ногах. Это, в частности, означает, что для того чтобы толкать байк вперёд или назад, сидя в седле, нужны очень неслабые усилия и затолкаться так в горку — геморрой ещё тот. Если же с мотоцикла слезть то катается он даже чуть проще чем мой — руль не такой здоровый. Главное — не наклонять сильно, а то всё те же 200+ кг которые у Огнетанка были где-то внизу, тут гораздо выше и скажут вам свой пламенный привет тут же. Имеется центральная подножка, но навык постановки на неё ещё оттачивать и оттачивать.

Мот успешно зарегистрирован на меня, так что на этом я тормозну свой пост, а то уже и так стена текста. До встречи)