Всем привет, Байкпост!

В предыдущем посте о получении прав и покупке мотоцикла я поинтересовался у вас, товарищи, будет ли вам интересно почитать еще про что-то. Получив несколько комментариев и личных сообщений, теперь планирую сделать несколько постов про сам мотоцикл и про особенности местного вождения, дорог и прочих сопутствующих радостей.

Начну с самого «вкусного» — первых впечатлений от моего новенького Honda CBR650F, 2018-го модельного года.



Disclaimer: согласно русскому сайту Хонды, эта модель в Россию больше официально не поставляется. Быстрый поиск одного из популярных сайтов покупки/продажи машин и мотоциклов в России нашел 10+ объявлений о продаже Б/У мотоциклов этой модели, 2014 и 2015 годов выпуска – данный пост можно рассматривать как небольшой обзор/гайд по модели с моими личными впечатлениями, ну с оглядкой на обновление модели в 2017 году.

Коротко про мотоцикл

Honda CBR650F является преемником CBR600F и CBR600Fi (и, частично, CBR600RR), а так же Full-версией нейкеда CB650F (который является наследником Хорнета). Хонда позиционирует CBR650F как «суперспорт», но мы понимаем, что это все-таки больше дорожник, с легкой примесью спорта. Первые мотоциклы были выпущены в 2014 году, в 2017 была проведена модернизация/обновление/рестайлинг – о нем напишу ниже. Основные конкуренты – Yamaha FZ6R и Kawasaki Ninja 650.

Спецификации

Много людей любят разного рода таблички и данные из брошюрок, поэтому приведу самые важные и интересные, как мне кажется. Полный список можно легко найти в интернете:
• Двигатель: 649 куб. см., 4 цилиндра, 16 клапанов. Макс. мощность 89 л.с., 66 кВ при 11000 оборотов, крутящий момент 64 Нм при 8000 оборотов.
• Подвеска: телескопическая вилка спереди, 41 мм, ход 120 мм, сзади – регулируемый по жесткости «моношок», ход 127 мм.
• Колесная база: 1450 мм.
• Колеса: 120/70 спереди, 180/55 сзади, заводские покрышки Dunlop.
• Топливный бак: 17.3 литра.
• Заявленный расход: 21 км/литр.
• Высота по седлу: 810 мм.
• Вес: 211 кг.
• «Паспортная» динамика: разгон 0-100: 3.5 секунды, максимальная скорость: 235 км/ч.
Вообще, если сравнивать «таблички» и ставить рядом Хонду, Ямаху и Каву, то Хонда будет практически по всем показателям лучше своих конкурентов (кроме, пожалуй, веса и расхода топлива).

Обновление 2017/2018 года

Как я уже написал выше, Хонда сделала достаточно крупное обновление CB650F/CBR650F в 2017-м году. Что поменялось:
• Поставили светодиодную оптику. Тут надо сказать, что это не просто LED-ходовые огни – весь головной свет (ближний/дальний) теперь светодиодный, белого цвета. Выглядит очень круто, светит тоже.
• Дополнительные 4 лошадиные силы (было 85, стало 89), подкрутили выпуск.
• Модернизировали переднюю вилку.
• Задний маятник стал легче и черного цвета.
• Добавили расцветок мотоциклу, в частности красно-черный раскрас под CBR1000RR Fireblade :)
В целом, как по мне, достаточно серьезное и «вкусное» обновление. Особенно бы отметил изменения передней фары, которые достаточно серьезно сказываются что на пассивной безопасности, что на внешнем виде.

Впечатления

Собственно, ради чего этот пост и писался :) Попробую разбить впечатления на отдельные группы и описать личные плюсы и минусы.

Посадка

Средне-спортивная. Лично для себя нашел три «рабочих» положения, в зависимости от скорости и типа езды.
• «Городская». До 50-60 км/ч, посадка почти вертикальная, с легким наклоном вперед. Руки почти прямые, слегка согнуты в локтях. Нормальный вариант для города, с учетом постоянных остановок на светофорах.
• «Загородная». До 100 км/ч. Посадка уже ниже, руки согнуты сильнее, тем не менее на мотоцикле все еще сидишь, а не лежишь.
• «Автобан». 100+ км/ч. Поза «креветки», жопа максимально удаляется от бензобака к пассажирскому сидению, локти упираются в колени, корпус и голова прячутся за ветровым стеклом. Ветрозащита отрабатывает на славу, но очень долго так ехать не комфортно – устают ноги и грудь (если полностью лечь на бак). Возможно, это вопрос привычки.
С учетом местных особенностей и дорог (много скоростных дорог и автобанов, загородная езда), я посадкой доволен. Если бы я покупал мотоцикл в Петербурге – крепко бы задумался, и скорее всего, брал бы нейкед с более вертикальной посадкой для городской езды.

Динамика

Уууу! Мощности хватает! В «городском» режиме с местными ограничениями в 50 км/ч ее даже слишком много, типичный старт со светофора: 1 передача, газ, ускорение до 40 км/ч, сцепление – вторая-третья-четвертая, отпускаю сцепление и еду 50 км/ч. За городом и на автобане интереснее – мотоцикл очень резво набирает где-то 160-170 км/ч, после чего продолжает плавно и равномерно набирать скорость до 200+, не так бодро, но тем не менее. Максимальную скорость, к сожалению, еще не проверял – во-первых только-только закончилась обкатка; во-вторых, тяжело найти участок без трафика – народ редко ездит быстрее 200 км/ч, несмотря на отсутствие скоростных лимитов – таким образом постоянно упираешься во впереди едущие машины.
Про коробку передач: все включения максимально четкие, нейтраль находится идеально. Передаточные числа подобраны достаточно удачно, в «пенсионерском» режиме в городе нужны максимум 4-5 передач. За городом на трассе очень хорошо работают пятая и шестая.

Эргономика

Тут, пожалуй, есть некоторые нюансы, к которым надо привыкать. Из очевидных недостатков, с которыми я столкнулся:
• Зеркала. Они достаточно крупные, но мне не хватает «вылета». В городской езде приходится постоянно поджимать локти к корпусу. Еще буду думать, возможно закажу и поставлю небольшие удлинители на 2-3 см.
• Моргалка дальним светом вынесена на основную кнопку на левой ручке (а не маленький курочек под указательным пальцем, как это было на моем KTM). Таким образом, чтобы просто моргнуть дальним, необходимо серьезно менять положение левой руки, что может быть очень неудобно если держишь выжатым сцепление.
• Клаксон расположен далековато, на ощупь его немного тяжело найти.
• Панель приборов достаточно информативная, однако имеет два крупных недостатка – нет шкалы температуры двигателя (только предупредительная лампочка, которая загорается при перегреве), а также отсутствие индикатора текущей передачи. Копеечные опции, которые были на моем маленьком KTM-е, которых почему-то нет на большой и серьезной Хонде.
• Двигатель, к слову, хорошо прогревается и после продолжительной езды начинает греть ноги. Хорошо так греть! Осенними днями не замерзнешь :)
• Заводское ветровое стекло, как это часто бывает, достаточно низкое, и справляется защитить пилота от ветра только при лежачем положении. Эту проблему я уже решил, заказав с Али альтернативное стекло с «горбом». Возможно, в будущем, попробую найти стекло еще большего размера.
• Седло достаточно жесткое, с непривычки затекала задница при поездках больше часа. Сейчас вроде привык :) В любом случае, этот недостаток легко решается покупкой нового седла, которое, правда, стоит около 300 евро.

Заключение

Надо понимать, что мой опыт пока что еще не очень большой и насыщенный – несколько школьных мотоциклов (Yamaha YBR-125, Stels Flame 200, Kawasaki ER-6N) и основной городской мотоцикл в России (KTM Duke 200). Какие-то вещи для меня просто в новинку, а какие-то я еще вообще не открыл для себя – тем не менее, это не мешает мне получать огромное удовольствие от мотоцикла и радоваться покупке каждый день!

Надеюсь, вам понравился мой скромный рассказ. Если есть какие-то пожелания или вопросы – с удовольствием отвечу в комментариях или личных сообщениях. Пишите!

P.S. Следующий пост планирую написать про особенности немецкой езды – дороги, правила, других водителей, путешествия. Надеюсь, в июне смогу порадовать :)