Хочу поделиться своим опытом эксплуатации мотоцикла Honda Africa Twin 750 1995 года выпуска. Надо сразу заметить, что владел им меньше года и, возможно, я не до конца познал его легендарный “дзен” и все такое. Тем не менее, проехал я на нем несколько тысяч км по разным дорогам и хочу зафиксировать свое впечатление о нем в виде текста. Авось это будет интересно кому-то еще.

Предыстория покупки. Куплена была Африка под нужды максимально универсального мотоцикла на замену Honda VFR 800: чтоб и для города, и для путешествий, и для легкого эндуро. На покупку сильно повлиял ореол, созданный вокруг Африки на просторах интернетов: де, меганадежная и суперуниверсальная. Забегая вперед, скажу, что в моем конкретном случае не оказалось ни того, ни другого. Верней так: понятие универсальности лично я для себя видел немного по-другому.

Итак, Африка была куплена под большим впечатлением, да так, что были просмотрены откровенные внешние косяки (текущая прокладка заднего цилиндра, работа амортизатора с какими-то пневмозвуками, как будто при его работе выходит и засасывается воздух и др.). Кроме этого, у Африки не работали трип-компьютер, тахометр, которые потом починил ссылка. При этом она нормально завелась и работала нормально, не дымила. А еще у нее были девственные тормозные диски (похожи на родные), что говорило мне о ее щадящим режиме эксплуатации. В основном, последние два пункта и стали главным основанием для ее покупки.



Предэксплуатационный период. Забрал я эту Африку и начал с ней потихоньку возиться. Сначала разобрал весь пластик, снял трип и приборку. Починил их. После запуска Африки в гараже выяснилось, что она очень долго не нагревается: после 10 минут работы на холостых стрелка температуры охлаждающей жидкости лишь немного поднялась относительно своего начального положения, при этом патрубки радиаторов начинали греться с самого начала. Вывод: сломанный термостат. Замена оригинальному термостату была подсмотрена на форуме Африки, за что большое спасибо автору. Стоимость его составила менее 300 руб. Вместе с термостатом была сразу заказана прокладка клапанной крышки, так как при работе мотоцикла в гараже сразу обнаружились следы масла на цилиндре. Ну и как обычно купил масло, масляный фильтр, антифриз. Также купил новую АКБ, передние колодки, свечки и резину. Надо отметить, что все расходники на Африку достаточно дешевые. Это приятно удивило. С их заменой больших проблем не было, кроме передних колодок: выяснилось, что в передних суппортах выдавило пыльники и поршни в цилиндрах практически заклинили. Пришлось их перебирать и менять все резинки. После чистки и замены резинок поршни в цилиндрах стали ходить очень легко. Свечки смог поменять только две: одну в колодце заднего цилиндра, когда менял прокладку, другую на переднем цилиндре справа. К остальным свечам добраться своим неоригинальным ключом не смог. Собственно, после всех этих манипуляций начал уже нормально эксплуатировать мотоцикл.



Эксплуатационный период. Итоги первых недель эксплуатации: потерянная ручка бензокрана, съеденная шестерня в редукторе спидометра, открутившийся слева болт алюминиевой защиты. Надо сразу отметить, что вибрации при езде на мотоцикле ощущаются не сильно, к тому же они имеют невысокую частоту, поэтому руки и ноги совершенно не затекают. Кроме этого, вибрации сильно гасятся, пока дойдут до ручек, подножек и седла, но стоит коленями посильнее обнять бак, как ты начинаешь их ощущать в полной мере — все-таки это V-твин. Из-за вибраций весь плохо закрученный крепеж очень быстро откручивается и исчезает по дороге.

Шестерню я поменял, пока она работает, но, по-хорошему, нужно модернизировать весь редуктор, так как от старости его детали изнашиваются и червяк внутри быстро съедает новую шестерню.

По мере катания выяснилось, что карбюраторы немного переобогащают топливно-воздушную смесь. Это выражается в темноватом налете на свече и постреливанием в глушителе. Расход бензина при этом укладывался в 7 л на сотню по городу и трассе, поэтому забил на это, так как хотелось уже кататься, а не всю весну и лето сидеть в гараже.

Также выяснилось, что подвеска ведет себя не очень хорошо: ямы и кочки проглатываются плохо, на «лежачих» тебя кидает вверх. Предняг аморта приблизительно на середине, и простым способом его изменить не получилось. На регулировку отбоя на расширительном бачке амортизатор не реагировал никак: газ весь вышел. Предполагаю, что именно из-за этого амортизатор плохо работал. Превентивно решил обслужить и переднюю вилку: поменял направляющие, сальники и масло.



Это, кажется, все околотехнические проблемы, с которыми столкнулся во время эксплуатации Африки. Теперь о впечатлениях.

1. Жутко не хватает датчика уровня топлива или хотя бы лампочки остатка. Несколько раз уже неприятно “высыхал” на трассе, при этом оказалось, что ездил я сразу на резерве после потери ручки бензокрана. Правда обсох я в то время, пока не работали спидометр и трип. С ними, конечно, удобнее, но датчик все равно бы не помешал.
2. На трассе Африки очень сильно не хватает шестой передачи, по крайней мере мне. Не знаю, стандартные ли звезды у меня стоят, но реальный максимальный крейсер у меня составляет 120-130 км/ч, при этой скорости обгоны мотоциклу даются тяжело, и чувствуется, что движок работает внапряг, а мне это не нравится. При этом низы у мотоцикла очень сочные.
3. Посадка удобная, широким рулем приятно манипулировать, но седло жестковато: задница начинает затекать через 150-200 км.
4. Вес мотоцикла такой, что на трассе он едет достаточно устойчиво, а на грунте он не ощущается совсем уж слоном. Но, конечно, для грунта хотелось бы вес поменьше.
5. Конкретно у моего варианта нет центральной подставки. Так как мне приходилось достаточно часто его вывешивать, то ее отсутствие мне сильно подпортило жизнь и впечатления от мотоцикла.

Каковы итоги? Африка — мотоцикл достаточно старый, поэтому к покупке я рекомендовал бы брать вариант посвежее, так как многие проблемы, с которыми столкнулся, связаны именно с возрастом. А еще лучше при покупке взять с собой Африкавода со стажем, чтобы он мог лучше оценить состояние мотоцикла и прикинуть стоимость дополнительных вложений в него перед тем, как его эксплуатировать в режиме дальнобоя. А это, на мой взгляд, главная причина покупки Африки. Ее эксплуатация по городу и редкие вылазки загород, как получилось в моем случае, не доставят большого удовольствия: на грунте она все-таки тяжеловата, а на трассе медленновата. Ни рыба, ни мясо. Субъективно. Подвеска Африки не оправдала возложенных на нее ожиданий. Это, пожалуй, одна из главных причин ее продажи. Хотя амортизатор можно, наверное, перебрать, но, так как Африка и без него отняла слишком много сил и времени, то решил забить на него и ездить так.

Африка — это мотоцикл, напрямую заточенный под дальние путешествия, в том числе грунтовые, но умеренные. Ее едва ли можно рассматривать, как универсальный мотоцикл на каждый день. Если вы живете за городом, часто приходится ездить по плохим дорогам, то я рекомендовал бы что-то существенно полегче — один цилиндр 250, 400 или 650 кубов в зависимости от соотношения дорога: грунт. В городе лучше иметь паркетник с 6-ю передачами типа Строма или Версиса 650. В конечном итоге, погоня за максимальной универсальностью для меня окончилась неудачно. Удел Африки — дальние поездки, где не слишком важны скорость передвижения и качество дороги. Но, чтобы в этих самых дальних поездках она не выкинула неожиданных фортелей, ее нужно тщательно к ним готовить.

P.S. Последней каплей для продажи Африки стал бесстыдный масляный аппетит. При крейсере 120-130 км/ч она ела около 300 мл на 300 км.

Всем удачи!