KTM

KTM

  • Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
  • Читателей: 607 | Постов: 404 +1

KTM Sportmotorcycle — Австрийский производитель мотоциклов. Компания была основана в 1934 году инженером Хансом Трункенпольцем в городе Маттигхофен. Данный блог посвящён владельцам или просто фанатам данной марки мотоциклов.

KTM → Не покупайте КТМ 790 Adventure R пока не посмотрите это видео [Bret Tkacs]

Всем привет!

Новый перевод видео обзора самого актуального (по версии моей мамы) туристочески-эндурного мотоцикла современности!
Бред Такс по всей видимости навсегда покинул команду Мототрека и видео его стали менее красивыми, но не менее информативными.
Смотрите обзор мотоцикла от одного из тех райдеров, которые реально используют эти прекрасные машины по назначению.
Поломки, скандалы, интриги, все в этом ролике.
Смотреть на самом деле интересно, поскольку в отличии от большинства обзорщиков, Бред не только рассказывает субъективные ощущения, но и описывает полезные доработки и мелкие детали, которые заметны только опытному мотопуту по эндуро направлениям.



Текстовая версия в наличии!

Не покупайте KTM 790 пока не посмотрите это видео
Это мой КТМ 790 Адвенчер R, я делал обзор 790 S для Мототрека чуть более года назад, влюбился в мотоцикл и во все, что я тогда сказал, я все еще верю. Так же я делал пред-обзор этого мота после покупки и выезда и все что я сказал тогда это тоже все еще правда. Что я хочу охватить сейчас это подробности об этом мотоцикле, о которых вы не услышите в других обзорах, я не буду говорить о лошадях или ТТХ, но если вы присматриваетесь к 790 R или S, если смотрите на новый 890й, не покупайте их, пока не посмотрите это видео, хватайте попкорн, это займет какое то время.

В задней части мотоцикла… возле задней звезды… есть такая как бы тоже звезда на кожухе цепи. Это вешалка для цепи, на случай снятия колеса.
Поговорим про подвеску… совсем немного. Во мне 80 кг, и я относительно агрессивно езжу на бездоре и подвеска для меня вполне идеальна. Преднатяг у меня стоит ноль, по передней подвеске практически заводские настройки по сжатию и отбою, чуть больше на отбой и на один клик меньше на сжатие. Задняя, с другой стороны, с завода это проблема, если рассматриваете 790 S или R, смотрите внимательно, это может изменить ваше мнение. Если будете менять задний аморт, то без разницы. Но если хотите настраивать… проблема с этим мотом и большинством других больших турэндур в том, что зад взлетает слишком быстро. Вы проходите бугор, отбой, из-за большого веса сзади, отбой слишком сильный и они взлетают. И это приводит к ситуации сильно опущенной морды, что часто заканчивается падением. Тут я отбой снизил до трех, то есть затянул до упора и от нуля три раза обратно… для бездора очень неспешный отбой, слишком для асфальта, но на бездоре байк отлично себя ведет, могу теперь прыгать без того, чтобы зад подлетал сильно высоко, а когда возвращаюсь на асфальт я докручиваю до 15ти или около того, это очень помогает. Я так же уменьшил сжатие, сильно уменьшил и это стабилизировало нормально зад. Возможность этой настройки очень помогает. Никаких отказов по подвеске, ничего вообще с ней не было.

Снимать заднее колесо в лесу реально очень легко, тут одна гайка, а все регулировки перед осью. Что означает, что, если я сниму колесо для ремонта или обслуживания, когда я его поставлю обратно, не придется повторно натягивать цепь, все уже будет где надо. Приятная деталь, то, что думаю стало большим упущением КТМ, так как этот мотоцикл для серьезного бездорожья, сосок нипеля не по центру. Это безкамерка, что прекрасно, и если есть прокол, который можно заделать, я могу это сделать на безкамерке, это здорово, но если в лесу я порежу боковину или так разобью покрышку, что мне придется ставить камеру, я не смогу этого сделать, я продену сюда сосок нипеля и он будет не по центру, что очень вероятно приведет к отрыву соска и снова спущенному колесу. На мой взгляд упущение. На переднем по центру, туда камеру можно поставить без проблем. Однозначно надо задуматься об этом если путешествуете по бездору или заграницей, где-то, где может пригодиться камера для ремонта в лесу.

Лапка переключения передач легко настраивается с помощью тяги, практически в бесконечном диапазоне, прямо там, где вам надо. Можно поднять, если у вас толстые офроудные боты или можно опустить если гоняете в городских. Подножки зазубренные, а если снять резину то остаются большие отверстия, которые пропустят через себя грязь и глину, надо в пластилин совсем залезть, чтобы забить эти подножки. Прекрасная деталь. Обслуживание простое на этом моте, есть два сливных отверстия, масляный фильтр легко достать, легко самому сделать и можно самому сбросить сервисный пробег без дилера или компьютера или софта, просто кнопочками сбрасываете. Крышка передней звезды — это проблема. Глухой пластик, за которым собирается весь шмурдяк, поэтому я просто насверлил дыр на нем, чтобы все выходило и проточил в нем спуск для слива и проточил канал между штифтом, где передняя звезда, где болт выходит и креплением подножки. Этого достаточно, чтобы после даже тяжелой грязи, дома или где-то еще легко очистить от грязи. Что-то с этим надо сделать. Можно потратиться на покупку сторонней детали, есть очень красивые, или можно самому затюнить занедорого. Но что-то делать надо. Не знаю пофиксили ли это на 890м, но на 790м обратите внимание.

Под сидением, открыть его легко, повернул ключ и подскочило. Если хотите что-то установить на мотоцикл, сзади есть набор разъемов. Один всегда под напряжением, а второй включается при включеном зажигании. Два сзади и два спереди под колонкой тут. Они на десяти амперных предохранителях, что достаточно для установленного неродного света, а также для зарядки чего-то… Замечательная маленькая деталь, которую многие производители какбы забывают.

Есть множество причин для покупки 790го, либо S, либо R, например экономичность, около 5.5 литров в среднем и меньше 5 на проселках. Мощность, тяговооруженность, развесовка, качество подвески, есть много причин любить этот мотоцикл. Но что меня добило, что заставило швырнуть деньги на прилавок — это электроника. Электроника на этом байке афигительная. Трэкшн контроль от 1 до 9. И он такой незаметный на бездоре, что я не могу понять, когда он вмешивается пока не сменю настройки или не выключу. Внедорожная АБС – очень качественная. Работает отлично. Поворотная АБС для асфальта. Проскальзывающее сцепление. Я… могу отключить трэкшн. Я… могу отключить АБС, когда хочу, но тут две моих самых больших жалобы. Почему КТМ дал мне Ралли режим, по сути, спорт режим, и теперь каждый раз когда я запускаю мот, он сбрасывается на прошлую настройку АБС. Полная ерунда. Я установил режим АБС, заглушил мот, завел мот. Он сохранит настройки внедорожной АБС, настройки трекшн контроля, но он не сохранит настройку полного отключения АБС, как я и сказал, по кнопке запуска. Давайте нарисую картину… Я качусь с горы, заглушил мотоцикл, запустил снова, АБС включилась! И не просто, а к обычной АБС, а не офроудной, после такого сброса через кнопку запуска, он часто возвращается в режим дорожной АБС. То есть я теперь качусь с горы, по камням, грязи, песку и ужасу или соплям, и теперь у меня, по сути, нет тормозов или АБС, просто мчусь свободно под горку. Такое у меня с ним бывало не раз уже. Это мне совсем не нравится. Надеюсь, на 890м КТМ решит этот вопрос, надеюсь обновят компьютер, софт, чтобы поправить этот момент. Кроме того, ручное отключение трэкшена, которое есть на модели S, и на этом мотоцикле, когда не включен режим ралли, есть два небольших селектора, на которые можно назначить команду, чтобы знать что хочешь использовать. Можно назначить выключение трэкшна. И у КТМ должна была быть возможность отключить и АБС тоже. Но на мотоциклах в США, по всей видимости мы были лишены этой возможности. Нельзя настроить назначаемый переключатель на полное отключение трэкшна. Когда я поделился этим, люди из других стран все сказали, что у них работает, а те люди, у которых та же проблема, что и у меня, они все из штатов. Так что я не знаю это глюк моего байка или это фича продаваемых в штатах мотов. Но что бы это не было, КТМ конкретно обгадились в данном моменте. Я купил этот мотоцикл, потому что хочу ездить на нем жестко, а они во многом отобрали эту возможность. И если я звучу разочарованно, это потому, что я разочарован. Это единственный момент, который я на самом деле не люблю в этом мотоцикле.

Второй серьезный момент, который мне не нравится – это выделение тепла между панелью и баком. Очень сильно горячо. Я снимал катализатор и ставил мидпайп, просто чтобы понять будет ли меньше тепла оттуда, мне не понравился лишний шум, тепла меньше не стало, поэтому я вернул кат.
Руль регулируется в шести позициях. Три винта на рулевой головке, снизу, вы можете двигать эти крепления вперед и назад. Так же хомут, который держит руль выдвинут вперед, его так же можно отрегулировать, чтобы приблизить или отдалить руль. Так что если вы низкий райдер, можно сильно придвинуть руль, если высокий отдалить. Я так и не нашел идеального положения со стоковым рулем, мой рост 182 сантиметра, я много ездил на гусях, что значит я обычно сижу далеко от руля, а этот мотоцикл, так как он КТМ, он более настроен на оффроад, что значит, что, когда я сажусь на него, я сижу довольно близко к рулевой колонке. Соответственно сильнее гну руки, привык что они вытянуты, как бы далеко я не настраивал руль, всегда ощущение, что он слишком сильно выгнут. Простая замена – я заказал Про Тейпер, набор Иво, у него угол как у заводской хускварны, он очень тупой в сравнении и чуть-чуть ниже. Идеально для асфальта, отлично для технической езды, немного низко если я стою весь день на бездорожье, поэтому, когда буду далеко ездить возможно поставлю двадцатимиллиметровые проставки, или возможно тридцатимиллиметровые. Но скорее двадцать. Наверное, будет идеально.

Исполнение деталей на мотоцикле неплохое. Но если вы привыкли к Хонде или БМВ, скорее всего будет пара моментов, которые вас расстроят. Первый это очень хлипкое пластиковое крыло, просто пластик, как на кроссачах. Легко затирается, выцветает. Так же элементы задних панелей это некрашенный пластик. Это значит, что вы не поцарапаете краску, но просто они не выглядят так же изящно. Заводские наклейки-стикеры, отслаиваются довольно быстро, но есть море сторонних вариантов для того, чтобы переклеить мот, персонализировать его. И качество стикеров лучше, а также, если падали, царапали, косячили, это недорогой способ закрыть это все сверху.

Поговорим о тормозах. Немножечко. Тормоза — это весьма такая важная тема здесь. КТМ перешли на суппорты, брендированные как КТМ и тормозные диски Галфер. Комбинация должна неплохо работать, но данная система требует по ощущениям гораздо больше усилий, чем я бы ожидал от топовой тормозной системы. Но бОльшая проблема — это диски Галфер, которые в целом высококачественные диски, но могут идти волнами, иногда чувствуется сильно, иногда только в конце торможения. Это частая проблема на этих мотоциклах, она есть и на моем, к восьми тысячам км пробега это стало заметно. Мне в итоге заменили диски, причем это совпало с капитальным разрушением заднего суппорта. Я думаю, эта поломка в основном случилась из-за диска. Вот эти втулки, алюминивые втулки на которых сидит диск, в них есть небольшая такая типа заклепка, так вот они настолько сильно разболтались на переднем колесе, что на ходу был слышен звон и стук. Передок стучал, а сзади было еще хуже, там просто вообще все ходило свободно. Большинство владельцев сообщают, что по гарантии это не проходит, мой случай прошел вследствие полного разрушения. Я показывал торможения на занятиях и сделал небольшое стоппи, когда задняя часть опустилась на землю, из-за ходов подвески на этом мотоцикле происходит заметный откат, и из-за того, что суппорт цеплялся за свободно болтающийся диск, диск сдвинулся вперед, а когда колесо приземлилось, то дернулся назад и этот резкий эффект, я думаю привел к этой поломке. Отломанный суппорт, там, где штифт входит в суппорт, так же сломалось само крепление суппорта, которое его держит, там, где проходит ось.

Ну и пока мы снизу давайте посмотрим на защиту. Родная КТМ защита, которая стоит на этом моте, я думаю, что она сделана из того же материала, из которого кока кола делает банки. Короче говоря, защита поддона на этом мотоцикле — это абсолютно бесспорно слабое звено, поэтому я поставил защиту Блэк Дог. Я ее насиловал, как только мог, добился поломки, там есть металлическая пластина поперечная в верхней части, она на сварке и сварка отвалилась, я накрутил через нее болтов и с тех пор все прекрасно. Прошла она серьезные испытания, более серьезные чем будут у большинства райдеров.

На выхлопе тут есть два прута из нержавейки наваренные на трубу, чтобы защитить ваши штаны от плавки. Очень прикольная фича. Они открыты, не ржавеют, не собирают грязь, так что не вычистить и вонять начинает и нечему ломаться, нет болтов, которые ржавеют или выпадают. Задний амморт хорошо защищен, есть кожух на самом амморте, плюс подкрыло над задним колесом, все это вместе хорошо работает даже в самой серьезной грязи амморт закрыт и защищен. Задние подножки закреплены на подрамник. Два болта и они сняты, если они не нужны или не хотите рисковать, что прижмут при падении, легко снять, легко поставить если надо.

Зеркала работают очень хорошо. Нет вибраций даже на трассовых скоростях. Не очень красивые, но очень функциональные, достаточно широко, чтобы видеть за плечами, но не настолько широко чтобы выдаваться за габариты. А мотор очень мягкий, что позволяет зеркалам хорошо работать. Даже на трассе очень немного вибраций, когда круиз включен можно расслабиться, убрать руку, положить руки на бак если хочется и просто круизить по шоссе с довольной улыбкой. Конечно есть другие мотоциклы, которые больше подойдут для дальних поездок, но на этом я ездил в поездку более пяти тысяч км и вообще жалоб у меня не было. Вел себя чудесно, было очень удобно и пока работает круиз, я могу просто расслабить руки и просто наслаждаться видами.

Защита — это то, что всех беспокоит на этих мотоциклах, при этом мы тратим много денег и внимания на то сколько мотоцикл весит, когда покупаем, но часто первым делом после покупки мы закидываем кучу защиты на него и очень увеличиваем вес. Этому мотоциклу это не нужно, это значит, что он не только один из самых легких в классе, или даже самый легкий на данный момент в классе, он чуть тяжелее чем старый восьмисотый гусь, чуть легче конкурентов и при этом не надо навешивать кучу защиты. Этот… этот бак вот тут внизу очень прочный и сверху закрыт пластиковой защитой, которая откидывает грязь, камни и работает очень хорошо. Многие райдеры ставят большие металлические дуги сюда, но этот мотоцикл довольно широкий, не как большой гусь, но однозначно широкий мотоцикл. Эти дуги, поставленные сюда, это мощная штука и когда вы ударяетесь о что то, вместо того чтобы прогнуться они воткнутся. Так же тут есть угол уклона, позволяет отбивать препятствия. Защита рук здесь с завода это пластик. Работает очень хорошо, прожила все лето, через все тренировки, падения, удары, когда она бьется о твердую поверхность, немного выгибается и защищает все что нужно. На последней поездке она не выжила, уронил в глубокую грязь, выгнулась слишком сильно и лопнула, поэтому я перешел на алюминивые БаркБастеры на этом моте. Не порекомендую менять заводскую защиту рук, пока она сама не сломается и не понадобится замена, сделано довольно неплохо.

И все это хороший вариант, если покупаете этот мотоцикл, то хорошо экономите на весе. Покупая другой мотоцикл, если сравнить вес, то сколько веса вы еще добавите, беспокоясь о важных вещах. Я не парюсь из-за этого пластика, я волнуюсь за радиатор, но он очень утоплен между рулем и баком, так что радиатор защищен настолько насколько меня устраивает.
Для трассовой езды я заменил сидение на сидение от модели S, которое со ступенькой, оно более плоское, широкое и немного тверже, на дальних поездках оно точно удобнее, я сохранил сидение от моей модели R, для бездорожья, чтобы там не убивать туринговое. Сидение от Эр не сказать, что неудобное, но у Эс более удобное. Мне не понравился ветровик от Эски, на ней он создает сильные завихрения, у Эрки ветровик достаточно низко, набегающий поток чистый, нет завихрений, я лично предпочитаю поток без завихрений.

Данный мотоциклу у меня на данный момент 9 месяцев, но фактически я на нем ездил, наверное, четыре месяца, два месяца путешествовал заграницей и два месяца катался и преподавал в США и около месяца сезона я потерял потому что мот его провел в сервисе на ремонте по гарантии. Двадцатый год, ему всего 9 месяцев, четыре месяца сезона и месяц он провел в ремонте. Я надеюсь, что все гарантийные вопросы решатся, включая текущие проблемы, отключающийся экран — пока не решено, датчик положения сцепления — заказан, с круизом что происходит пока никто понять не может, как вариант проблема датчика бокового упора, но есть надежда что все это решится и байк будет на 100% исправен.
Много проблем для двадцатого года выпуска, я назвал мот пятница, может быть его начали после обеда в пятницу собирать и закончили утром в понедельник, но если нет… то вот так вот. И, просто чтобы вы правильно поняли, я не жалуюсь на КТМ, у моего Тигра была проблема с коробкой при пробеге менее двух тысяч миль, чинили по гарантии, у БМВ свои проблемы, у Хонды свои проблемы, у этого конечно список грязного белья длинный и как и большинство производителей они не горят желанием все чинить по гарантии. Одна вещь которая помогла я думаю мне добиться гарантийного ремонта это документирование все в процессе, не только на бумаге, но с видео, когда диски разболтались, я заснял и показал как это выглядит, когда круиз перестал работать я заснял как он не включается, когда мот не заводился я попросил жену подержать камеру и я показал все элементы, что все так чтобы мот завелся, а этого не происходит. Все что я мог я записывал. Что с третьей четвертой попытки заводится по утрам, такое часто бывает, это практически норма, но я записал это. Когда они попросили доказательств, я показал видео всех проблем, залил на ютуб по ссылке и ссылку отправил дилеру. Это очень помогло с требованиями гарантии, они это видели, это нельзя было отрицать. Если у вас проблемы с любым производителем, если вы можете задокументировать что происходит и записать видео, хотя бы на телефон, у меня большинство были на телефон, это очень сильно поможет.

Мотоцикл мне тем не менее нравится, когда работает нормально. Люблю его на дороге, люблю его на бездоре, там он фантастичен, если думаете о 790м или 890м – отлично, прекрасные мотоциклы, просто знайте, что есть некоторые сложности, которые вы… надеюсь они их исправят на 890м, ну и есть на этом мотоцикле склонность иметь список проблем, которые у многих людей вообще не проявляются, а у других все вылезает.

Комментарии (26)

RSS свернуть / развернуть
0
Pavel_
Спасибо за перевод! Про держатель для цепи и смещенный относительно оси симметрии обода ниппель этот выпуск запомнился.
0
jgrav
  • jgrav
  • 1 декабря 2020 в 11:30
КТМ смотрю продолжает оправдывать свою рассшифровку (
Жаль, мот то реально хороший вышел если бы не такая надёжность.
0
Den77
Это уже полукитайский КТМ. Ближе к индийским Дюкам 125-390, чем к большим КТМ 990-1290. Мотор делает CFMoto.
0
jgrav
Насколько я понял товарища, проблемы не в двигателе.
Не отработано крепление тормозных дисков, проблемы с электроникой, заводкой на холодную и т.п.
Это всё недоработки и плохое тестирование конструкции.
0
Grigorii
Это не соответствует действительности. Мотор LC8c делается в Австрии. Это у среднекубатурных BMW 750GS и 850GS мотор выпускает китайский Lonchin.
0
Den77
Я про 790й.
0
Grigorii
Так и я про мотор 790го. V-Twin это просто LC8
0
Den77
Я писал, что моторы для 790го делают китайцы Cfmoto.
0
Grigorii
Не делают. Это не соответствует действительности. Моторы LC8c для KTM 790 Duke и 790 Adventure производятся исключительно в Австрии.
+1
moto_vet
С осени 2020 года производство мотоциклов КТМ на 790 и 890 рядных двойках будет полностью перенесено в Китай. Официально об этом сообщали ещё в 2018, в продаже их ожидают в 2021
0
Den77
990 всегда делался в Австрии, потом снят с производства. 790 в китае bikepost.ru/blog/ktm/87012/KTM-rasshirjaet-svoe-prisutstvie-v-Kitae-planiruetsja-stritfajter-CFMoto.html
0
bezvesti_pro
А раньше то они были эталоном надежности? (:
0
Den77
990й у меня второй уже. Первый за 40тыс проблем не было. 2й 20тыс сейчас, тоже. Знаю пробеги за сотку много.
0
bezvesti_pro
Ну тут дело то даже не в том что у кого-то ломается, а у кого-то нет, надо смотреть на биг дату.
Думаю, как ни крути они в любом случае по усредненным показателям проигрывают япам.
+1
Den77
Возможно, зато едут по другому. У меня были японцы, св400, Ямаха Тдм900, FZ1. Бесхарактерные они, скучные. Хотя тдм мне нравился, прям на все случаи мот, и мотор интереснее, чем рядники.
0
AlexGun
TDM900 — рядник
0
Den77
Я имел в виду 4 цилиндра, но и у тдма горшки работают по циклу v-твина.
+1
zogar-zag
В общем вывод такой: «мотоцикл хороший, когда работает нормально» :-)
0
bezvesti_pro
Скорее даже «когда работает» (:
+1
Win
Характер эксплуатации у товарища тоже, специфический. Не факт, что если среднестатистического японца так гонять проблем меньше будет. По моим наблюдениям на мотогоне, при одинаковой жесткой эксплуатации особой разница в надежности между рыжими и япами не заметно.
0
Win
  • Win
  • 3 декабря 2020 в 9:01
Отдельное спасибо за текстовую версию, очень информативно.
0
Wowa25
По поводу установки камеры в заднее колесо. А что если просверлить отверстие непосредственно в центре и загерметезировать его безкамерным соском. Когда возникнет необходимость установки камеры — удалить безкамерный сосок и вставить сосок камеры. Понимаю что лишнее отверстие снизит прочность диска. Насколько это критично и есть ли другие нюансы здесь?
0
pupszu
Вот тоже про это подумал. Если прям такая жесткая эксплуатация подразумевается, то решить эту проблему можно.
0
buruki
Некритично, но это нужно быть очень решительным человеком.
0
DanielAdvy
Такое отверстие никак не повлияет на прочность диска
0
Andrey13
Познавательно!
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, KTM, Не покупайте КТМ 790 Adventure R пока не посмотрите это видео [Bret Tkacs]