Здравствуй, БП.

Сегодня я расскажу свой опыт лайтовой переделки мотоцикла Yamaha Warrior. В связи с тем, что большая часть примененных решений уже нашла свое место в мотоциклах сопалатников и получила те или иные отзывы, я не могу претендовать на уникальность своего опыта или впечатлений. Однако, во-первых, комбинаций всяких тюнячек и стилистючек может быть миллион триллионов, а во-вторых, все же некоторые особенности, не нашедшие ответа у других владельцев вариоров, позволяют говорить о собственных шишках и собственном опыте.

Частично речь пойдет и об ТО, которое тюнинг затрагивает.

Итак, поехали. Про стиль.

Кто вентиллировал вопрос, прекрасно знает, как выглядит этот байк в стоке:




Врубаем хорошее музло для настроения:



Начинаем пилить. Для меня чисто визуально тут три явных косяка. Они плавно размазаны по общему облику мотоцикла и, как по мне, портят его вкруг. Первая особенность, это выхлоп. Его часто называют изюминкой данного мотоцикла. Есть даже армия сторонников стокового выхлопа, причем не из числа гиббонов мрэо. Но так как этот пост выражает мое мнение, я скромно положу на мнение несогласных. Тем более, что изюминка — это нечто маленькое и сморщенное. Сравните-ка сами с этим болтом. Никакой связи)) Да тут вообще между передней частью и задней в плане дизайна никакой связи, будто разные люди проектировали.

Выхлопов существует великое множество, я их делю конфигурации на околостоковые 2-1, вариант стилизованный под 2-2, но с перемычкой(камерой сопряжения), получается 2-1-2 и чистые 2-2. Судя по статистике использования, самые эффективные в работе, по наименьшему количеству хлопков при сбросе газа, по сохранности мощи и корректности смесеобразования посредством стоковых мозгов, конечно же 2-1. Ведь и стоковый выхлоп той же конфигурации. Для вариора я видел пару вариаций этого выхлопа, это Vance&Hines ProPipe и Rinehart какой-то модели. Кому как, но на мой взгляд это самые неприглядные варианты, пусть и эффективные.



Далее я переключаюсь на 2-2. Тут вариантов уже прилично больше. Среди производителей, к упомянутым ранее, добавляются Cobra, Bub. Юзеры этих труб вынуждены колдовать со впуском и топливными картами, дабы избавиться от прострелов недогоревшей смеси. Особо это касается коротких выхлопов. Насколько я слышал по отзывам, мало кому удавалось добиться хотя бы приблизительно похожих показателей расхода, после внедрения волшебной коробки PowerCommander.





Ну и промежуточный вариант, 2-1-2, на вид может представлять собой имитацию полностью разделных линий выхлопа, а по факту производитель куда-то упрятал перемычку. Именно она позволяет забить на конфигурирование впуска и прописывание топливной карты. Это, пусть и промежуточное решение, но все же оно ближе к стоковому 2-1 по эффективности и расходу. Само собой, речь идет о длинном тракте. Хотя, куда в коротком выхлопе, типа Bub прятать камеру сопряжения?



Решив этот вопрос как с точки зрения стиля и звучания байка, так и с позиции пассивной безопасности, я более к вопросу впуска-выпуска не возвращался целый сезон. Это после окажется, что на удачу был выбран конфиг 2-1-2. Именно потому выхлоп в стилевом блоке, а не в блоке настроек.

Выхлоп стоит от 15 тысяч за стоковый вариант в идеальном состоянии и до заоблачных небес, если тащить при текущих курсах из-за бугра.

Переходим к косяку номер два. Это руль, господа. Да, да. Начнем с того, что он велосипедный на вид. Мне это ну никак не нравилось. Стремительный образ байка требовал более агрессивных черт. Именно потому среди вариороводов так популярен T-bar или прямой руль. Кроме того, с моей конституцией, руль попросту был неудобным в рулении. Грипсы слишком близко к корпусу. Руки длинные у меня. Казалось бы, ослабь рейзеры и отверни от себя руль на 5-7см, так? Но, во-первых, он станет на те же 5-7см выше, что попортит и без того скучный вид этой части. А во-вторых, хитрые японские инженеры зачем-то реализовали фиксацию правого пульта посредством отверстия в трубе руля и зуба в самом пульте. Грубо говоря, повернув руль, правый пульт повернуть на себя нельзя. Левый — можно. Ну не маразм?



Изначально я хотел руль с вваренными стойками, переменного диаметра и скрытой проводкой. Но курсы внесли свои коррективы, а мне достались по вполне разумной цене каталожные рейзеры. У них, при очевидном недостатке в виде общей крышки крепления, есть и очевидный плюс — верти трубу руля как хочешь.





Руль вам обойдется в примерно 8-10 тысяч без учета стоимости грипс. За бароновский вариант ценник будет более двадцатки. И это не избавляет от потребности вваривать в дорогущее изделие грузы!

Ну и, третий косяк расположился в задней части. Это комплексная проблема, частично она актуальная только для нашей страны и стран со схожими габаритами ГРЗ. Дело в том, что «лопата», удерживающая планку номера, ее подсветку, а так же габаритный свет и стоп-сигнал, выполнена из пластмассы и прекрасно гасит вибрации. Все бы ничего, если бы в точке крепления этой лопаты к крылу все было бы столь же хитромудро продумано. Вместо того мы получаем дико болтающуюся пластиковую деталь, которая при условии простыней наших номеров обязательно раздолбает вам или крепления крыла, либо расшатает всю конструкцию в сопли. В моем случае она как раз выломала два крепления из четырех))) Соответственно, задача разгрузить этот узел максимально. Я последовал примеру многих вариороводов и перенес номерную пластину на кронштейн на маятник, убрал всю светотехнику и заменил ее интегрированным стопарем. Теперь остаток лопаты несет смешную нагрузку и ему более ничего не угрожает. А оставшиеся два крепления стали предостаточными.



Решив этот вопрос, получаем весьма печальную картину при взгляде на байк строго анфас: широкое крыло, 260мм примерно и узкое, рахитное 200мм колесо под ним. Убожество! При этом, чтобы вы не раскатывали губу, свои функции крыло выполняет с колесами 200мм и 240мм совершенно одинаково. Поэтому, для эстетики, колесо было разварено до 240мм ширины, что с баллоном Pirelli Diablo составило и вовсе 253мм. Жир!



Особых доработок эта операция не требует и сегодня на рынке можно найти кучу предложений на разный кошелек. Даже готовые киты не редкость.

Лопату номера на маятник вполне можно найти за пару тысяч как на китайском али, не менее китайском ебее, так и среди местных умельцев. Стопарь с поворотниками — ну 2,3 тыщи, не более. Разварка колеса обойдется уже в другие деньги — примерно полтиник.

Итак, исправив, на мой взгляд очевидные недостатки, я начал легонько допиливать байк по стилю далее. Была заказана сумка на левый бок. Она прикрывает ремень, который и так в стоковой полной защите, плюс лопата номера. Открыты от силы сантиметров 10 ремня. Такие нежности в его адрес станут вам понятными, когда вы взгляните на стоимость этого расходника.



На руль я поселил компактное крепление навигатора, коим выступает уже второй телефон в защищенном корпусе. Помимо этого, для большей автономности на руль я вывел самый маленький из доступных в продаже USB-порт. Теперь и телефон можно зарядить, и коммуникатор.

Едем дальше. Начинал я свою мото-жизнь и этот, второй сезон, с таким вот ветровичком:



Признаюсь, никогда это дело мне не нравилось. Вариор в своем стиле не приемлет стекол вообще. Ну не его. Все проекты, которые мне казались сбалансированными, строились по скульптурному принципу, когда от байка отсекалось лишнее.



И вот, летом этим я решился на заказ двух обтекателей из стекловолокна. Первый на фару в стиле сынов, второй — плуг. Откровенно говоря, изначально я знал, что никакой функциональной нагрузки ни первый, ни второй не несут. Но черт возьми, как они гармонично смотрятся на этом байке! Пришлось правда подпиливать плуг под дуги.

Стоит эта пара до десяти тысяч. Ебей в данном случае шлем лесом, в Ивантеевке есть известный в определенных кругах изготовитель, делает на совесть и не дорого.



И последний штрих — снимаю пассажирское седенье. По-хорошему, надо бы и пассажирские подножки снять. Но так как я иной раз за них цепляю сетку багажа, да и пару раз пользовался сам, укладываясь на бак.

Все, со стайлингом покончено. Переходим к тюнингу. Или к вмешательствам, так или иначе влияющим на поведение байка. Хотя, я бы сюда и руль вписал, так как с новыми прямым рулем кажется, что мотоцикл подменили, настолько он стал лучше рулиться.

Первая проблема, которая меня пугающе гипнотизировала в прошлом сезоне — передние тормоза. По впечатлению с синтетическими колодками Vesrah, тормоза работали до сотки в час, далее их просто не было! Спортоводы посоветовали попробовать Nissin золотой серии. Что сказать, братцы-кролики, я подсел! Колодки огонь, байк стопорят, как вкопанный. Правда вместе с тем я поменял переднюю магистраль на армированную и теперь байк очень критично стал реагировать на тормоза. Пришлось учиться заново тормозить, в том числе экстренно осваивать комбинированные тормоза. Дело в том, что злые колодки очень легко блокируют переднее колесо. Длинная база мотоцикла этому всячески сопротивляется и дает некоторый запас клевка, как бы говоря, что следует курок немного приспустить.



Комплект колодок ниссин на перед(две пары) — 7-8тысяч.

Когда назрела потребность менять воздушный фильтр впускной системы в третий раз за сезон, я задумался об обслуживаемых фильтрах. Дело в том, что жабий комплект бумажных фильтров на сезон у меня выходит даже дороже полного копмлекта фильтров K&N. Поясню по термину «жабий комплект». Ямаха в мануале рекомендует менять воздушные фильтры раз в 7ткм. Фильтров у вариора два: под баком и в боковом фильтрбоксе. Практика и отзывы соконфетников показали, что тут японцы погорячились как минимум с боковым фильтром. Вот какая картина при их замене:



Боковой, уж не знаю, какая в нем вообще была потребность, можно было бы вообще не делать. Поставили бы более крупный фильтр под бак и всего делов. Последующий выпуск мотоциклов на 19 моторе это наглядно демонстрирует. Ну, а мы колхозим каэном.



Комплект двух фильтров и чистящего средства + масла для пропитки у официалов около 6-7 тысяч.

Сцепление. У меня не было особой потребности его менять, но были свободные деньги. Решил я поставить Barnett, а заодно и весь пакет фрикционов поменять на ту же фирму. Помимо увеличившегося усилия на курке, я поначалу не заметил ровным счетом ничего. Не замечаю и сейчас. Но так как у данного решения увеличенный запас по прочности и эксплуатационным качествам, я не морочусь различиями относительно стока. Ведь до меня туда гарантированно никто не лазил, а ТО показало, что вовремя.



Розовая пластина и полный комплект фрикционов обойдется примерно в 20 тысяч.

Но это еще не все! Частое явление у вариора — рвется тросик сцепления. И это именно тросик, а не трос. Я за менее чем 10ткм поменял их аж два! Правда, оба были б/у, но сама практика не радует. Для решения этого вопроса я заменил очередной трос на Barnett с тефлоновым покрытием, а на механизме курка снял фаски. Уже почти 10 тысяч и все, как новенькое.



Посмотрим, сколько ходит тросик за пять тысяч))

Помимо этого я плотно изучил вопрос подшипников и нашел первоисточники, которые иной раз на порядок дешевле их же собратьев, будучи уложенных в ямаховскую коробку.

Чуть не забыл, свет! Воин с завода шел без света. Это чистая правда, лампа галогенка на 55 ватт не давала ровным счетом никакого света. Кто-то ставит ксенон, кто-то рискует с более мощными лампами галогенками и варит проводку в фаре, а ее у вариора вагон. Я же с товарищем по несчастью решил пойти собственным путем и поставил диодную лампу. Помимо появившегося света это не потребовало ровным счетом никаких переделок фары, на удачу все уместилось в тесном корпусе фары, включая драйвер:



Как оно светит глядите ниже, разница колоссальная, при всем при том, что лампа не слепит и корректно работает в режиме ближнего света/габарита. Стоит это удовольствие примерно 6 тысяч за пару, так что придется найти кого-то и скооперироваться, дабы разделить комплект и цену пополам. Ну либо взять себе сразу пару, про запас.

Про ТО и почем хоккей с мячом.

Разводить маслосрач смысла не вижу, самую дешевую часть ТО оставлю без особого внимания. Раз в 10 тысяч меняю масло. Мануал рекомендует эту операцию делать раз в 7 тысяч, но в рекомендации полусинтетическое масло. Синтетика ходит дольше. Стоимость двух баклажек 4+1л примерно 3-5тысяч рупий. Вместе с маслом меняется копеечный масляный фильтр, это еще 300-400 рублей. Каждый сезон я покупаю свечи на замену. В вариоре их 4, это примерно 800-1000 рублей. Хотя, как показал прошлый кусок сезона, свечи после неполных 6тысяч км были более чем живые.

Итого, на примерно 10 тысяч пробега следует учитывать 5 литров масла, масляный фильтр, полтора воздушных фильтра под баком, один в боковом боксе(округляю), тросик сцепления, а так же половина ресурса колодок ниссин золотой серии. 5+3+3+4=15 тысяч рублей на 10 тысяч километров. В случае пробега более 20 тысяч, прибавляйте примерно 500-900рублей на литровую баклажку трансмиссионного масла, которое у вариора меняется раз в 24 тысячи. Правда, баклажки вам хватит на 2 раза ибо норма 420 миллилитров.

Резина и ремень не в счет. Последний так вообще, достоин отдельной темы и отдельного срача. Помимо, есть еще операции по регулировке дроселей, клапанов, но это тоже большая отдельная тема и по впечатлению, мало кто этим занимается в своих мотоциклах.

Для наглядности коллажик, БЫЛО-СТАЛО:





Далее, не могу не прицепить такой имидж. Не особо наглядно, но все же узнается, как разные люди, не общаясь, приходят к одному и тому же набору решений в стиле байка:



Так уж получилось, что ввалил я в байк половину его стоимости и неожиданно для себя, завершил его переделку за один сезон. Теперь катаю и ничего более делать не собираюсь, кроме ТО, разумеется. Да и нечего. И этому, конечно же, я дико рад. Ведь эти же деньги мне пригодились бы в хорошем, длительном путешествии. Но все впереди!



Об том, сколько прет и сколько жрет, а так же больше впечатлений в самом подробном виде ждите в следующих постах.