Трайк- это необычный мотоцикл, на котором за хлебом не поедешь, и делать его нужно с конкретной мотивацией. Большинство строителей просто ставят задачу:- «Чтобы круче всех!», и берут размерами или стоимостью. Выпендреж для меня тоже важная вещь, но он должен быть интеллектуальным и художественным, аккуратным и даже в первую очередь профессиональным. Моделируемые схемы трайков в моей мастерской появлялись довольно часто, но на продолжение интереса уже не хватало. А деньгами строить мне еще не доводилось. Трайк – это сразу на показ, в какой-то мере авторский портрет.


Подталкиваемый друзьями в очередной раз, я поставил задний мост москвича и, пригородив к нему часть Урала, грузил свою голову необычными выпадами зимой 2006 года. Сомнений не было, что это будет Урал, но какой? Я прикладывал те или иные интересные детальки, штучки, мы вели разговоры, но…
Концепция появилась из детства. Окна моего дома смотрели на мотозавод, мой двор примыкал к заводскому забору, мои родители и все соседи работали на мотозаводе, мы с детства хотели быть мотогонщиками и испытателями. Хотя в тайне от своих друзей я хотел быть конструктором. Никаких иномарок мы и не знали, а культ Урала среди советских мотоциклов был неоспорим. А Урал это мощь! И все! Кто против? Главное в Урале двигатель! И все! Кто против? Ну колеса еще, и чем шире, тем мощнее. А все остальное … ну нужно конечно, но не главное. Да, руль забыл, руль тоже главное!

Вот такая концепция меня и завела. Я давно уже стал умным и опытным, но теплые воспоминания из 60-х годов имеют возможность заводить душу, а рациональность и опыт нет. Я вспомнил, как бы я строил мотоцикл с рвением мальчишки, и решил попробовать сделать это в 2006 году.
Главное двигатель! Он красив сам по себе, его нужно показать всем и со всех сторон. Я нашел двигатель 63-его года, перетряхнули, навели внешний марафет без всяких тюнинговых обманок, и он величественно встает в раме. Оставляем шестивольтовое оборудование, убираем кастрюлю фильтра, ставим вместо фильтра стальные сетки. Уже потом пришлось поработать с 301ми карбюраторами, но довели.

Рама. Это мощная «железная» конструкция из мощных труб, но не ломовая, а утонченная в обводах с изящными кронштейнами и формой, объединяющая все узлы мотоцикла в стиле минимализма.
Да, колеса! Они очень мощные и они тоже главные. Я нашел шины фирмы «Простор» на 13 дюймов, которые в 70-х шли на советскую гоночную формулу «Эстония». Они сами были раритетом и соответствовали моей идее.
Мост, должен быть простым и величественно мощным. Попробовали подвески, и сразу много сомнений. Мост от Москвича-407 подвесили жестко к раме и украсили хромированным крепежом, хотя перевернуть пришлось, чтобы не городить лишних редукторов.

Вилка непременно маятниковая, ведь телескоп он с конвейера, а вот маятниковая тогда была только у лучших мотогонщиков. В 60-х и в 70-х уровень подготовки спортивного мотоцикла определял и уровень гонщика. Гонщику или нужно было иметь классного механика-конструктора или становиться таковым самому. Я был студентом, когда стал гоняться на «Урале», и быть конструктором своего мотоцикла мне стало просто необходимо. Так вилка должна быть с внушительными подвесками, но не затмевать общей идеи минимализма.
Выпуск, конечно спортивный. Выпускные трубы нашли родные, еще с серийного
спортивного «Урала». Звук просто будит ностальгические воспоминания спортивных побед.

Руль! Это же главное. Мы ценили «рога», и чем больше, тем уважительнее. Но что я не пригораживал, все никак не шло. Пришлось пойти на аналоги из-за океана. Не превращать же всю конструкцию в ретро-кар. Руль должен был подчеркнуть утонченность трайка и идею минимализма. Руль решался в комплексе с вилкой, бензобаком и общим профилем всей конструкции. Из управления на руле только «Газ» а что еще нужно?! Рычаг тормоза?- не помню, чтобы я передним на своем кроссовом Урале тормозил.

Убрали передний тормоз вообще. Переднее колесо чистое, спицованное на 16дюймов, с обычной мотоциклетной резиной Mitas.
Седло должно быть настоящим. В российском кастомайзинге к седлу не очень внимательно относятся и это проигрышно. Я решил делать седло специально для этого трайка. Изучив последние новации в мировом кастоме, я остановился на стальной лягушке. Навеянные воспоминания о стальной полированной лягушке — сидение от конных граблей помогли выполнить его дизайн. Стальное хромированное седло с большими отверстиями на плоскости уместно заняло свое положение.
Бензобак должен быть оригинальным и соединяющим дизайн передней и задней части мотоцикла. Форму нашли при макетировании, бросив на рама заготовку серединки бензобака, и … нам понравилось. Пустотелый бензобак? — это что то новенькое! Оставляем. Немного оформили, сделали объем три литра, бензокраники от бензопилы и оригинальную горловину.
Но если пустотелый бензобак, то и добавим пустотелую фару. Пусть это будет наш стиль, стиль КБМТС, не сводить же все к ретрокару.

И тут у нас пошел кураж: — мы запустили все электропровода и гидропровода тормозов сверху труб рамы, мы сделали стояночные тормоза на каждое заднее колесо маленькими рычажками, мы демонстративно водрузили аккумулятор у левого колеса, но самым пижонством было расположить рычаг выжима сцепления в виде хромированного рычага между ног водителя. Уже потом на выставках этот рычаг не давал покоя и ценителям и зевакам, официальным лицам и юным особам. После первого успеха рычага я его хотел перенести куда-нибудь, а то все остальные решения оставались в тени внимания к нему, но так и не решился.
Аэрография добавила легкости, воздушности трайку. Все подножки и ручки управления выполнили дыроватыми и хромированными. О логотипе «ИМЗ» я вспомнил, когда все было построено, но мы его все же разместили на пластине рычага тормоза.

Да! Еще главное – название. Перебрав сотни, я дошел до музыкальных. Мне почему то всегда нравился блюз больше рок-н-ролла, и когда возникло сочетание «Ирбитский блюз», оно очень подходило к дизайну трайка, но вызывало споры у моего окружения. Я и на сегодня утверждаю что имя трайку дано правильно.
Все сделано, показываем публике. Общие отзывы очень неплохие. Пришлось и наслушаться «демократической» критики, но в целом отзывы специалистов, мотоциклетной общественности, байкеров, любителей, творческих людей вдохновляют меня на дальнейшие работы. «Ирбитский блюз» стал победителем среди трайков на московском кастом&тюнинг шоу 2007, и это особо отмечалось и судьями и журналом «МОТО».

Первые дорожные испытания проведены в августе 2006 года. Впечатления нормальные. Динамика разгона, скорость, расход как у мотоцикла Урал, но дорогу держит на «отлично». Оправдался и немного больший вылет вилки: динамика поворота стала лучше, а сваливания руля не чувствуется. Отсутствие переднего тормоза незаметно при мощном тормозном моменте задних колес. Несколько неудобно работать со сцеплением когда трогаешься, но при приобретении навыка, это не проблема. Гораздо большей проблемой является отсутствие зеркал заднего вида. Выхлоп громкий, но не раздражающий ни водителя, ни окружающих. При испытаниях рвем родные крестовины, переходим на крестовину «Москвича»; покончали все старые шестивольтовые аккумуляторы, пришлось поставить современные.

Трайк прошел и зимние испытания, скорее это были развлекательные покатухи с заносами и разворотами. Резина не зимняя, но достаточно широкая, чтобы прорываться по небольшим снежным наносам, или разворачиваться на 180 градусов на узкой лесной дороге. Емкости бензобака хватает на 30 минут активного драйва. Покатухи по замерзшему озеру –это непередаваемый кайф. Практически трайк находится в режиме управляемого и неуправляемого заносов.

Я исполнил свою мечту. И сейчас, когда позволяет ситуация, я заливаю три литра бензина, уезжаю как можно дальше от лишнего транспорта и делаю получасовой прохват, улетая на каникулы в мотоциклетное детство.
Статья написана в 2008 году.