За предыдущие пару сезонов пришло понимание того, что дальние дороги не просто не страшат, а даже манят. В связи с этим моя литровая Эсвэха была признана проф-непригодной, т.к. хоть номинально и причисляется к спорт-туристам, по факту является городским литром, рассчитанным на светофорные гонки и прохваты не более 500км в день. Сказывается на этих выводах посадка с выраженным наклоном вперёд и бак в 17л, которого при интенсивной езде хватает на 200-220км до полной осушки.
Встал выбор между выраженными спорт-туристическими мотоциклами, при этом хотелось сохранить универсальность мотоцикла: не только вваливать по прямой, но и с успехом закладывать в повороты, комфортно чувствовать себя в междурядье ежедневных московских пробок. Также большое внимание было уделено комфорту пассажира и возможностью установки различных туристических ништяков. Поскольку опыт владения мотоциклами подсказывал о безусловной надёжности и практичности Хонды, выбор встал между Дроздом и 800-ым Выфером теперь уже предпоследнего поколения. И так, автоматически отсеяв дрозд по весу и кошмарному дизайну (да, да, и не спорьте), выбор пал на Honda VFR800 VTEC 2003 г.в. в версии ABS.

И теперь по порядку обо всём, что удалось выяснить за накат 13к км в этом сезоне, прошу под кат.


последние тёплые деньки

Двигатель, коробка, сцепление

Это первые вещи, которые хочется отметить в мотоцикле. С точки зрения соотношения ключевых факторов: надёжности, мощности и необходимости обслуживания вряд ли найдётся другой мотоцикл среди одноклассников, который сможет поспорить с Выфером. Не зря этот мотоцикл без изменений производился последние 12 лет, да и в последней версии силовой агрегат не претерпел никаких изменений. Вообще категория 800сс достаточно редка, и этот байк трудно сравнивать с какими-то другими, т.к. 600-ки той же направленности однозначно проигрывают по многим характеристикам, а литры уже сильно отличаются как в техническом, так и в практическом плане.
Движок в отличие от большого твина имеет ровные мощностную и моментную кривые, мотоцикл начинает уверенно ехать уже после 2к оборотов, далее мощность прогнозируемо нарастает. На первых 3 передачах после 6.5к оборотов мотоцикл получает пинок под зад (что не есть плохо, как некоторые говорят) — у него открывается в прямом смысле второе дыхание: система VTEC подключает 2 дополнительных клапана на цилиндр, что увеличивает продувку цилиндров и количество подаваемой горючей смеси. Пенсионерский режим до 6500 оборотов позволяет экономить топливо и создавать меньше шума, а «пацанский» режим после включения Втека позволяет вспомнить о том, что мотоцикл всё же имеет приставку «спорт» в начале. Количество момента на 1-ой передаче даёт поднимать переднее колесо с газа, а максимальной мощности хватает, чтобы разогнать 240-килограммовый мотоцикл до 250 км/ч. Двигатель работает без каких-либо явных вибраций или посторонних звуков.
Коробка, как и у всех хондовских мотоциклов, работает идеально — никаких лженейтралей и вылетов передач. Чёткое переключение.
Про сцепление нужно сказать только то, что оно гидравлическое и справляется с возложенной на него нагрузкой на 100%.

Конструкция и подвеска

В основу мотоцикла положена знакомая всем конструкция — диагональная алюминиевая рама. Такое решение создаёт необходимую жёсткость конструкции и курсовую устойчивость мотоцикла не в ущерб его весу.
Консольный маятник несёт как практическую нагрузку, облегчая снятие заднего колеса, так и эстетическую — с правой стороны мотоцикл выглядит отлично.



Задний подрамник выполнен из стали. У некоторых райдеров с ним возникают проблемы: подрамник трескается в месте изгиба пассажирского сиденья, а так же отламываются бочонки крепления ручек пассажира. Связано это в основном с перегрузкой кофровой системы, перетяжкой болтов и активной ездой с пассажиром по плохим дорогам. У меня данных проблем не возникло.
Спереди байк имеет телескопическую вилку с ходом 120мм и регулировкой отбоя, которая несмотря на небольшой ход отлично справляется с неровностями на дороге. При проезде стыков мостов слышишь только звук работы подвески, но при этом не чувствуется никакой отдачи в клипонах.
Сзади моноамортизатор с регулировками прелоада и отбоя. Амортизатор на версии ABS регулируется «барашком» на правой стороне мотоцикла. Так что если вы собрались покатать пассажира, не придётся терпеть неудобства или лезть за регулировочным ключом, просто затяните регулятор на 3-4 оборота.

Тормоза

Их обязательно стоит обсудить отдельно. Мотоцикл имеет сдвоенную систему комбинированных тормозов на пару с АБС. Спереди стоят 2 296мм диска с 3-поршневыми скобами, сзади стандартный 256мм диск тоже с 3-поршневой скобой. Надо ли говорить, что мотоцикл хорошо тормозит? Такое ощущение, что сзади раскрывается тормозной парашют и тянет мотоцикл назад. АБС работает безукоризненно и добавляет уверенности при каждом манёвре — теперь не надо думать о том, что переднее колесо заблокируется из-за резкого обращения с ручкой тормоза. За сезон АБС сработала дважды, оба момента были весьма спорные, но страшные, так что данная система — несомненный плюс.
Кстати, колодки на мотоцикл можно покупать универсальные, они будут устанавливаться как в передний так и в задний суппорт, за что Хонде ещё один плюс.

Эргономика и комфорт

Даже после литровой Эсвэ, которая не является образцом спортивности, посадка на мотоцикле расслабленная, с лёгким намёком на наклон вперёд. Бак очень удобной формы для захвата ногами, хотя это совсем необязательно делать — достаточно просто сидеть на мотоцикле, как на каком-нибудь эндуро или чоппере. Под пятой точкой располагается удобное мягкое сиденье, а высота подножек не вызывает затекания нижних конечностей после 2 часов продубаса.
Отдельно расскажу про ветрозащиту. После покупки на моём байке стояло стекло Double Bubble, которое мне сразу не понравилось. Поток воздуха был направлен ровно в шлем и не создавал эффекта поддержания посадки. На пару пива было выменяно оригинальное стекло, которое изменило картину, но недостаточно. Для города оно подходит отлично: не мешает обзору и закрывает от брызг впереди идущих машин. Но при быстром передвижении так же бесполезно как и дабл бабл: набегающий поток воздуха всё равно недостаточен для разгрузки рук, хоть и направлен в грудь. На Судзуки со стоковым стеклом этот эффект чувствовался отлично. Следующим приобретением стало стекло MRA Vario Touring с регулируемым спойлером, уж очень сильно его рекламировали на форуме. Но и с ним я не остался доволен эффектом. Даже в самом верхнем положении спойлера комфорт езды после 160 км/ч падает в геометрической прогрессии с каждым увеличением скорости на 10 км/ч. Видимо это намёк на какие-то необходимые изменения в стиле езды/экипировке/мотоцикле (нужное подчеркнуть).
Пассажиру на этом мотоцикле сидится отлично, это был один из решающих факторов его покупки. Прекрасное заднее место с большим пространством для манёвра и таким же мягким сиденьем как у водителя. Удобные ручки пассажира скомбинированные с оригинальным держателем центрального кофра. На сам кофр установлена спинка. Пассажир был доволен :)

Впечатления от вождения

Первое время за рулём этого мотоцикла я чувствовал себя капитаном воздушного судна: посередине приборка с аналоговым тахометром и 2-мя LCD дисплеями с жёлтой подсветкой, прогнозируемая и прозрачная ручка газа, отличные тормоза и прекрасно отрабатывающая мелкие кочки подвеска — всё это создавало эффект неимоверной уверенности вкупе с расслабленной посадкой и огромным баком на 22л, который отучает следить за уровнем топлива и километражем. Не нужно напрягаться — просто следи за тем, чтобы всё шло как надо, и ты будешь в нужном месте в нужное время.
Изначально вес мотоцикла даёт о себе знать, у V-образной 4-ки не самый низкий центр тяжести. Я даже уронил его на скорости близкой к нулевой в поисках опоры под левую ногу. Но стоит вам двинуться с места и разогнаться хотя бы до 20км/ч, как вес мотоцикла пропадает. Байк отлично управляется и несмотря на свою массивность прекрасно чувствует себя в пробках.
Многие пишут о том, что мотоцикл хорошо ложится в поворот — это так, но изначальное поведение байка меня не порадовало. Во время затяжных поворотов на наших дорогах чувствовалась корабельная качка, что не давало 100% уверенности в правильной работе подвески, а как следствие — управлении в повороте. После регулировки поджатия и затяжке отбоя качка заметно убавилась, но не исчезла совсем. Тут туристическая направленность берёт своё — компромисный мотоцикл не может быть хорош во всём. Тем не менее байк отлично рулится и закладывается до подножек, не могу на него жаловаться.
Я уже писал про тормоза, но чёрт возьми, как же классно он тормозит! Несмотря на свой вес, мотоцикл не перестаёт удивлять своими останавливающими характеристиками. Нажав до упора обе ручки тормоза, ты почти всем телом чувствуешь перегрузку от тормозящей тебя силы, нужно ухватиться за бак и клипоны посильнее. При этом торможение происходит очень прозрачно и прогнозируемо. От этого будет сложно отказаться при переходе на другой байк.
По городу вы можете передвигаться как в пенсионерском режиме, так и похулиганить: соотношение момента к массе у мотоцикла ровно такое же, как у CBR F4i, а со светофора он уступает разве что литровым спортам. В реальных же условиях мощности двигателя мне вполне хватало чтобы 5 км висеть на хвосте у ZZR1400 в разряженном потоке, тут всё больше зависит от ваших водительских способностей и желаний.
Байк очень быстро набирает комфортные 140 км/ч и имеет достаточный запас по мощности и моменту вплоть до 200. После 200 динамика сильно падает и скорее носит показательный характер для достижения заветной цифры 255. По трассе комфортный режим передвижения — 160км/ч ±20. Курсовая устойчивость на этих скоростях прекрасная, разве что сильный боковой ветер может заставить вас сбросить со 180, но это можно испытать и на любом другом мотоцикле.


200 по ночному МКАДу

Изначально я считал, что стихия этого мотоцикла — хорошие прямые асфальтированные дороги, и он призван пожирать километры. Но осенняя поездка в Европу всё расставила по своим местам. Автобаны — стихия мотоциклов с объёмом двигателя от 1000сс. Выферу как и его водителю здесь не очень комфортно: на скоростях более 160 двигатель работает на повышенных оборотах, увеличивая расход бензина, при этом средняя скорость передвижения из точки А в точку Б практически не увеличивается. Стихия этого мотоцикла — это хорошие асфальтированные серпантины, на которых он может раскрыть свою спортивную направленность, с промежуточными прострелами по 300-500км по небольшим шоссе.
В городе байк тоже чувствует себя уверенно, хоть и греется до 105-108 градусов почти постоянно жужжа вентилятором — такая у него особенность. Даже наличие 2 радиаторов по бокам и маслорадиатора под мордой не спасает этого горячего японского парня. Хотя в самые жаркие дни и душные пробки байк так ни разу и не достиг включения индикатора температуры на 125 градусах.
Езда с пассажиром сказывается на Выфере лишь тем, что развесовка мотоцикла перемещается на заднее колесо, и байк более склонен к вилли, а также чувствуется разгруженность вилки при интенсивном наборе скорости. В остальном какого-либо значимого изменения динамики не замечено.

Аксессуары и ништяки

Популярность этого мотоцикла позитивно влияет на количестве доступного афтермаркета. На просторах интернета можно найти огромное количество тюнинговых деталей.
После покупки на мотоцикле уже стоял родной Хондовский кофр, который является лучшим выбором по качеству исполнения, и ручки с подогревом, которые я неоднократно оценил по своей полезности. Автосмазчик, также доставшийся мне на халяву, избавил от необходимости смазывать цепь. Всё что от вас требуется — регулировать подачу масла в зависимости от температуры 3-4 раза в сезон и наполнять ёмкость специальным маслом (не вздумайте лить обычное, масло для автосмазчика водоразлогаемое). Отличная вещь, рекомендую!
Поскольку звук байка для меня играет далеко не последнюю роль, почти сразу были заказаны прямотоки Delkevic. Да и по весу байк выигрывает 4 килограмма, которые расположены прямо под хвостом. Звук у V4 весьма своеобразный и чем-то напоминает Ямаховский Big Bang. На низких оборотах похож на пару 400-кубовых твинов, работающих в разнобой, а на высоких напоминает рык какой-нибудь американской тачки с V8.
Кофровая система была дополнена двумя боковыми кофрами итальянского происхождения Kappa K33, с быстросъёмной системой крепления KLXR. Буквально за 5 минут байк из городского можно превратить в туристический. В 3 кофра и сумку на баке реально уместить всё необходимое 2 людям в путешествии.
О ветрозащитных стёклах я писал чуть выше.
Защитой от падений послужили слайдеры , а чтобы не мучаться с модификацией расширительного бачка, за 500р. был куплен бачок от джиксера, который практически идеально встал под родной пластик без каких-либо модификаций.
Позже был добавлен китайский держатель для мобильного телефона с креплением под болт, который отлично справился с задачей в более чем 4000-километровой поездке по Европе. Оснастить прикуривателем свой мотоцикл я не успел (спасибо Почте России), поэтому пользовался внешней батарей на 12000 мАч. Советую всем! Занимает 1/3 бокового кармана сумки на бак и при этом обеспечивает более дня работы со включённым проигрывателем и при необходимости — навигатором. Не нужно морочиться с проводкой, если знаешь, что хотя бы через 2 дня окажешься у розетки.

Полная готовность к дороге домой, 20 часов пути до любимой кровати. Я, ВФР и ухо

Обслуживание, расходники, проблемы, экономичность

Начнём, пожалуй, с проблем. У всех VFR'ов они одинаковы: электрика и натяжители цепей ГРМ. Если проблема натяжителей меня обошла, то с электрикой в начале сезона пришлось повозиться. Проблема заключается в том, что во время проектирования в проводку ради облегчения общего веса мотоцикла не заложили достаточной износостойкости. Со временем на мотоцикле начинает пропадать масса из-за плохой проводимости и окислившихся контактов. Решается это радикально: заменой основных массовых коннекторов на более простые, но надёжные колодки, пробрызгиванием всех оставшихся коннекторов вытеснителем влаги, добавленим дополнительны массовых контактов на раму в основных пучках проводки — на морде и под с седлом. Звучит страшновато, но в реальности все работы занимают около 4-5 часов, не считая снятия/установки пластика и покупки необходимых расходников. (Спасибо kolyaka за помощь)
Поскольку проблема с проводкой была обнаружена не сразу, я успел спалить реле-регулятор, заменив его более надёжным, а так же за компанию был заменен аккумулятор. Стоило это мне 1 дня толкания мотоцикла по дорогам общего пользования и прикуриванием от машины.
Конкретно мой экземпляр был пригнан из Великобритании, что само собой уже должно говорить о ржавчине и окислах, что я немного недооценил. Если у вас будет выбор, из какой страны заказывать мотоцикл — категорически не рекомендую британские байки. Агрессивный влажный климат с солёными ветрами делают свои грязные дела с железом. Благодаря этому пришлось заваривать продырявившийся от ржавчины выпускной коллектор (всё к лучшему, в процессе заварки был вырезан катализатор) и высверливать шпильку крепления двигателя в течение 4 часов, намертво севшую внутри рамы.
В остальном проблемы у этого мотоцикла отсутствуют, не считая каких-то конкретных случаев конкретных мотоциклов.
Обслуживать этот мотоцикл чуть сложнее, чем мои предыдущие нэйкеды и хаф-нэйкеды. Практически любая манипуляция с внутренностями зверька начинается с процедуры снятия пластика и ей же заканчивается, что при должной сноровке всё равно суммарно отнимает 30-40 минут времени. Всем владельцам рекомендую следить за сохранением родного крепежа и приобрести его недостающие части. Мотоциклом гораздо легче и приятнее заниматься, когда процедура снятия/установки пластика делается 1 шестигранником на 5 и использованием оригинальных многоразовых пластиковых пистонов.
Что касается расходников — тут всё очень здОрово. Масло с фильтром по мануалу меняется раз в 12к километров, иридиевые свечи ходят 40, воздушный фильтр тоже не меньше 12к километров в зависимости от засранности. Цепь/звёзды и резина меняется в зависимости от вашего стиля езды, но в среднем комплекта Pilot Road 3/4 хватает на 16-18 т. км, а комплект цепь/звёзды ходят от 15 до 30к в зависимости от их качества и частоты смазки.
После многочисленных замеров расхода топлива стало понятно, что 18л до резерва мне хватает на 240км пути в городском цикле ±20км в зависимости от агрессивности вождения, что равняется 7.5л горючей жидкости на 100км. В режиме «дубасим 200 с 3 кофрами» расход подбирается к цифре 9.5л, но при этом пенсионер-стайл позволяет растянуть 18л почти на 300км со своими 6 с копейками литрами на сотню. Много это или мало — решать, конечно, вам, но я такие цифры считаю вполне удовлетворительными.
Расходники за сезон включая комплект резины встали примерно в 20т.р. В следующем сезоне планирую потратить примерно столько же. Все остальные допы и работы совершённые по мотоциклу ещё 50 — сумма в основном обоснованная покупкой кофров, прямотоков и ветрового стекла, что является моими персональными хотелками и разовыми тратами.

Заключение

В заключении хочется сказать, что это действительно очень хороший, надёжный, неприхотливый мотоцикл, и слово allround придумали специально для него. Город, автобан, серпантин, трек и даже дорога в Монголию вполне по зубам этому байку, и вы не будете чувствовать себя ущербно. Хотите утилитарности? Поставьте высокое стекло, подогрев ручек и центральный кофр. Собрались в путешествие? Боковые кофры вам в помощь. Хотите покатать девушку на Смотровой? Скиньте с байка всё лишнее. Она не будет расстроена динамикой, вилли со светофоров, а в довесок ей достанется удобное сиденье и ручки, чтобы не мешать пилоту. Единственный минус, с которым ничего невозможно сделать — не литр. А VFR1200? — скажете вы. Но это уже совсем другая история и совсем другой мотоцикл.


только что после покупки