Всем привет, Байкпост!

Почти 2 года назад мир увидел мой прошлый пост, который назывался «Первые впечатления от Honda CBR650F 2018» — два года назад я купил новый мотоцикл, и был страшно им доволен. Сбалансированный байк, хорошие компонеты, приятная цена – меня все полностью устраивало, и за эти два года мы отъездили вместе больше 12 000 километров по Европейским дорогам.

Тем временем, в 2019 году Хонда выпустила обновленную модель (не путать с рестайлингом F-ки в 2017 году, про который я писал в прошлом посте), внеся большое количество мелких (и не очень) изменений. Учитывая, что кредит на первый байк у меня был взят на 2 года, и в мае месяце мне надо было решать что делать – выкупать старый мотоцикл или нет, я взвесил все за и против и приобрел нового зверя – Honda CBR650R 2020-года выпуска.



Надеюсь, данная статья будет интересна как владельцам прошлого поколения думающих про апгрейд, так и тем кто задумывается о покупке данного мотоцикла «с нуля».

Коротко про мотоцикл

CBR650R является прямым наследником CBR650F 2017-2018 модельного года, и, на мой скромный взгляд, является некой работой над ошибками, которые были допущены при создании F-ки. У нового мотоцикла все так же есть naked-брат (называется CB650R), который полностью совпадает с фулл-версией по технике, однако в отличие от модели прошлого поколения значительно сильнее различается по дизайну.

Обновления R по сравнению с F

Как я уже писал выше, новый мотоцикл стал работой над ошибками прошлой модели, как в плане косметики, так и в плане техники. По порядку:
• Двигатель: все те же 4 цилиндра, 649 куб. см. Путем обновления систем впуска и выпуска, а так же увеличенной степенью сжатия инженеры Хонды расширили рабочий диапазон, сместили «красную зону» на примерно 1000 оборотов, увеличили отдачу. Теперь мотоцикл развивает 95 л.с по сравнению с 89 л.с. F-ки (18-го года).
• Приборная панель: старая архаичная монохромная сменилась на современный LCD-панель. Появился простой бортовой компьютер и индикация текущей включенной передачи.
• Электроника: прошлый байк комплектовался только системой ABS; новый мотоцикл поставляется с проскальзывающим сцеплением и системой трекшн-контроля HSTC (Honda’s Selectable Torque Control).
• Посадка: стала более спортивная, клипоны стали ниже и дальше, подножки – чуть выше и чуть смещены назад.
• Подвеска: большое обновление передней подвески. Вместо телескопической передней вилки, на R-ку ставится вилка-перевертыш Showa раздельного действия.
• Тормоза: передняя тормозная система подверглась апгрейду — два тормозных диска спереди похудели с 320 до 310 мм, передние суппорта – 4-поршневые, радиальные.
• Топливный бак: уменьшился с 17.3 литра до 15.4 литра. В реальных условиях по моему опыту это означает примерно на 50 км меньший пробег на одном баке. Общий пробег мотоцикла на одном баке теперь 250-300 км в зависимости от стиля езды.
• Свет: полностью светодиодный, включая габариты, ближний/дальний, сигнал тормоза и поворотники.
• Внешний вид: тут тяжело описать что-то конкретное, но в целом дизайн байка стал значительно ближе к CBR1000RR Fireblade засчет двойной фары и формы обтекателя. Кроме того, поменялся дизайн колесных дисков.
• Общий вес: мотоцикл полегчал на 6 кг, общий вес – 207 кг.
Как видно, обновления очень серьезные, которые прекрасно работают вместе друг с другом, оставляя просто прекрасное впечатление от мотоцикла – о впечатлениях, собственно, дальше.

Впечатления

Мне повезло, т.к. забирать новый мотоцикл я приехал на старом байке, потратил минут 30 на оформление бумажек и уехал уже на новом. Многие вещи почувствовались прямо сразу, по горячим следам – удивительно, что смена всего лишь одной буквы в названии и небольшие улучшения тут и там могут в целом дать такие сильные изменения. Самые сильные впечатления спустя 500 км пробега:

Управляемость

Я не знаю, что сказалось больше: небольшое изменение посадки, новая подвеска, или меньший вес, но мотоцикл удивительно весело и легко рулится, азартно заныривая в повороты, а так же легко и играючи перекладывается с одного бока на другой. Это очень тяжело описать словами, но у меня было такое ощущение что я пересел с огромного неповоротливого спорт-туриста на легкий нейкед – настолько сильно я почувствовал разницу.
Тут, правда, стоит отметить что на прошлом байке резина за 12000 км пробега уже была порядком изношена, а у нового мотоцикла – новые свежие покрышки. Правда, производитель и модель покрышек осталась той же самой: Dunlop SportMax.

Двигатель и коробка

Не могу сказать, что разница в 5 лошадиных сил чувствуется, особенно сейчас, когда мотоцикл находится на обкатке. В целом, двигатель ощущается таким же мягким и легко тянущим на низах, с приятным басовитым звуком. Коробка передач, к слову, чувствуется чуть более четкой – но возможно это какой-то субъективный эффект самообмана; к прошлой коробке у меня тоже не было особых нареканий.

Внешний вид

Мотоцикл стал выглядеть более агрессивно, в основном за счет двойной раскосой фары и новой формы обтекателя. Черный матовый цвет с легкими красными акцентами выглядит очень стильно (мотоцикл в красном цвете я видел вживую, и… вообще не мое). Кроме того – субъективно – мотоцикл стал ощущаться значительно более узким – это видно как и внешне, так и сидя на нем. Вероятно, на это повлиял все тот же новый пластик и уменьшившийся на почти два литра бензобак. Отдельно радует новая приборка – она прекрасно читается и днем и ночью, наконец-то выглядит современно, и (ура!) показывает текущую передачу.

Посадка

Честно говоря, я (186 см роста и 95 кг веса) не почувствовал сильной разницы в смещенных на несколько миллиметров подножках и клипонах, возможно более низкий и легкий райдер лучше бы уловил разницу. Однако, седло стало значительно более удобным – оно комфортнее, более удобной формы и сделано из какого-то шершавого материала – соот-но попа в, например, джинсах стала значительно меньше скользить. Кроме того, за счет изменения формы бензобака на раме мотоцикла появилось место для дополнительных панелей для обхвата бедрами. Водительское и пассажирские сидения стали раздельными, что обеспечивает чуть более явную «ступеньку» между ними, когда смещаешь корпус и попу назад для более спортивной и низкой посадки, например на автобане.

Субъективные недостатки

Куда же без них. Как и в прошлый раз, этот раздел пишется с оглядкой на текущий пробег (чуть больше 500 км) и активный режим обкатки – я стараюсь не повышать обороты выше 6 тысяч, а так же избегаю резких ускорений и торможений.
• Положение правой ноги на подножке вызывает некоторые вопросы. Возможно, надо привыкнуть, но при активном катании пятка сильно смещается назад, выступает за пределы гарды и упирается в маятник – тем самым заставляя правую ногу немного гулять в поворотах в такт работы маятника. Возможно, надо привыкнуть и следить за тем как стоит правая нога.
• Несмотря на современную панель приборов и технику, в мотоцикле 2020 года выпуска все еще нет ни одного штатного USB-разъема. Да, я понимаю что это все-таки спортбайк а не круизер или турист, но тем не менее – могли бы хотя бы под седло его засунуть или возле приборки вывести. Впрочем, этот недостаток легко решаем (и уже решен).
• Зеркалам все так же не хватает вылета.
• Кнопка отключения трекшн-контроля вынесена на мелкий рычажок под указательным пальцем (там, где у других мотоциклов располагается рычаг моргания дальним светом). Очень странное решение.
• Вообще в целом не самая удачная эргономика кнопок на левом клипоне осталась практически без изменений. Клаксон расположен так же далеко и неудобно, дальний свет и моргалка – на клавише-качельке сверху.

Заключение

Мотоцикл получился очень интересным, как внешне, так и в плане техники. Это отличный спортбайк на каждый день, которые позволяет прокатиться из дома на работу в хороший день не утруждая себя креветочной посадкой, так и активно покататься по горным серпантинам в выходные дни.



Надеюсь, что мои впечатления (и сравнения по горячим следам с прошлым мотоциклом) были интересны и помогут кому-нибудь сделать выбор в пользу (или наоборот, почему нет?) новой Хонды.

С удовольствием отвечу на ваши вопросы в комментариях или личных сообщениях.

Берегите себя!