Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. igormrb → Тест больших турэндуро (улица, часть1)

В прошлом году задумал купить большой турэндуро. Пока выбирал — сломал голову. Сейчас на сайте motorcycle.com попался считаю лучший тест в интернете на эту тему, который мне бы помог тогда с выбором. Перевел — думаю полезен будет интересующимся людям у кого с английским не очень.
Сам тест с видео и большим количеством фотографий находится здесь: www.motorcycle.com/shoot-outs/2018-big-bore-adventure-touring-shootout-part-1-street
В тесте сравниваются BMW R1200gs Adventure vs. Ducati Multistrada 1260 S Tour vs. Honda Africa Twin Adventure Sports vs. KTM 1290 Super Adventure R vs. Suzuki V-Strom 1000XT vs. Triumph Tiger 1200 XCa vs. Yamaha Super Ténéré ES
Идея у амеров была сравнить их сразу на асфальте и бездорожье, но при выезде на бездорожье они разбили Хонду(в видео есть) и тест разделили на 2 части. Это первая часть — на асфальте, вторую на бездорожье тоже выложу.
В конце итоговая табличка оценок мотоциклов.
Словоблудов и литературоведов попрошу мимо пройти.
Итак, вот он перевод:
Тестирование больших турэндуро
BMW R1200gs Adventure vs. Ducati Multistrada 1260 S Tour vs. Honda Africa Twin Adventure Sports vs. KTM 1290 Super Adventure R vs. Suzuki V-Strom 1000XT vs. Triumph Tiger 1200 XCa vs. Yamaha Super Ténéré ES



Дождливым и туманным южнокалифорнийским утром участники нашей разношерстной команды начали свой путь к общему сбору со всех уголков региона Лос-Анжелеса. Все приготовления были сделаны, снаряжение было собрано, кофе заварен и выпит и даже некоторые из нас сходили в душ). Мы это семь счастливых человек, которые отправляются к действительно настоящему испытанию на ближайшие 72 часа, которые бросили перчатку в лицо лос-анжелесским пробкам на пути к своей цели, а это ничто иное, как СТАРБАКС. Это неофициальное место встречи мотоциклистов-искателей приключений по всему миру, ну, и для многих, это сразу и конечная точка путешествия до момента, как это путешествие началось.

С момента выхода в 2016 году нашего первого теста мотоциклов на спицованных колесах ключевые игроки на рынке производителей адвенчуров разработали целые новые модели; в тоже время другие внесли изменения и дополнения в свои модели, а некоторые только изменили раскрасочку своих мотоциклов. Флагманский мотоцикл в адвенчурной линейке КТМ претерпел очередную реинкарнацию и теперь это модель 1290 Super Adventurer с литерой S, обозначающей версию для дорожных путешествий и литерой R для путешествий вне дорог, который мы и взяли для этого теста. Хонда с выпуском своей новой модификации Африки, которая теперь оснащена гораздо лучше, собирается ввязаться в бой с другими большими эндуро с которыми ее все время сравнивают. Триумф также обновил свою линейку Tiger 1200 и теперь мы видим XC с новыми технологиями и аксессуарами. Хотя она и не совсем ориентирована на бездорожье, как остальные мотоциклы, новая Multistrada 1260 от Ducati претерпела значительное количество изменений, особенно касаемо DVT 1262-кубового двигателя используемого также в XDiavel. К сожалению к началу теста в наличии не было Multistrada Enduro которая бы более точно подошла к внедорожной/уличной специфике других мотоциклов, хотя в конечном счете это может даже сыграть на руку Дукати.

Мы уселись на наших железных коней, кстати, некоторые из которых по высоте почти такие же высокие, как и настоящие лошади, и направились в пустыню по которой пролегал длинный путь по автостраде — нужно было скорее поднять наши потные тушки на высоту). Мы выбрали шоссе Кеннеди Медоуз в качестве испытательного полигона для этих больших приключенческих мотоциклов из-за большой сети грунтовых дорог в этом районе, которые варьируются от широченных прямых гравийных дорог до узких петляющих и пригодных только для внедорожной техники. Наличие нескольких хороших дорог с асфальтовым покрытием, проходящих через горы и открывающих великолепные виды почти за каждым поворотом, также предоставляет широкие возможности для проверки нашей флотилии в асфальтовых условиях.
Мы с Эвансом взяли на себя обязательство провести однодневную вылазку в Кеннеди Медоус для лучшего ознакомления с районом за пару недель до того, как соберется вся команда. Мы попробовали все местные виды дорог: дорожки, трейлы для джипов, тропинки, тупики, увы, в одном месте, даже имея КTM на TKC 80 я не смог убедить Эванса попробовать одну дорогу, а может и к лучшему, так как я был на Tiger 1200 на дорожных шинах, не говоря уже о том, что защита картера Триумфа выглядит так, как будто она быстро прогнется под его весом в 286 кг (!!!).В конечном счете, мы нашли отличную трассу, на которой будет комфортно и парням с небольшим опытом внедорожной езды, но которая позволит тем из нас у кого такой опыт имеется проверить возможности этих машин бездорожья. Наряду с нашими обычными испытателями: Эвансом, Троем, Шоном, Брентом и мной в этот раз в команде будет «Грязевая сенсация» бывший главный редактор Dirtbikes.com Скотт Руссо, и специальный гость, который начинал поездку в статусе «друга Эванса», а закончил в статусе друга для всех нас — Джона. Особенно интересно было иметь его в команде вместе с нами на этой поездке потому, что он как раз планирует приобрести один из этих больших турэндуро в ближайшее время, что делает его отзывы особенно уместными. Не говоря уже о том, что у него достаточно опыта езды по грязи, а также, по-видимому у него гораздо больше бабок чем у всех нас)
Первый день увенчался успехом, мы добрались до Кеннеди Медоуз, разбили лагерь и провели остаток дня сравнивая и тестируя. Поужинали дегидрированной пищей, которая была регидрирована, в основном это были концентраты супов, и дальше проводили время рассказывая истории о призраках вокруг костра под лунным светом.
После пары чашечек раннего утреннего эспрессо, любезно предоставленного Эвансом, и видеосъемки, настало время для того, чего большинство из нас ожидало с нетерпением: тестирования «больших пацанов» в грязи.
Мы направились к трейлу, который Эванс посчитал достойным, и после неверного поворота, по чьей вине я уже не помню, мы остановились, прежде чем покинуть шоссе. Я произнес всем целую речь о том, что нужно вести себя правильно и ответственно на бездорожье, и мы отправились дальше. И после этого примерно через 200 метров прямо на тропе, которую до этого нашли Эванс и я, нашему бездорожному тесту пришел пыльный и маслянистый капец из-за песка, корня и, возможно чьего-то слишком открытого газа. Я раздолбал Африку.
Когда жидкость из Хонды хлынула на мои ботинки и полилась дальше по тропе, именно в этот момент я понял, что обосрался. Все тщательное планирование нашего главреда, который признавался, что собирал кусочки мозаики этого теста очень скурпулезно и это все было похерено одним неправильно размещенным корнем дерева и одним нетерпеливым райдером, кто не мог дождаться, чтобы проверить Африку в говнах. (видео падения есть в оригинальной статье).
После тщательного обсуждения на обочине дороги мы решили связаться с Хондой и превратить эту поездку в чисто асфальтовую. Honda любезно предоставила нам второй Dct Africa Twin, который Джон Бернс привез к нам тем же вечером, чтобы у нас был полностью застрахованный байк для нашего только дорожного теста. Спасибо, Хонда!!..
Принимая на себя всю вину за разбитую Хонду я также хотел бы поставить себе в заслугу то, что в тот вечер собрал всю команду, пригласив Джона присоединиться к нам, что происходит слишком редко. Я также ставлю себе в заслугу то, что мы получили дополнительный день вне офиса, который мы используем, чтобы проверить эти мотоциклы в грязи с правильными шинами любезно предоставленными Continental. Вы хотели TKC80 и вы получите TKC80!!!
Итак, как же эта группа способных на все турэндуро справилась с новомодной асфальтовой частью нашего теста? Начнем в порядке возрастания — последний, но, не худший
Yamaha Super Ténéré — 79,30%

Когда Super Ténéré ES получил свое последнее крупное обновление в 2014 году, Yamaha играла в догонялки с «большими пацанами» на рынке турэндуро и, по большей части, преуспела в том, чтобы привести Сутенера в ту же систему координат, что и другие претенденты. К сожалению, четыре года – это слишком долгое время, чтобы сидеть на попе ровно и ничего не делать в таком горячем сегменте рынка и сейчас возраст Сутенера бросается в глаза. Хотя это не мешает ему быть достойным конкурентом – популярность мотоцикла и наличие стольких ништяков для тюнинга много говорят о том, как относятся к этому мотоциклу байкеры – недостатки Super Ténéré ES очевидны, когда он едет бок о бок со своими конкурентами.
В основе Сутенера лежит его двухцилиндровый рядный движок объемом 1199 кубиков с развалом в 270 градусов для улучшения сцепления задних шин со скользкими поверхностями. Для того чтобы подавить вибрацию вызванную коленвалом в двигателе есть два «контрбалансира» которые хорошо делают свою работу. Тем не менее, рядник твин никогда не был кладезью мощности и его 97.6 кобыл мощности на заднем колесе оставили его на третьем месте в прошлом тесте.
Хотя EFI и улучшилась по сравнению с предыдущей версией на нашем Сутенере был чрезвызайно громкий выхлоп на верхах.
Когда пришло время для обсуждения двигателя все наши тестеры отметили две вещи. Во-первых, звук на верхах был такой, что возникал вопрос: а не нужна ли регулировка клапанов?.. Вторым моментом было то, как слышался звук выхлопа с места пилота (был один только я, как одинокий гонщик, которому это нравилось). Вот например, что сказал друг нашего сайта и бывший главред Dirtbikes.com Эрик Руссо: «У Сутенера достаточно мощности, но его выхлоп звучит скучно, и был ли я единственным, кто заметил, как грохочет движок?”
Одним из заметных улучшений с прошлого раза, когда мы тестировали Сутенера, был отклик газа в спортивном режиме – он стал менее резким чем раньше. Ранее я ездил в режиме touring чтобы открывать газ на максимум. Теперь езда в поворотах в режиме спорт стала без рывков. Сочетание улучшенного EFI с плавными переключениями сделали смену передач веселым делом, но мотоцикл по прежнему уступает конкурентам в импровизированном драг-рейсинге.
Руление Сутенером на скорости было на среднем уровне если брать нашу группу мотоциклов, и в отличие от нескольких других байков пилот всегда знал какое у него переднее колесо. ”Большой широкий руль на Ténéré позволил легко направлять байк туда куда я хотел», — отметил Райан. Буквы ES в имени Super Ténéré означают, что у него есть электронная подвеска (electronic suspension). Изменение настроек подвески осуществляется простым нажатием нескольких кнопок во время езды. Если вы хотите изменить преднатяг, вам придется подождать, пока вы не остановитесь. С загруженными боковыми кофрами в которых лежало все мое походное и фотовидеооборудование, я поставил преднатяг на водителя с пассажиром и с сумками и шасси оставались стабильным в каньонах и покладистым на шоссе. Именно то, что вы ожидаете от машины, предназначенной для туринга.
Вы возможно думаете, что будучи третьим в рейтинге легкости мотоциклов по весу в тесте Ténéré будет легко маневрировать на низких скоростях, но вы ошибаетесь. Несмотря на то, что Сутенер на 29 килограммов легче, чем самый тяжелый байк в тесте, Ямаха несет свой вес настолько высоко, что становится очень тяжеловесной на низких скоростях – и это на асфальте. Как сказал Трой «Он всего на 3 кг тяжелее Дукати, но из седла кажется, что он съел Дукати на обед».
Скотт поделился похожими мыслями “«Он настолько тяжелый, что кажется самым тяжелым мотоциклом в этом тесте хотя я и знаю, что это не так. Это высокое распределение массы делает управление Ямахой более громоздким… На низких скоростях, особенно на бездорожье, он чувствовал себя слишком неустойчивым, чтобы завоевать мою уверенность.”
Super Ténéré оснащен унифицированной тормозной системой Yamaha (UBS) наряду с ABS. Цель UBS состоит в том, чтобы минимизировать клевок байка перераспределяя некоторое давление от переднего тормоза к заднему. Однако, в отличие от других комбинированных тормозных систем, если задние тормоза применяются первыми, передние и задние тормоза остаются на отдельных контурах, чтобы обеспечить райдеру традиционное ощущение торможения. ABS не был слишком навязчивым при уличной езде, но он не может быть отключен для езды по грязи. Трекшн контроль, однако, дает байкеру 3 выбора, включая режим выключения для бездорожья.
Пакет электроники с которым продается Ténéré, очень желателен особенно ручки с подогревом и простой в использовании круиз-контроль, однако другие новые турэндуро предлагают значительно больше. Например, ЖК-дисплей показывает много информации и может легко использоваться для навигации в дороге, но в категории, где четыре из семи участников имеют TFT-дисплеи, приборка Ténéré выглядит дешевой и устаревшей. Потом отсутствует квикшифтер. Хотя конечно это не обязательно, его отсутствие создает определяет четкую границу Ямахи от топовых турэндуро
Лобовое стекло обеспечивает хорошее сочетание защиты (в верхнем положении) и аэродинамики (в нижнем), но регулировка высоты излишне сложна.
Когда дело доходит до накатывания километров на дальняках акции Ténérе достаточно высоки. Ветровое стекло обеспечивает хорошую защиту от осадков, в тоже время допуская прохладный ветерок в нижнем положении. Регулировка ветровика однако муторная. Мне показалось, что сиденье жесткое, но хорошее для длинного пробега, однако у других гонщиков было противоположное мнение. Скотт вопил громче всех: “Моя самая большая претензия к Сутенеру это седло, на котором я не хотел бы сидеть даже при поездке в мой местный магазин, не говоря уже о дальняке. Обивка фиговая, сидеть жестко и хотелось стоять большую часть времени.”
Дополнительные боковые кофры (опция) были тем, что заставило меня выбрать Ténéré в качестве моего мула для поездки, и я не был разочарован. Моим фотобарахлом, моей походной плитой (и чайником) и моей одеждой я заполнил оба кофра до отказа. Мне понравилась двухступенчатая функция блокировки которая вселяет уверенность, что ничего не отвалится. (Я потерял кофр однажды на шоссе Вест-Сайд в Нью-Йорке, и я никогда не хочу испытать это снова.) Кронштейны для крепления также крепкие, легко доступны петли для привязи барахла, которое не укладывается в сумки.
Когда приходит время подвести итоги для Сутенера, стоящего $ 18,134 бакса, я бы сказал, что это достойный турэндуро, которым я был бы в основном доволен, если бы мы не сравнивали его с недавно обновленной техникой. Из всех недостатков (и я в основном имею ввиду новые технологии здесь) единственный, который не может быть игнорирован, — это вес, который расположен очень высоко. Для мотоцикла, который предполагает, что на нем будут ездить, как минимум по несерьезному бездорожью это серьезный косяк. Super Ténéré — хороший мотоцикл, но турэндурный класс ушел дальше.
2018 Yamaha Super Ténéré ES
+ Плюсы
• Электронная подвеска
• Улучшенная EFI
• Достаточная мощность – Минусы
• Очень тяжелый
• Устаревшая конструкция
• Отсутствие новых технологий.• •

Triumph Tiger 1200 XCa – 82.53%

Когда дело касается турэндуро, то слово простой не значит простоту к которой мы привыкли и 2018 Triumph Tiger 1200 Xc-идеальный пример этому. Проще говоря, самая большая кошка триумфа (Тигр 1200) это не простая, очень хорошая, универсальная адвенчурная техника, но для того, чтобы быть таковой триумфу потребовалось много работы и множество новых технологий.

Не то, чтобы предыдущая модель, Triumph Tiger Explorer, была фиговой, но новая 1200 XCa это самый крутой внедорожник в шестерке трехцилиндровых байков размером со слона от триумфа и это произошло благодаря 100 обновлениям которые были внесены, чтобы улучшить характер мотоцикла на асфальте и в говнах.
Тигр немного «полинял» — у него убрали около 10 кг веса и это было очень хорошим началом для изменений, но это было только началом. Тигр «рычит» последней версией трехцилиндрового движка объемом 1215 кубиков с жидкостным охлаждением, двойным верхним распредвалом и электронным впрыском топлива, которое давно является стандартом в современном мире спортивных мотоциклов. Однако в классе где доминируют двухцилиндровые аппараты большой и мускулистый трехцилиндровик Триумфа бросает серьезный вызов, когда дело доходит до каждодневного использования мотоцикла. Ключ к успеху заключается в сочетании его гладкого спокойного характера на дороге, способного хорошо зажечь, но сохраняя при этом свои 114,6 лошадок достаточно контролируемыми для того чтобы справиться с условиями бездорожья в непредсказуемой местности.
Для этого Triumph оснастил блок управления двигателем Тигра аж шестью отдельными режимами езды которые легко переключаются с помощью пятипозиционного джойстика, расположенного чуть ниже переключателя поворотников на левом пульте. Режимы меняют работу газа, трекшн контроля и ABS в разных сочетаниях, а также есть режим Off-Road Pro где отключается трекшн контроль и ABS, чтобы дать гонщику наибольшую свободу действий при взаимодействии с внедорожными препятствиями. К счастью, режимы езды позволяют ограничить и обуздать мощь тигра 1200 XCA чтобы безопасно спустить свой вес вниз по дороге или по трейлу. Режимы работают так хорошо и просто, что вы не поверите, что это такая сложная система.
»Триумф это технически сложный мотоцикл", — провозгласил Адамс. «Красивейший дисплей TFT который легко интуитивно использовать, подвеска, которую можно настроить миллионом разных способов, электронные режимы езды, электрически регулируемый ветровик, ручки и сиденья с подогревом, допсвет. Чувак, я когда только думаю об этом – уже потею))».
Режимы езды, наряду со всеми необходимыми функциями тигра, а также дорожный компьютер – все это размещено в кристально чистом, полноцветном TFT-девайсе, о котором говорил Адамс. Это позволяет водителю настроить отображение информации в соответствии с личными предпочтениями. TFT также имеет разные варианты установки подсветки которые позволяют ему быть легко читаемым в различных условиях уличного освещения или можно установить авторежим, который сам отрегулирует контраст как надо.

Двигатель Tiger был настроен для более быстрого отклика на электронный газ. Изменения, которые включают в себя более легкий коленчатый вал и меньшие шестерни помогают двигателю набирать обороты легче. Тигр рычит через глушитель Arrow, установка которого также способствовала значительной потере веса. Тем не менее, Брент утверждает, что у XCa мог бы быть лучше звук на низах. Ну, как бы то ни было, Тигр звучит лучше всех в своем классе и очень круто заставлять его реветь.
Каждый тестер отметил звук двигателя, также из недостатков каждый отметил некоторую нехватку тяги с низов и короткий ход сцепления.
” С низов от трех цилиндров Тигра ожидаешь большего», — сказал Джасвински, — но как только вы попадаете в верхние обороты, тогда двигатель начинает оживать.”

Трой согласился “ » 1215-кубиковый трехцилиндровик это хороший двигатель, но он чувствуется вялым на низах до момента, когда ему дать просраться. «А как только дать ему газку, то двигатель обеспечивает хороший подхват»
»Тройка триумфа –это стерва», — говорит с энтузиазмом Адамс. «То, как он валит, интересно. Пока мы ехали к грязевой части нашего теста, я ехал на всех разнообразных участках шоссе кроме однополосных. Мотор будет тянуть на низких оборотах, в тоже время он работает как рядник, когда играешь со сцеплением. Подхват мягкий и крутой хотя, чтобы действительно топить, мотор нужно крутить.»
Сиденье комфортное для длительных поездок и у него есть различные варианты подогрева, как для водителя, так и для пассажира
Шестиступенчатая коробка передач Тигра с электропомощником переключения передач позволяет, как и валить, так и спокойно ехать в прогулочном режиме, но и то и то не очень хорошо. Главная проблема заключается в чрезвычайно узком диапазоне работы сцепления Тигра, которое нельзя просто настроить
«Вещь которая заставляет меня грустить это очень короткая точка трогания, расположенная в самом конце перемещения рычага сцепления», — отметил Брасфилд. «Если бы это был единственный байк, на котором я ехал, я бы конечно быстро адаптировался, но я все равно не был бы рад этому при рулении на низких скоростях или езде в грязи.”

Квикшифтер Триумфа слишком чувствителен при переключениях вверх. Мне всегда нравится прикладывать ощутимое усилие на лапку переключения передач, чтобы я мог почувствовать обратную связь, но на Триумфе мне пришлось скорректировать свой стиль, чтобы избежать непреднамеренного переключения.

Такое сцепление затрудняет езду на большом Тигре по трейлам, так как нужно будет еще и играть газом, чтобы удерживать тяжелый байк в таких условиях. С положительной стороны можно отметить, что у электроники Тигра есть функция Hill assist, предназначенная для предотвращения отката байка назад при езде в гору.

Для такого большого мотоцикла Tiger 1200 XCa рулится удивительно легко, как только вы его поворачиваете, с относительно легким усилием на руле, которое позволяет шасси держать точную траекторию в поворотах на дороге. Он также стабильный точно также, как супертанкер, который плывет (или идет)) по прямой. К сожалению, наш тестовый байк продемонстрировал отсутствие внедорожных качеств из-за его резины Tourance Metzeler. Несмотря на это, трекшн контроль и угловая ABS Триумфа хорошо справляются со своей работой и степень торможения зависит от угла наклона Тигра, что делает внедорожную езду менее сложной задачей.
Но рулежка Тигра понравилась не всем, по крайней мере не во всех режимах:
»Мне всегда нравился Тигр больше как дорожный байк, потому что он очень хорошо ездит и управляется." — прокомментировал Брент, «Но в сравнении спиной к спине с другими мотоциклами в классе он сияет не так ярко, как я думал, что будет. Это не значит, что он делает что-то плохо, он просто чувствуется тяжелее и немного более вялым, чем остальные в группе”
Славу мотоциклу также призваны обеспечивать WP-полуактивная подвеска — или TSAS- которая распознает поверхность по которой вы едете и устанавливает мгновенные настройки для поддержания плавной и точной работы. TSAS также предлагает водителю выбор 2 режимов езды. Автоматический режим или внедорожный режим, который позволяет делать ручные установки подвески прямо через дисплей TFT. Если Вы не продвинутый тюнер подвески, то оставить TSAS в автоматическом режиме-это хороший способ защиты от дурака — наслаждайтесь подвеской в авторежиме.
»Я впечатлен тем, насколько Triumph улучшил XC с момента нашего последнего теста адвенчуров в 2015 году. Ключевое -это электронная регулируемая подвеска TSAS”, — сказал Брасфилд. «Нажатием пары кнопок и осторожным передвижением рычага на левом пульте режимы движения и работы подвески можно легко отрегулировать по желанию водителя”
И это хорошо работает, и я думаю, что TSAS, произведенный для Тигра конторой WP, может быть его лучшей фишкой — он обеспечивает мягкую езду без потери контроля на ямах и ухабах.

Комфорт решает в путешествиях и Тигр 1200 XCa обеспечивает хорошую эргономику. Его тройка лишена вибраций в диапазоне от холостых до 10 000 оборотов/мин и это снижает усталость водителя до минимума. Руль расположен на удобной высоте и расстояние до руля и его ширина должны подойти байкерам всех размеров. Также, нужно упомянуть комфортное сиденье красивой формы и регулируемое по высоте в 2х положениях чтобы подойти байкеру любого роста.

“Триумф имеет классные удобные фишки для дальняков”, — сказал Jaswinski. «Это байк, на который я был бы счастлив запрыгнуть и проехать через всю страну в одно мгновение, но, наверное, это не тот мотоцикл, который я бы выбрал для бездорожья или чего-то отдаленно похожего.

Электрически регулируемое ветровое стекло Тигра может быть поднято или опущено в соответствии с предпочтениями большинства гонщиков, а XC ведь еще предлагает ручки с подогревом и сиденья с подогревом, как для водителя, так и для пассажира, что здорово помогает при езде в холодную погоду. Наш тестовый байк также был оснащен серебристыми кофрами, в которых много места, чтобы таскать барахло на дальняках.
Говорят, что подражание — это самая крайняя степень лести, и кофры Триумфа абсолютно точно сконструированы, чтобы взять все лучшее от БМВ.
“Электронные штуки — это не единственное улучшение Тигра”, — сказал Brasfield. „Кофры намного более крепкие, чем на предыдущем поколении. Очевидно, что Triumph использовал BMW для вдохновения, и я думаю, что дизайнеры Triumph даже побили их.”
Однако наша команда единогласно согласилась, что есть один большой косяк в Тигре, когда дело доходит до комфорта, и это жар. Много жара. Тестер Джон подвел итог одним словом, заглавными буквами: “ГОРЯЧООО» Сексуальный, подтянутый кузов Тигра ничего не делает, чтобы жар от двигателя и радиатора не попадал на ноги водителя, и они сильно потеют при езде на большие расстояния в летние месяцы. Это и отсутствие нормального сцепления — это две проблемы, которые Triumph может решить в следующем модельном году, чтобы сделать уже очень хороший адвенчур еще лучшим.

Но мы готовы поспорить, что ни сцепление, ни жар, ни его базовая цена в $21,750 не отпугнет хардкорных поклонников Triumph от их предмета обожания. Это довольно хорошая покупка, которая могла бы использовать немного больше изысканности, чтобы бросить вызов своим соперникам в части внедорожной езды.
Адамс в конечном счете защитил честь большого Триумфа, заявив: «У Триумфа много ненавистников. Здесь на тесте, в разделе комментариев, да где угодно. Я не понимаю этого. Я потратил кучу времени поездив на Триумфе по улицам, также ездил и по бездорожью. Помимо относительно небольшого бака и жара мне действительно нравится эта кошка!»
2018 Triumph Tiger 1200 XCa
+ Плюсы
• Большая работа по обновлению
• Звук выхлопа!!!
• Потеря веса в 10 кг это нелегко
– Минусы
• Все-равно тяжелый (2й по весу)
• Жар от двигателя
• Сцепление


продолжение:
bikepost.ru/blog/81955/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast2.html
bikepost.ru/blog/81957/Test-bolshikh-turenduro-ulitsa-chast3.html
  • igormrbigormrb
  • Игорь
  • 4 октября 2018 в 12:49
  • 2
  • ?

Комментарии (18)

RSS свернуть / развернуть
+9
refrigerant
Здоровья таким людям, да побольше.
Вечерком прочитаю все 3 главы!
Спасибо огромное за проделанный труд.
0
rsp
  • rsp
  • 4 октября 2018 в 15:31
Только в Триумфе не 115лс
+7
igormrb
Все замеры измерялись на диностенде, то есть на заднем колесе и реальные, а не в паспорте.
У победителя вес вышел в 291 кг например, но это цифры с весов с дугами и допами.
Обо всем написано очень подробно. Внедорожную часть я еще даже не выкладывал.
Если нечего сказать по теме и лень читать внимательно — идите мимо
+1
rsp
Грубить только тут не нужно
Зачем писать этот вес тогда, они б тогда свой вес ещё учитывали
Да и минус 25лс это очевидно что многовато
+1
Boggi
Потому, что реальный вес людям куда интересней, чем цифры в пресс релизе. На них иногда и по плохим дорогам ездить. И тут ты и узраешь, что твой подготовленный супер приключенческий мотоцикл, слегка тяжелее то, чем твои ожидания. Ибо те самые кофры, дуги, защита рук и тд.
+1
Boggi
И чем вас пугает минус 25 лошадок? Или вы думаете, что коробка мощность не отъедает? А там потом еще потери на главной передаче и колесе и привет те самые реальные лошадки.
0
Boggi
А произволители давно лукавят, заявляя пиковую мощность на валу без всего. И не факт, что ты эту пикову мощность хоть раз в жизни получишь. Не говоря уже о любви приврать у некоторых.
0
rsp
  • rsp
  • 4 октября 2018 в 15:44
О, ещё и вес у него 286кг)))) совсем не предвзятая статья
+1
rsp
… от разбирающихся и умеющих ездить (сразу же разбитая Африка и решение дальше тестировать только на асфальте))) ребят
+1
romaxoma
Отлично!
я как раз недавно читал эту статью и думал, что было бы неплохо перевести ее, но лень победила.
Меня в этом обзоре больше всего интересовал V-Strom 1000. Очень приглядываюсь к этому мотику.

Автору спасибо большое за труд!!!
0
moto_vet
Попробую угадать не читая, не смотря ни на что, самый лучший это Гусь. Остальные в чём то да уступают, даже если это мелочи?
0
rsp
Да, Мультик например сидушкой уступил, 1290 где то 40лс потерял и тд
+3
moto_vet
Когда в один тест набирают такие разнохарактерные мотоциклы и пытаются выбрать что-то одно, это вызывает только недоумение. Но если в итоге Гусь лучше всего, то возможно это был тест не на лучший мотоцикл по какой-то категории, а на лучшего Гуся и в этом случае у BMW самые высокие шансы на победу ;)
0
copel
  • copel
  • 4 октября 2018 в 19:45
Занятно, что они говорят «adventure bike». А автор переводит как «эндуро». В чем смысл?
Кто-то ведет споры об «эндуро-не эндуро», а у загнивающих все просто — туристический байк, приключенческий, путешественнический (лол).
0
anton90881
из минусов еще у Тигра:
1) высокий центр тяжести (на маленькой скорости рулится хуже чем с низким центром тяжести, но когда привыкнешь, то никаких проблем нет)
2) не тянет с низов — заезжать в крутой каменистый подъем не просто, хотя тут думаю тоже дело техники, у меня около дома нет гор, поэтому спуски/подъемы боюсь)

ну и конечно тигр 800 лучше эксплорера)

проблему с коротким ходом сцепления они не исправят в следующем модельном ряду, это проблема у всех тигров (у меня 800-ый 2012 года), если бы могли/хотели, то исправили бы уже за 6 лет
хотя я бы не назвал это проблемой, опять же просто дело привычки
0
rsp
Я вообще не испытываю проблем с коротким ходом
+1
8355148
Опять Кросстурер победил.
0
quoter
СТАРБАКС. Это неофициальное место встречи мотоциклистов-искателей приключений по всему миру
Это правда так?
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. igormrb, Тест больших турэндуро (улица, часть1)