Окончание поста, первая часть тут.
Далее нужен был следующий «свич» в проекте, крепление фары, корпус для нее, приборка (либо размещение приборов без нее, в разброс). Очень трудная имхо часть работы, многое в проектах в плане зрибельности сути завязано вокруг приборов, контрольных ламп и светотехники.



Любое решение было Ок в принципе — покупные брэкеты, кронштейны всякие самодельные, крепление приборов на элементы рамы, врезка в бак, в сети картинок на любую чумную голову хватит.
Но именно само решение этого узла и должно было сложить стиль и функционал отображающих инфо дивайсов. Тут ведь как — хочешь чоппера/бобра — спидометр «гуд энаф», трубка-уровень бензина — плюс тебе пижонство, задумал модерновое что-то — бери все табло, все что сможешь найти, врезай по полной.
Но ведь я уже купил GPS спидометр, неделю разводил манагера гонконгской фабрики выслать сэмпл… и вилка современная… нет, бобру-классике и кафешнику не быть, меня тошнит от однотипности. В голове родился этакий гибрид боббер/стритфайтер, смесь мускул и минимализма, и это потребовало некоего убойного и одновременно функционального элемента, позволившего бы мне решить все вопросы крепления сразу.
Сел за эскизы, обсасывал одну идею панели за другой. И придумать нужно было элемент такой, чтобы его было реально изготовить.
Так как в моей повседневной работе постоянная связь с лазерщиками-гибщиками, эту деталь я проектировал под самые простые операции, на выходе получил развертку согнутую по основной линии.



Остальное нужно было подогнать по месту, что я и сделал в несколько приемов. Согнул ушки, закрепил корпус фары (сам корпус купил на Каширке в Авто24, от какой-то фары-искателя) согнул в месте перемычек, подогнул лапки, все с примеркой естественно. Попадание с первого раза!



Как видите, по сути это это приборка с отверстиями под спидо, замок, контрольки и подсос, она же брэкет для корпуса фары, фиксируемой буллет-поворотниками. Крепление самой приборки — за пазы кронштейнов клипонов и за нижнюю траверсу, в точке крепления бывшего Сузучьего демпфера.
В дальнейшем к верхней траверсе прирос кронштейн регулировки корпуса фары по горизонту и крепление замка зажигания, так чтобы его колпачек был в уровень с плоскостью приборки.
Наверняка многие икнут и скажут «фу». А мне нравится уже тем, что это просто, все в одном, не ржавеет и еще масса места для дальнейшей фантазии осталась.
Далее занялся стоп-сигналом, машинками и тросиками.
Вы заметили что почти все кастомы в забугорных фотосетах не носят номер как класс? Это им то с их крохотными жестянками его вписать проблема, а нам что на ДОПах делать? Я уже не говорю что мото номер в отечестве размером с тракторный, и только чуть меньше чем водительское стекло какого-нибудь Опеля времен войны.
Пока что окончательного решения нет. Я наступил себе на горло и повесил его на дугу сиденья, планку вырезал из стального профиля, на ней же стоп сигналы, крепится все опять же поворотниками, только задними.



Дальше приедет заготовка заднего крыла и буду его крутить вертеть, либо там же на спинке повиснет, но чуть выше, либо уйдет на самый хвост заднего крыла. Черпать воздух и бампера машин номером, расположенным сбоку «по бобберному» мне тоскливо. Не буду.
Тросики были темой неожиданно сложной. Ручка газа с алиэкспресса имела резьбы и под трос «плюс» и под трос «минус», но они обе были сделаны под хондовский плюс. Задачка в общем. Ручка мне очень нравилась, хорошее качество, прочное анодирование, с ней нужно жить. К тому же родной руль был прилично выше и соответственно родные тросы ну никак не катили. В итоге сначала были куплены тросы от какого-то китайца, оказались длинные, затем я нашел и взял у парней на Войковской два троса «плюс» от СВ400 и они оказались идеальными по длине и концам. Трос сцепления слегка длинноват, но я его удачно проложил под новую приборку (еще раз оценил дивайс) и оставил жить. Трос подсоса также отлично работает и не требует замены.
Тормозные шланги решил зацепить парой прямо от машинки, купил разной длины. в стоке стоял тройник, масса соединений, архаика. Машинки были взяты за немало денег, но качество того стоило. Лучшее что я нашел. Ставлю с ними рядом родные и тут даже сравнивать нечего. Прошлый век, одно слово.
На фото уже и зеркала стоят, закрепил их в крепления траверз, рассверлив по одному родному отверстия под болт М10. Ну и Argento и Scatto, мчатся на встречу)).



Кстати, в виде лирического отступления. Я никогда не мог понять кафестроителей, оставляющих все родное на баре. Вообще в принципе оставляющих все родное. Обошьют скамейку, перевернут бар ручками вниз, поставят нулевики, на заклепки жестянку с циферкой справа, и дело сделано?
И да, еще шильдик ателье. Ничего личного, джаст бизнес. Без шильдика никак)).

Итак, шланги дотянулись до передней оси, дальше встал вопрос суппортов. Вариантов было два, ставить сузучьи 3-поршневые, искать тормозные диски Сузуки и крепить на колесо через планшайбы, либо оставлять родные тормозные диски суппорты, но суппорты ставить через адаптеры.
Идея с мощными тормозами Сузуки отпала по финансовым соображениям, затея получалась под 25 тыщ денег и адаптеры-планшайбы не получались плоскими, только сварными, неизбежно проточка с балансировкой, долго и туманно.
А вот переходники под суппорты я набросал за минуту, вырезал на лазере и поставил через пару дней, за спасибо.



Пришлось правда повозиться с остатками родной облупленной черной эмали, смывка ее не брала. Но в итоге суппорта засияли алюминием, с новыми колодками зрелище вполне достойное.
Прокачивать пришлось позже, так как тормозной бачок пока не получил свое место, необходимо было продумать размещение зеркал и пультов.
Теперь по пультам — окончательное решение пока не созрело. Сначала купил миниатюрные одинаковые пульты, но когда они пришли оказались только под слабые сигнальные токи. Отложил в резерв, заказал BSA стиль с алиэкспресса. С ними тоже вопросы, напрочь отсутствует герметичность. На фото и кнопка и один из свичей, снизу доступен всем средам.



В итоге установил их (к ним еще вернемся) но видимо снесу и врежу кнопки прямо в клипоны в конце концов.
В завершение механической части необходимо было сварить выпуск, восстановить снесенные вместе с креплением центральной подножки ограничитель хода рычага заднего тормоза, его и концевик (сигнал нажатия). Пришлось подумать, но немного)) результат мне нравится больше стокового, все спрятано от глаз – обычный регулируемый упор прихваченный к кронштейну подножки.



С самим задним тормозом решил ничего не делать, не стал менять его на дисковый. Он достаточно эффективен и по опыту владельцев на форумах вообще не требует внимания.
Бак пошел под шпатлевку и покраску, он прикольный, особенно забавно смотрится механизм блокировки открытия крышки, этакая захлопка с личикой.
На этом все плюсы заканчиваются к сожалению. Емкость бака всего лишь 11 литров. Крышка открывается с приличным усилием, ногти скребут по краске, так как пробка очень низкая. Из фичей есть только кран с переключением на резерв, больше ничего.
Сначала мне все нравилось. Но как раз в это время я пересел на Интрудер, пробеги были 200км в день, и этот прикол с резервом я оценил, особенно при трогании со светофоров (заглох, переключился, постоял, наполнил карбы, почихал, поехал) и при обгоне фур, (шарить левой рукой краник, хотя надо бы бегом выжимать сцепление ею же и прятаться накатом со встречки),
Выхлоп – отдельный большой вопрос. В стоке стоит древний коллектор, внешне это H-Pipe, но по сути это именно коллектор, куда навстречу друг другу поочередно дуют горшки, а уже затем газы идут наружу. Вот вся система, фото с разборки:



Столько безумных вещей с ним делают что иногда думал – он ведь должен еще и эффективно газы отводить, его часто разделяют, но грамотное решение делать именно Y-Pipe, которые судя по форумным отчетам прилично облегчает мотору жизнь.
Я решил также объединить выхлоп, но не варить тройник, а подобрать глушитель в котором этот вопрос решен конструктивно. Нашел б/у тюненый прямоток от Шадовки за 500р, владелец был счастлив сменить это орево на сток:



В нем реализован принцип 2-в-1 но путем эжектирования одного контура относительно другого. Вообще я считаю что мне очень повезло найти этот дивайс.
Глушитель я никогда не считал украшательством, но какой-то брутал должен был присутствовать… убрал его под мотор соплом вбок («очко» ну чисто как на вертолете) и протянул к нему на входы две симметричные трубы, нехватку восполнил штанами от «Оки», диаметр труб которой оказался одинаковым с хондовской внутренней выхлопной трубой – 32 мм.



На этом механика была закончена, в первом ее виде – мото нужны были металлические крылья полной длины, и новый бак. Бак я точно надумал менять, в нем нужен был как минимум сигнал резерва, лучше полноценный измеритель остатка.
Без крыльев брутал и красота, но спина будет постоянно как у этого баяниста:



Мы так не будем.
В общем, я потратил немало времени и подобрал возможных доноров железа.
Заднее крыло меня ввело в ступор поначалу, продаются либо дорогущие заготовки либо штатные с кучей отверстий и выштамповок, не вариант. Решил купить переднее под ширину 140, подходило от Интрудера LC1500:



С передним проще, решил брать от HD FXSTS Softail, полюбил по фотографии.
Баков при всем богатстве не так уж и много, отпадали стили чоппер/спорт/круизер, форму хотелось современную но с выштамповками под колени. Нашел от XJR1200, в идеале, комплектный, 21 литр и все при нем, за смешные 4000 иен (лот закрыт, сделал пикчу из каталожного фото для референса):



В чуть меньшие деньги обошлись крылья, 3000 + 2000. Вообще все эти три железки стоили мне с доставкой 11000, что считаю приемлемым. В Москве мятый бак не купить за эту сумму.
В общем этот комплект только начал свое медленное движение морем и далее поездом через Сибирь, зимой будет завершение постройки мото.
Помните я в начале говорил про спурт? Знаю о чем пишу, т.к. я сам выдохся к маю и никак не мог себя заставить заняться электрикой. Вы только посмотрите на этот ужас, и представить не мог как начать.



Разъем через разъем, все в грязи, с пульта на пульт через фару и т.д.
Это оказался самый большой кошмар, ну не электрик я был ни на копейку. Мото стоит бьет копытом, а я на тормозах. Перерыв получился на 4 месяца, дача, море, эндуро-покатухи, сезон одним словом.
В итоге только в августе я разложил косу. Перенес все реле, зажигание, силовые разъемы генератора наверх. Мне открылся секрет «чистоты» увиденных ранее проектов – оказывается, под баком море места, там все это дело может быть прекрасно размещено и не в ущерб безопасности.
Эта успешная часть работы добавила энергетики, и я наконец-то зажегся проектом по новой. Скачал все доступные мне варианты схем этих старичков. В сети нормального качества были только версии схем для американцев, но к счастью они отличались от моей фактической только двумя моментами – оранжевыми постоянными габаритами через питание вторых спиралей ламп повторителей и тем, что на моем мото были два лишних японских дивайса, stop warning, срабатывающее по падению давления масла и overspeed warning, блинкер на приборке при скорости более 85 км/ч. Их я не планировал оставлять, но в без них картина картина казалась непростой.
Управление светом штатно заведено на правый и левый пульт, плюс в штатной косе все было организовано с массой дополнительных разъемов. Просто укорачивать провода мысль отпала сразу, настолько все было запущено, и непонятно.
Древние реле, стеклянные предохранители, разъемами под родные пульты, от которых я отказался. Я обустроил себе рядом с мотом нормальное рабочее место, вздохнул и расплел к чертям всю косу до последнего провода.



Процесс пошел муторно, но одновременно просто, я решал его двигаясь от потребителей, дотягивал сигналы и питание/землю куда требовалось, по минимуму.
В итоге на полу остался килограмм проводов и все работает, все разбирается.
Единственными принципиальными изменениями были:
— отказ «защит от дурака» — незапуск по концевикам подножки и нейтрали,
— отказ от kill switch (я им никогда не пользуюсь, рядом ключ замка, повернул-убил),
— упрощенное включение головного света, положения ближний-ноль-дальний, что позволило разместить его на одной качалке пульта, на одном клипоне.
Тюльпаны передних поворотников, сигнальных ламп и разъем фары расположил традиционно в корпусе фары, но теперь их там несоизмеримо меньше.
В общем с электрикой оказалось все не страшно и после окончания этой части я почувствовал что победил этот страх, напрочь!
Первый запуск двигателя был аж 10 сентября '16, спустя 8 месяцев после разгрузки в Москве.
Что я знал о состоянии двигателя, в принципе? То что он со слов продавца работал, и что свечи NGK в нем были черные — и почему-то разные, заменил на новые еще до запуска.
Все прошло на удивление гладко, отметил для себя только течь из перелива одного карбюраторов (о лечении — ниже) и большой ток запуска, мотор знаете ли не пушинка. Завелся от гелевого аккума 7Ач, просто повешенного на проводах. Для большого аккумулятора места не было запланировано)):



Надо ли говорить как этот рокот носился эхом по моей голове все последующие дни…
Мото задышал, я же без перерыва продолжил работу, паля на запусках бензин каждый удобный момент.

LED поворотники приподнесли казус, они должны были часто моргать. Я был готов к этому, но по факту с родным реле они вообще не тухли.
Купил за 500р китайское реле:



Теперь все нормально, советую планировать эту покупку заранее и брать на том же али за треть цены.

Батарея. Штатно аккум крепится в районе эйрбокса, только вот бокс выброшен, один эйр остался. Ну это лирика, свинцовый и гелевый меня не устраивали в любом случае по габаритам, я хотел литий-полимерную батарею, и не готовую (про отца миллионера я писал вначале) а самодельную, выстраданную)). Взял с полки купленный заранее комплект из 4 элементов LiFePo4 суммарной емкостью 10А*ч и 30А BMS платы и спаял батарею по схеме 4S. На фото она она в черновом виде, 130*80*50мм всего.



Потребная мощность платы для меня все еще загадка, я исходил из мощности токов потребителей и зарядки, но как вы понимаете стартовый ток даже на мотоцикле намного выше, более 100А. Отсюда влпрос: Как BMS мощностью 30 ампер будет пропускать стартовый ток? Правильно, никак. Я это сам понял только когда попробовал и увидел постоянный уход в защиту. Решение принял думаю правильное, так как BMS стоит в разрыве отрицательного провода, на время запуска его необходимо закорачивать, иначе говоря необходимо еще одно силовое реле, от какого-то ATV, их полно в продаже:



Т.е. у меня от одного сигнала пуска шунтируется и минус батареи, и подается плюс на стартер.
По технике пайки и сборки батареи есть многочисленные статьи, ничего особенно сложного, есть нюансы по осторожности пайки лепестков элементов, алюминий очень капризен, а перегрев также нежелетелен, в общем у меня все получилось в итоге. Здесь также нечего бояться.
Аккумулятор достаточно свободно разместился под баком в его передней части. Пока только на скотч, за зиму нужно будет сделать ему постоянный жесткий кейс, уже с учетом габаритов ниши нового бака.
Из примочек куплен еще сигнализатор заряда батарее и тока в цепи, планирую врезать его в радиопрозрачную заглушку в передней части бака, там же где расположится GPS антенна.
Вот рассказ дошел и до спидометра.



Нашел я его после долгих поисков, на сайте али для оптовиков. Производитель – Гон Конг, цены космические. Пришлось устроить затяжную переписку с менеджером и выторговать сэмпл, и не простой, а с индикаторами поворотов и дальнего света.
Отправлял деньги наобум, без контракта, но все было честно и прибор пришел быстро. Первый выезд я делал без него, и так как дорожные испытания прошли успешно, сразу захотелось видеть скорость, да и вообще мучил вопрос, а работает ли это чудо прогресса?
Выхи покатал напротив дачи по шоссе, на неделе перед следующими выходными подготовил ответный 8-контактный разъем сразу подпаял к нему провода в цвет с запасом. Благо парень мне попался ответственный и дал распайку.
Ну и как видите на ролике, испытания показали что работает прибор идеально, реагировать начинает быстро и вообще ведет себя как нормальный прибор. На видео видно мои смешные запуски замыканием проводов, все потому что эта часть – кнопка запуска – вообще до завершения электрики была темным пятном неизвестности.
Изначально я планировал поместить ее на приборку, но потом передумал. Бесхозной показалось отверстие в оси траверсы, решил поставить ее там, пропустив провода через ось. Для этого заказал на алиэкспрессе на выбор 4 типа кнопок с одинаковой резьбой М16х1, добыл метчик и нарезал ее в траверсе вручную.



Примерка показала, что победил кандидат №4, а гайку из автомагазина нужно облагородить.
По карбюраторам пока произведена ревизия, замена резинок и основных жиклеров с небольшим увеличением диаметра. Все резинки и жиклеры брал китом, Тайвань, отлично сделаны.
Еще из интересного… Наткнулся на непонятную течь с переливного отверстия чашки поплавковой камеры. Поменял запорные иглы — течет. Поменял местами чашки — течет одна и та же.
Оказалось что латунная трубка перелива имеет у места запрессовки невидимую микротрещину, после покачивания я ее напрочь отломил и затем сделал ремонт использовав в качестве футорки старый жиклер:



Течь вылечил, заодно убедившись что в пожилой технике возможно найти все что угодно.
Нулевики — алиэкспресс под 50мм, внешне и конструктивно копия К&N.
По мотору практически не пришлось делать ничего значимого (тьфу-тьфу). Замена фильтра/масла, регулировка клапанов (как на старых БМВ, ключик-щуп), подтекает сальник штока выжима сцепления, собственно он и был причиной загаженности всего мотора.
Новый уже куплен, но заменю его наверное по весне или вдруг еще случится «бабье лето» (делается это только через съем крышки сцепления, хлопотно).
Задние колодки визжат безбожно, куплены новые TRW MCS806, также лежат до тепла или зимнего рукочеса.

Пока пост редактировался, подкинули отличную идею по пухлому переднему колесу. Меня 19" устраивает по поведению, но ведь к примеру можно поставить переднее 16" comstar (бумеранги) колесо от VF750F (те же года, то же крепление тормозных дисков и диаметр оси):



Можно обуть недорогую белобочку Shinko-777WW, 120/90-16 и сделать пробный выкат, посмотреть как будет рулиться такой равно-размерный по дискам вариант. Идея максимум на 10 тыщ денег, но по ощущениям должен стать типовой спорт по поведению.
Мото уже сейчас рулится очень похоже на R6 на которой имел счастье катать.
… размечтался.
Собственно, пока в ожидании деталей из Япии образовалась пауза.
На моем канале трубы есть первые прокаты на моте, могу сказать что все проделано успешно, работает абсолютно все что запланировано.
Пружину я таки заменил на любезно презентованную мне МотоЕжом от умершего весной аммо R6 (на роликах ее видно, красненькую).
Из неприятного – в холод (а покатухи были в +3С..+7С ) карбюраторы вдыхают жизнь в мотор еле-еле. Далее долгий прогрев. Ну это не полный ужас, мото не планируется для таких экстримов. Зато все время прогрева можно наслаждаться его рыком, он великолепен! Ни в какое сравнение не идет с теми «пукалками» что есть на ютубе. Аккум крутит нелегкий в общем мотор (74 кг по мануалу!!!) как электродрель, только это спасает.
Палладин мне нравится, я боялся что разочаруюсь в чем-то, но нет, эмоции переполняют, я жду каждые выхи чтобы просочиться сквозь пробки в коттедж и похлопать его, присесть, повозиться по мелочам. Наверное и финал сезона давит(.
А! Еще положительный момент.
Проект обязательно сведет Вас с единомышленниками, с владельцами таких же аппаратов, просто с морем хороших спецов и просто челов!
Весь вот этот набор в итоге не ушел в никуда а нашел счастливого владельца, восстанавливающего GL500:



Безвозмездно но не даром, за две замечательные моторные таблички)).
В завершение… если в чем-то пост был полезен – рад. Если вы болеете тем же – рад вдвойне, пишите свой блог, делитесь с народом, не пожалейте времени.
И продолжение следует, думаю весной уже в новом прикиде, в законченном виде выкачусь и поделюсь впечатлениями.
А в этом сезоне я покатал на коне мало, сам виноват.

Мой по настоящему первый выезд на асфальт:



*скрипят трущие пружинки колодок, вылечил. Это честный первый выезд…
**подымливает силиконовая обмазка уплотнения приемника глушителя, сама отгорела))
***спасибо супруге грамотно прокрутившей момент пересечения сплошной.

П.С. Заранее мое британское спасибо на спасибо всем благодарным. Я отвечаю по минимуму, чтобы не мусорить в комменты.