Зима – время историй… сказочных и страшных, наивных и глупых, про котиков и мудаков на дороге, про Лёху и рост стабильности в стране. Но эта история не обо всем сразу, а лишь о зимнем чилаут-обслуживании старого-доброго VFR750F RC36. Не могу обещать что котики каким-то образом не проникнут в сие повествование, но за аполитичность, и отсутствие брюзжания попробую заручиться.


Сказ о том какой это самый овернаилучший мот возможно когда-то и начнет складываться под нажимом пальцев(на клавиатуру, а не на глазные яблоки обещавшего написать), но думаю это случится не ранее неизвестного никому времени формирования полноценного впечатления.
Итак, в качестве пролога скажу, что в сезон 2018 я таки решился двигаться дальше и все же распрощаться со своей Yamaha XJ600 Diversion и можно было бы сказать, что причиной тому стала нехватка мощности, крейсера, грузоподъемности и прочего унылого занудства, но если заглянуть глубже, то я просто исчерпал ресурсы того как бы сделать этот мотоцикл еще лучше. Диверсия при покупке была в околоидеальном состоянии, за три с лишним сезона она обросла всякими туристическими штуками, исправно получала новые расходники, зимой 2017 у меня жутко зачесались руки и я поменял задний аморт на новый от следующего поколения и в начале сезона заменил цепь ГРМ на пробеге в 70К а еще установил хаггер от ТДМа.


Дальше идти некуда… либо ехать в дальние страны(вариант 1), либо отправлять туда логику со здравым смыслом и продавать мот(вариант 2). Поскольку у меня на тот момент времени на странствия не было, туда все же отправились ребята из второго варианта и Диверсия покатила к новому владельцу. Без мотоцикла сразу же начались мытарства из разряда «на чем же я хочу и могу ездить далее». Так в гараже появился старый добрый выферок привезенный только что из Голландии.

За остаток сезона я накатал на нем жалкие 3К, за это время убедился в отличном состоянии экземпляра и конечно же успел получить новые позитивные ощущения от прибавивших в цифрах и на деле мощности, крейсере и управляемости. Практически сразу же установил багажку под топкейс(не по мне это, возить скарб в карманах).

Но пришло время ставить этого подзаплывшего жирком спортсмена(или же старого но в меру подтянутого путешественника) в гараж. Начинаем!

Первым по коробкам разлетелся передок. Из насущных вопросов спереди:
1) Проинспектировать и обслужить тормоза(суппорта + машинка);
2) Проинспектировать и обслужить рулевую;
3) Заварить пластик морды лица, который пострадал в результате того, что этот красный тельпух как-то решил прилечь на мягкую травку, пробуравив боковой подножкой дыру в плотном газоне. Этими действиями были усугублены мелкие трещины, которые были получены, судя по всему, в похожей ситуации;
4) Обслужить вилку
5) Проинспектировать подшипники колеса
Морда с данного мотоцикла снимается целиком(три фрагмента + фара). Перед тем как ее снимать, необходимо демонтировать боковины и фрагмент обрамляющий двигатель и радиатор спереди(крепятся они так называемыми быстросъемами и несколькими винтами), затем нужно отсоединить провода от сигналов поворотов и фары. Далее снимаем зеркала и внутренние кусочки пластика верхнего обтекателя, после этого можно демонтировать ветровое стекло. После того как откручены все винты крепящие морду, она просто стягивается вперед одним большим куском, который только после снятия можно разобрать полностью. Еще когда менял масло и фильтр сразу после покупки(к слову и масло и фильтр оказались очень свежими) был приятно удивлен наличием всех элементов шумо- и виброизоляции на пластики и раме(сохранность оригинальных «мелочей» говорит о многом, особенно для мотоцикла из девяностых).
Далее я полностью демонтировал тормоза(два суппорта, магистраль, машинка) и гидропривод сцепления (машинка и рабочий цилиндр). Что же, посмотрим что у них внутри:

Это машинка сцепления, в тормозной все почти тоже самое, за исключение поршенька, который немного другой конфигурации. Как и ожидалось, вскрытие ничего критичного не выявило, кроме порвавшихся пыльников на штоках поршеньков

Пыльники заказаны, все вычищено и отмыто, по завету мануала механизмы регулировки рычагов собраны и смазаны консистентной силиконовой смазкой(к сборке был привлечен котейка, дополнительные рабочие лапы – не лишние).

Отвлекаясь от темы, скажу что по мере обслуживания я все больше воодушевлялся состоянием мотоцикла. Помимо состояния основных узлов, радовали так же расходники.
Из водимого сразу:
— абсолютли новая резина спереди и сзади;
— отличное состояние тормозных дисков и новые колодки;
— новая цепь и звезды;
— новый аккумулятор;
Из внутрянки:
— новый воздушный фильтр;
— масло и масляный фильтр тоже судя по всему были только заменены;
— суппорты не закисши;
Как говорится «Бери да езди (ц)».
Вернемся назад к обслуживанию. Следующими под нож попали передние суппорты.

По мере повествования я буду стараться рассказывать технологию каждой из операций подробно, возможно для кого-то окажется полезным.
Так вот, для извлечения поршней из суппортов проще всего использовать компрессор или даже добротный автомобильный насос(как-то раз я справился и оным, когда компрессора не было под рукой).
1) Закручиваем плотно штуцер для прокачки на снятом суппорте;
2) В отверстие от банджо-болта вставляем насадку для продувки(насоса либо компрессора). Поскольку отверстие там под болт М10, на насадку нужно намотать изоленты, что бы ее(насадку) можно было плотно прижать к отверстию на суппорте.
3) Что бы под давление воздуха поршни не вылетели и не отстрелили что-нибудь ценное и не очень, в суппорт можно вставить колодки в их естественное положение, ну или нечто подходящее по толщине(дощечку, пластину), по мере выхода поршней из суппорта толщину такого рода подкладок нужно уменьшать, пока поршни полностью не выйдут.
4) Начинаем дуть… Если поршни не закисли, то они начнут плавно выходить при давлении менее 5 атм(на диверсии в переднем супорте один из поршней начал свой ход только при 10атм). По мере выхода поршней, уменьшаем толщину подкладок(в завершающем цикле поршни легко достаются руками).
Поршни извлечены(на фото суппорт от HONDA BROSS, который я попутно обслуживаю для товарища, мои были в более привлекательном состоянии)

Далее все это нужно почистить.
Небольшой лайфхак, поршни очень легко отчищаются абразивной пастой фирмы 3M для молярки до состояние кошачьих Фаберже, если конечно хром не проржавел.

Внутри самого суппорта под манжетой и пыльником частенько можно обнаружить белые окислы алюминия, они то и выпирают манжету и пыльник со своих мест и зажимают поршни. В моих суппортах все было норм, а вот в броссе не очень. И тут я открыл для себя новый инструмент для механической чистки всякой дряни типа этих окислов. Им оказались металлические щеточки для чистки ювелирных изделий, которые я как-то заказал на али.

Вставляем в насадки с гибким валом дремеля и вперед. Чистит очень эффективно, а главное мягко. Если работать аккуратно, даже ЛКП не повреждает на деталях. Вот результат:

А так с помощью таких щеток в течении минут пяти можно отчистить например скобы суппортов(и не думайте что отмыть въевшееся ферродо было бы проще)

Щетки – песня)
После чистки смазываем все внутренности суппорта, контактирующие с тормозухой чудо-монтажной смазкой ATE(ничего лучше не придумать, поверьте), смазываем и устанавливаем новые манжеты и пыльники(в моем случае все было идеально и я просто все почистил и собрал), смазываем тонким слоем поршни этой же мазью и … плотно задвигаем их по местам.

С рабочим цилиндром сцепления проделываем тоже самое.
А вот и он, красавец(так же я вырезал новую прокладку, естественно из прокладочного картона):

Ну а в следующей серии на ждет…

Нет-нет… это не член для статуи, которую ваяет художница-авангардистка из металлолома. Правильно… в следующей серии мы доберемся, собственно, до рулевой колонки и вилки.