продолжение
часть1: bikepost.ru/blog/81954/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast1.html
часть2: bikepost.ru/blog/81955/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast2.html

Ducati Multistrada 1260S Touring – 87.64%

Чтобы заранее ответить всем скептикам, я позволю объяснить включение 1260 S Touring в эту группу (наш тест) словами Эванса: «Мы попросили Multistrada 1200 Enduro, но его не было в наличии. Поэтому, мы воспользовались возможностью, чтобы попробовать байк, который новее и больше — 1260 S Tour. В то время как Ducati называет 1260 турэндуро, я бы предпочел называть его мотоциклом для приключений, наподобие BMW S1000XR и Kawasaki Versys 1000. Итак, мы получили очень асфальтовый мотоцикл с литыми колесами вместо спицованных, которые установлены на других байках.”
Когда жизнь предоставляет тебе шансы – не думай и тестируй новую Дукати! Кроме того, в конце концов, 1260 S имеет режим езды Offroad и настройки подвески, которые в превращают его в раллийный мотоцикл! Верно...? Ну, может быть, Мультистрада эндуро будет в наличии для нашей внедорожной части теста – тогда мы попробуем и ее.

Самое большое изменение внесенное Дукати для Мультика 2018 года это 1262-кубовый DVT L-Twin (L-образный двухцилиндровый) двигатель, который также устанавливают на XDiavel. На нашем диностенде Мультик 1260 выдал 140 л.с. на 9.300 оборотах и 117 Нм крутящего момента на 7.600. (напоминаю, это на заднем колесе)

Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing, десмодромный) 1262-кубовый двигатель, новое шасси, более продвинутая электроника и обновление внешнего вида, которое включает в себя новый обтекатель и облегченные спортивные колеса – вот перечень улучшений на 2018 год. Это фантастический мотоцикл с огромным количеством настроек в подвеске Skyhook плюс большим количеством настроек у других электронных помощников мотоциклиста. Конечно, если вы ищете полный обзор, вы можете отдельно и подробно почитать на сайте motorcycle.com (перевести и выложить на байкпосте заодно))

Чтобы быть откровенным — я не уверен, что согласен с придирками, которые Ducati Multistrada 1260 S получил в этой уличной части нашего теста. Особенно, когда на нем катается кучка журналистов, ориентированных ехать по направлениям, а не дорогам. Поскольку именно я так любезно уронил Африку на трейле и заставил нас сделать этот тест в двух частях, я честно полагал, что Multistrada 1260 будет иметь довольно высокий рейтинг, учитывая, что это пока только уличный тест. С самого начала было очевидно, что Multi не будет занимать позицию где-то близко к подиуму во внедорожной части, но с нашим новым форматом я ожидал большего.

Катаясь на 2018 Multistrada 1260 S Touring в Гран-Канарии во время его презентации прессе я в основном был впечатлен всем, за исключением слишком резкого отклика электронного газа, вроде бы мелочи, к которой другие тестеры относились, как к незначительной и не обратили внимания. К счастью, мои коллеги-сотрудники на Motorcycle.com почувствовали тоже самое и Эванс был одним из самых громких критиков по этой проблеме: „Мне понравилась мощность двигателя. Когда вы открываете газ он уносит вашу жопу вдаль! Тем не менее, были некоторые особенности, без которых я мог бы смело обойтись. Во-первых, на нем тяжело держать газ в нейтральном положении, то есть получить равномерную скорость, а не замедление, что часто происходило. В то время как квикшифтер безупречно работал при переключениях вверх, лапка требовала гораздо большего давления при переключениях вниз, чем другие мотоциклы. Кроме того, плавное переключение происходило только на высоких оборотах.”

По мнению большинства Ducati был лучшим мотоциклом на асфальте по управляемости, хотя сиденье некоторым из наших тестеров показалось не очень комфортным.

Трой оценивал Мультик в аналогичных тонах: “Multistrada показала себя точно так, как мы думали. С литыми 17-дюймовыми колесами, каких не было у других, она просто проглотила все дороги с поворотами. Двигатель у 1260 мощный всегда и везде (и он самый мощный на тесте), но на первых трех передачах он не способен тянуть без рывков. Это контролируется начиная с третьей передачи и пропадает на более высоких передачах, но все равно раздражает.”

Это правда, что Мультик на извилистой автостраде это абсолютный огонь. Спортивный характер Мультика просто выпирает в компании других наших байков.

Вот что приглашенный тестер Джон говорит о Ducati: «Мгновенная реакция и очень быстрый. Удовольствие от вождения на высоком уровне особенно, когда нужно валить. Входит в топ 3 по тому, как двигатель звучит.”

»Точность и управляемость Ducati — это, безусловно, то, что отличает этот мотоцикл в нашей группе»,-говорит Скотт Руссо, «Обратная связь превосходна и в поворотах байк идет как по рельсам. Его сцепление с дорогой и управляемость так хороши, что сравнимы со спортбайком.”

Новый двигатель мультика невероятно тяговитый и конкурентам на тесте он дает 100 очков вперед. На диностенде Multi 1260 выдает более высокий крутящий момент и большее количество лошадок, чем любой другой мотоцикл в нашем тесте во всем диапазоне от 3500 об/мин до 10 000 об/мин. С преимуществом приблизительно в 19 пони и 14 Нм над своим ближайшим конкурентом мускулистый итальянец отправляет своих соперников в другую категорию. 140 лошадиных сил на колесе. 117 Нм крутящего момента также пригодились во время буксировки Africa Twin))
На мой взгляд, и, по-видимому, и по мнению всех остальных, был один важный компонент, который заставил каждого тестера жаловаться. Интересно также, что это было предметом критики и во время теста 2015 года – эргономика, а если брать конкретнее, то сиденье. У меня не было абсолютно никаких проблем с эргономикой мотоцикла во время его представления прессе, и, я был бы счастлив провести несколько дней в седле того 1260.
К несчастью, наша Multistrada пришла с опциональным заниженным сиденьем на котором было неудобно сидеть всем тестерам любого роста и телосложения. «Это сиденье не дало мне никаких поблажек с моими 185 см. роста“. Мало того, из-за этого у меня свело ноги, но сиденье заставило меня чувствовать внутри мотоцикла, а не " на «мотоцикле,»- говорит Jaswinski, «Это не очень сказалось на скорости езды, а вот в поворотах было сложнее.”
Трой, Скотт и я, мы все 172 см и мы также чувствовали дискомфорт. „Очень жаль, что этот наш конкретный мотоцикл был оснащен таким низким сиденьем. Оно просто не оставляет места для перемещений”, — говорит Трой. Скотт казался полностью недовольным “Я не поклонник посадки на Дукати. Хотя эта конкретная Multistrada чувствуется маленькой по сравнению с другими тяжеловесными мотоциклами в тесте, ее сиденье сводит это преимущество на нет на дальняке. Оно заставляет чувствовать дискомфорт даже маленьких байкеров). Ducati — отличный турэндуро для коротких скоростных прострелов (разве это не оксюморон.), но он проигрывает, когда дело касается дальняков.”
Низкое сиденье стало крайней точкой недовольства всех наших тест-райдеров. Я старался не обращать на него внимания и сосредоточился на спортивном секси итальянском «всем остальном»). Огнедышащая мощь, куча электронных прибамбасов и рев выхлопа приводят Дукас к финишу вторым в моей оценочной карточке и одновременному второму месту в целом после анализа результатов у всей команды.
2018 Ducati Multistrada 1260S Touring
+ Плюсы
— Джаггернаут (термин обозначающий тупую никем и ничем неостановимую силу) мощности в классе
— Ультра-легкое руление
— Широкие возможности для тонкой настройки
– Минусы
— Опциональное низкое сиденье не подошло никому – ни низким ни высоким
— Литые колеса не хороши, когда дорога становится ухабистой (ну это понятно)
— Резкий газ делает езду на 1-3-й передачи с рывками


BMW R1200GS Adventure – 88.60%

»Большой, надежный и первородный, настоящий террорист в нашей группе — BMW R1200GS – это чертовски хороший мотоцикл. Сначала, просто глядя на мотоцикл, я подумал, что он будет, как какая-нибудь тяжелая свинья, с которой я не смогу дождаться, чтобы слезть. Как же я ошибался; несмотря на то, что это самый тяжелый мотоцикл в группе — вес около 290 кг — как только вы отпускаете сцепление вы перестаете думать об этом. Двигатель объемом 1170 кубиков, воздушно-жидкостного охлаждения двухцилиндровый оппозит — это мечта. Он не самый мощный, но он имеет ярко выраженный характер на века и звучит, как песня. Заводской квикшифтер отлично переключает передачи в обоих направлениях и с любых оборотов, даже со второй на первую.

Ехать на R1200 GSA это истинное удовольствие. И это действительно так. Он отлично едет по улицам. Он упакован всевозможными технологиями и комфортными фишками. Двигатель оппозит великолепен, и он не только предоставляет потрясающую контролируемую мощность, но также имеет захватывающий дух подхват, особенно на верхах. Хотя и на низах на самом деле тоже самое. Движок работает в сочетании с хриплым, вызывающим наркозависимость звуком выхлопа и это вместе с электронным газом превращает поездку в аттракцион. Также характер движка гладкий, с практически мгновенной передачей энергии от вашего правого запястья к заднему колесу.

BMW не был бы BMW, если бы он не был оснащен первоклассными компонентами, и конечно у GS Adventure, безусловно, это все есть. 4 различных режима езды (дорога, дождь, динамический и эндуро), Dynamic ESA полуактивная подвеска, которая сама подстраивается в зависимости от режима вашей езды причем не только с оптимальным комфортом для водителя, но и с оптимальным контролем трассы. Могучий гусь готов к любому типу дорог и это только верхушка айсберга.

Эванс, возможно, ездил на дальняк больше, чем кто-либо другой в нашей команде, и он был впечатлен тем, насколько хорошо подвеска мотоцикла несет свою нагрузку: «R1200GS был навьюженным мулом в нашей поездке, на него взгромоздили все видеооборудование. После того, как подвеска была установлена на жесткий режим, я был впечатлен тем, насколько хорошо GS справляется с поворотами на высокой скорости со всем этим барахлом. Только большие ямы вызывали кратковременное сваливание.”

Дорожный режим BMW обеспечивает жесткую настройку, а Dynamic предлагает еще более жесткую для спортивной езды, в то время как режимы дождя и эндуро смягчают действие подвески. Dynamic ESA даже самостоятельно отрегулирует свою предварительную загрузку, чтобы учесть пассажира, — еще одна вещь, о которой вам не нужно беспокоиться и которую вы можете забыть. Вот что Трой говорит о технологиях BMW: „Я вообще-то не фанат того, что технологии добавляют везде для галочки, надо это или не надо, но на БМВ они работают не отнимая у вас удовольствия от поездки. Одна вещь, от которой я не ожидал, что это так круто — это TFT-дисплей. Он достаточно хорош, чтобы висеть у меня дома на стене и работать в качестве тв – без сомнений. Тот факт, что он находится на мотоцикле – турэндуро поражает.”
Каждый из наших тест-райдеров, включая меня, также отдал должное BMW за TFT-монитор.
Райан добавляет “Объем информации, которую можно получить через потрясающий TFT-дисплей GSA ошеломляет., Я бы мог смотреть на этот экран со счастливой улыбкой в течение нескольких дней подряд. Навигационное колесо также является довольно интуитивным способом навигации по меню.”
TFT и технологии Биммера удивили даже Эванса, самого технически подкованного и критически настроенного тестера в нашей команде: “Я технический гик, и даже просто когда сажусь на GS, на моем лице появляется улыбка. 6,5-дюймовый TFT-дисплей это кайф, и как только вы привыкаете к структуре меню BMW вам становится доступна вся информация и настройки. Другой технологией, которую я постоянно использовал, был квикшифтер. Ни один из других мотоциклов не сравнится с ним по мягкости переключения передач».

Другая вещь, которая позволяет БМВ передвигаться так плавно это Telelever/Paralever — конструкция передней подвески. Просто передвигаясь по дороге, вы можете и не заметить его эффектов или преимуществ, но если начать валить, то вы заметите, что байк не клюет при более жестком торможении так, как это делают другие мотоциклы с их обычными вилками. При весе в 290 кг BMW R1200gs Adventure — это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО большой мотоцикл, но с его передней подвеской, динамической системой ESA и комфортом и эргономикой гусь невероятно точен в управлении и проворен, когда перекладывается от поворота к повороту. Наш гость-испытатель Джон сказал :»Он рулится легче всех мотоциклов такого веса на которых я когда-либо ездил.”

291 кг это много (и это не считая вас или того, что вы кладете кофры), но когда приходит время тормозить вы можете быть спокойным благодаря паре радиально установленных четырехпоршневых Brembo и 305-миллиметровым дискам, обеспечивающим отличное сочетание схватывания и обратной связи на рычаге.

Единственное, когда вы действительно чувствуете вес GS, это поднимая его с подножки. Чем быстрее колеса начинают вращаться, тем быстрее его вес тает. Не ошибитесь, эта вещь может серьезно поднасрать на серпантине. Насколько я могу судить, чем больше поворотов, тем лучше. Иногда вам нужно ехать далеко и BMW с его удобным (обогреваемым) сиденьем, регулируемым лобовым стеклом и отточенной эргономикой сделает такие прохваты на целый день легкими. Также 30-литровый бак позволит вам проехать 530 км на одной заправке. Это очень много поездок от дома до старбакса, но R1200GS может увезти вас там, где нет Starbucks, нет пробок или отвлекающих водителей, вообще ничего нет. Итак, куда мы направляемся?

GS Adventure справляется с дорогой, как двухколесный Cadillac, но особенно любит повороты, когда вы едете агрессивно. У тебя кончится бензин раньше чем у нее (у бмв). История стара как мир). (обыгрыш-сравнение бмв с женщиной, примечание)
Что касается недостатков R1200gs Adventure, то 291 кг это по-прежнему 291 кг, но если вы не будете щелкать клювом на дороге, то это не будет проблемой, за исключением, может быть, маневрирования на очень низких скоростях. Еще одна вещь, к которой нужно привыкнуть, — это торчащие головы цилиндров оппозита. Легко забыть, что они там, пока вы не должны действовать быстро и переместить ногу вниз. Вам быстро напомнят, что диапазон движения вашей ноги не таков в сравнении с любым другим мотоциклом без оппозита)). Дизайн GS Adventure также субъективен. Лично мне нравится. Я думаю, что BMW сделал хорошую работу со всей линейкой дизайна. Это означает, что мотоциклы это бизнес – в его постмодернистско-апокалиптическом способе понимания. Для других это может быть один из самых уродливых мотоциклов вообще. Возможно, им придется проверить зрение, пусть идут нафиг.

Из всех производителей, попробовавших свои силы в стиле insectoid-transformer (жуки-трансформеры), мы думаем, что BMW достиг цели. Когда вы видите могучий GS в зеркале заднего вида с его широкой мордой и циклопической фарой, он выглядит угрожающе и говорит: “у…бывай с моего пути." И поэтому вы обязаны.

Эванс – тот, кто думает, что он немного ошибся при оценке удовольствия от езды: “Да, он выглядит большим и громоздким, может быть, даже неудобным, но в седле это не так." На руль гуся не передается ничего кроме хороших флюидов»

Поскольку Трой открыл дискуссию, я позволю ему и закончить ее тоже. Ну, потому что опять же, я бы не мог сказать это лучше:
«Когда уже все сказано и сделано вывод один — BMW просто невероятен, как уличный байк. После поездки я понял, почему гусь так популярен. Объедините крепкий двигатель с отличным шасси и подвеской, удобной эргономикой и множеством технологий, и это победитель в моих записях, что безумно сказать, поскольку 290килограммовый мотоцикл не должен уделывать 220-230килограммовые. Но это так. Множество мотоциклистов уже показали, что R12GSA также на многое способен вне дорог. Определенно мастер на все руки.”
2018 BMW R1200GS Adventure
+ Плюсы
— Основательный, тяговитый и валящий мотор с офигенным выхлопом
— Отличная управляемость и руление
— Комфорт, удобство и технологии — все первоклассное
– Минусы
— Корова))
— Некоторым не нравится его внешность, просто посадите их за руль
— Все эти технологии могут привести к дорогостоящим счетам за ремонт



Ссылка на тест на бездорожье bikepost.ru/blog/81975/Test-bolshikh-tjazhelykh-turenduro--Off-Road-chast-1.html