Арктика дыхнула, прохваты по Москве стали день через два, пришло время собраться мыслями и рассказать о постройке Паладина, в миру Honda GL400 ’81, приобретенного в январе '16 преобразованного в кастом за весну и осень этого же года. Работы производил сам, комплектовался на интернет площадках, на отделку деталей на уровне кастомайзеров и тем более ателье не претендую.
То, что Вы сейчас начали читать — скорее не пост а целый блог.
Единственное оправдание его рваной манере, метанию от сути к лирике и обратно – я редко пишу, если текст утомляет – смотрите картинки. Их много.
Небольшое продолжение моего прошлого повествования:



В процессе обладания 2Т недоспортом, эндуро/мотардом и настоящим спортом меня начало тянуть в совершенно непонятную область, где живут тяжелые V-Twin моты. Но не просто тянуло, это был какой-то больной интерес. Сами они казались мне настолько тяжелыми и неподходящими для использования, что не было и мысли катать на них в стоке. Только вариант «минус жир», только переделка с похудением до рамы и мотора, с минимумом электрики и прочего. Такой вот нарисовался триггер, не триггер, а громадный переключатель, и он примерно два года включался в мозгу, но никак не мог с искрой замкнуть цепь.
Болезнь осложнялась тем, что никто из знакомых не катал на чопперах и круизерах, не у кого было узнать о реальных аспектах владения этой техникой.
Большим шагом стал визит в пару мотосалонов с «посидкой» на всем и вся. Пришла уверенность что пора что-то брать под проект, и основой пробы рук мне первоначально казалась Вираго 750/1100 с преображением в боббер. Тем более были примеры выдающихся кастомов на этой основе. Как говорится, разница очевидна:



Около месяца бродили эти мысли и даже найдены доноры в продаже, гуманные, в пределах 1500 енотов. Но произошел его Величество случай, я увидел Интрудера 750 лимитированного выпуска на стоянке во Владивостоке за смешные 130 тысяч рублей.
Повторная «присадка» в мотосалонах убедила, что конь хорош! Узкий, мощный (63 л.с.) и с карданом. Первоначально VS750 не был в топе, я не встречал достойных проектов для подражания в сети. Но мне как донор он показался перспективнее Ведьмы.
Долго я не думал, деньги перечислять не боялся, и вот осенью '15 я уже забираю его из вагона на товарной и… ребята, это был шок. Это один из тех моментов, когда ты за секунду меняешь мнение на диаметральное, так как в голове грянул тандерболт. В раннем посте я описывал оживление аппарата и первые впечатления, не буду повторяться. Этот конь в оригинальном виде отвоевал себе часть моего мозга (и гаража), я даже не мыслил себе пилить это чудо, полностью живой, один из 250 выпущенных на всю землю. Я просто восстановил его (относительно малыми средствами), переобул и выкатился.



Внезапно пришла зима (последний выезд на асфальт был аж 9 декабря 2015), началась мотонехватка. Не знаю как у Вас, у меня же на фоне эндурных прохватов она выразилась в острейшем рукочесе. Все вернулось на круг, но в совсем другом качестве, уже с высоты утекшего вдаль времени и опыта владения круизером. Я снова прокрутил в голове предстоящую работу, и начал складывать в уме будущий проект.
…немного лирики.
Мотивы написания поста.
Начиная проект, я искал отчеты и блоги людей проделавших похожую работу, решивших проблемы которые я встретил, но это больше походило на поиск сервис-мануала в комнате заваленной мужскими журналами. Включая, к сожалению, и этот обожаемый мною ресурс. Все ответы находил на заокеанских форумах и просто наощупь. Что конечно нормально. Уверен, я не первый кого штырит создать что-то самобытное но способное тем не менее прекрасно ездить по ДОП из старого японского/европейского мотохлама, и этот пост в основном рассчитан на таких же очумелых одиночек, остальные мимо, ну и славно.



О возникновении самой идеи я не буду писать много – это как электричество, пробивающее себе дорогу, элемент за элементом, сопротивление за сопротивлением, и тут разности потенциалов мало, нужны «триггеры», которые составят схему и приведут к результату. Это и эскизы из школьной тетради, подсмотренные на трубе и мото выставках идеи, Ваш опыт технологии изготовления чего-то, либо декора, и т.д. Плюс конечно уверенность (как правило, мало чем подкрепленная) что вы сможете сделать конкретную задумку или деталь так же как ее прототип или даже лучше.
Далее –
Неочевидные истины:
Прежде всего №1.
Многие просмотренные каналы на трубе советуют начинать постройку кастома с подбора донора. Это почти правильно, но этот шаг следует за начальной идеей, типом мотоцикла, его будущей сферой обитания, стилем, амплуа. Боббер? Кафешник? Стрит? Посмотрите подборки на Байкпосте к примеру, что-то Вас обязательно вштырит!
Прежде всего №2.
Хочется погундеть о неочевидных вещах, которые как заборы будут сопровождать проект и вас с ним на все необозримое настоящее и будущее:
— если вы нашли где-то раму, двигатель, колеса, и волшебным образом все это потом задышало и тронулось, то по ДОП оно не покатится, пока не появится весь пакет бумаг и госномер, что за пределами моей веры и опыта. Подозреваю, что решить этот вопрос архисложная задача.
— если вы купили аппарат с бумагами, но мутный/гнутый/со следами болгарки-сварки в районе рулевой колонки то ситуация не сильно лучше первой.
— если с аппаратом все чисто, но вы спешно и рьяно приложили к нему руки и уже потом отправились в ГАИ решать вопрос по его оформлению – та же песня. Эксперты, отказ в регистрации неминуемы.
Что нужно делать? Все просто. Переделывайте оформленный на Вас и уже поставленный на учет мотоцикл с прозрачным прошлым, читаемым номером на раме и моделью двигателя. Последнее актуально не меньше чем в ситуациях с автомобилями, и проверено лично. Государство должно убедиться, что Вы его не «надуваете» с лошадьми, а точнее с налогами и объемом выхлопов.



Прежде всего №3.
Понятной должна быть судьба кастом байка:
— мото станет экспонатом выставки/паба или будет рабочим?
— мото будет служить Вам долгие счастливые сезоны или отправится следующему владельцу по истечении короткого времени, когда вы сами на нем «накатаетесь»?
— если мото останется с Вами, но изменения будут глобальными, что дальше? Сохраните ли Вы на стеллажах его родные первоначальные детали для возможности «отката назад» или же его ждет только перспектива продажи в придуманном Вами виде, либо утилизации? Сама мысль кажется странной и даже кощунственной в чем то, но так все и будет, в каком-то из вариантов. Нет ничего глупее, чем заявлять «я делаю лично себе и навсегда».
Прежде всего №4.
Важный вопрос – чем или кем будут обеспечены Ваши мечты. Легкая подсадка Вашего личного бюджета/кредит/сборы сочувствующих – или что? Прикиньте сумму. Вложения (помимо личного времени) могут быть значительными и вылиться в осложнения и даже скандалы. Вообще по опыту все приобретенное либо изготовленное в рамках проекта превращается в некое уравнение, где результат справа, а слева — а все что Вы взяли из загашников либо купили, вышло из-под Вашего напильника либо со станка, но также потребовало времени, средств и нервов. И пока левая часть не состоялась, правая часть также полуфабрикат.
Если не гнать метель и поразмыслить, то проект на достаточно ранней стадии складывается в голове в какое-то целое, становится понятным его денежный бюджет и потребный промежуток времени.
Все или почти все можно предвидеть заранее — если только вообще думать об этом. А в моем случае еще и результат меня не совсем устроил, проект пошел на вторую очередь доработок.
Прежде всего №5.
Есть ли у Вас элементарное место для проведения всех работ? Холодный гараж это прекрасно, но надолго Вас не хватит, и это хобби не должно быть каторгой))
Прежде всего №6.
Доступны ли все планируемые запчасти и украшательства? Тут наверное будут возражения – если б каждый так прикидывал, никто бы не сделал ничего и никогда! Не побоюсь ответить обратное – зайдите на известный купи-продай и пробегитесь подряд по мото объявлениям, увидите массу брошенных затей в стадии сварки-сборки или того хуже, разбора. И донор испорчен, и результат непонятен, и желание доделывать байк улетучилось. Вот это – показатель. Масса испорченных мотов продается по цене запчастей. И это не только от переоценки собственных навыков — все можно сделать руками специалистов — это от непонимания масштабов работы на старте проекта.
Прежде всего №7.
Мото для проекта не должен быть Вашим единственным мотом. Для рутины продолжайте катать на чем катаете, кастом – мото для удовольствия и постоянных улучшательств и доработок)).
Прежде всего №8
Вам нужно понимать кто Вы сами по натуре – если Вас надолго не хватает заниматься чем-то одним, обязательно берите ништяки заранее, до разбора донора. Дальше делайте все в один присест, спуртом. Иначе устанете и бросите, надоест.
Такая вот нарисовалась толпа из очевидностей.
Далее о самом проекте.
Для освобождения всего накопившегося в голове позитива мне нужен был самый важный триггер. Нужно было решиться и сказать себе, что же я буду сделать и из чего я буду это сделать.
Вновь без долгой мысли я отмел рядники.
Отмел поперечный V-Twin. Этих проектов оказалась масса, казалось они постоянно были перед моими глазами… а все потому что однажды я увидел кастом из итальянца — Мото Гуцци. Запоздалое открытие, верно. Так и в мототеме я только 5 лет, и за место под солнцем биться нужно было, что забирало почти все время.



Гордо торчащие как кулаки, как вызов всему мотомиру, цилиндры. Продольный уникальный (как я был уверен) V-Twin. Банально, ну и пусть. Не просто банально, еще и неподъемно, если вы в теме то поймете. Я mechanical engineer — не как результат протеста отцу-миллионеру, а как результат учебы и многолетней работы.
Тем не менее, это первый приступ случился. Я прочитал море статей, историю марки, примеры и кастомов, и обычной ресторации до фабричного состояния. Попадались даже детальные калькуляции, подчеркивающие финансовые возможности авторов. Все реально грозило превратиться в длинные, пустые вздохи.
Но случилось чудо. Меня накрыл приступ номер два. А мог не накрыть, я вас уверяю. Слишком уж редкий мотоцикл я нарыл.
В процессе копания и слюнопускания по итальянцам я узнал, что безпринципные инженеры фирмы Honda в период 1977-1983 копировали разрабатывали семейство аналогичных Мото Гуцци мотоциклов семейства CX/GL с объемами 400, 500, 650 и 700 кубиков. Только с водяным охлаждением, своей уже состоявшейся инженерной школой и качеством Honda. Представляете, что случилось со мной? Я ДОЛЖЕН БЫЛ НАЙТИ ЭТО ЧУДО! Об уникальности линейки и интересе к этим мотам кастомайзеров говорят картинки в Google – наберите и Вы увидите что это в большинстве кастомы. Насколько безликим был фабричный оригинал, и насколько же сильными были его задатки преобразиться во что-то вызывающее, брутальное, необычное. Есть просто изумительные проекты, которые можно рассматривать часами. Что я и делал, напитывался восторгом от модели, изучал кастомы, собирал в голове свой проект из деталей увиденного.
Особенно меня впечатлил проект реализованный на основе кита BBСR студии:



Представляете, нет предела цинизму, несколько контор уже поставило процесс переделки этих Хонд на поток, в том числе фирма дизайнера Sacha Lakic, продающая копии его кастома CX500, победившего в номинации лучший кафе-рэйсер по версии Racer TV:



Я понимал, что не буду делать кастомы каждый год и это не будет бизнесом, мне нужен был один единственный мот. Дело осталось за малым. Но… зайдите на автору и посмотрите сколько их в продаже. Ну да, почти ноль.
Я искал мото по-серьезному. Я не хотел купить донора в коллекционном или просто нормальном состоянии и пустить под болгарку, повторять историю с моим Интрудером. Это должен был быть пациент, требующий очевидного вмешательства. Я регулярно шерстил наши сайты, сайты-агенты японских аукционов и даже autoscout24 в надежде найти вариант, подумывал даже притащить с европейской или японской помойки и растаможить.
… и мы с ним нашли друг друга. Удача (как моя и продавца) мелькнула под Новый Год. Мне повезло что я не пользовался поиском а читал все объявления подряд, хозяина же угораздило подать его как раз на ресурсе, который любим на востоке страны, но никак не в Москве.


Пациент был правильный. Да простят меня хозяин и его товарищ, завсегдатай байкпоста, этот мото никак не напоминал даже стоковый грустный дорожник, это был какой-то вьючный мото-осел, измученный временем и желанием поставить на него что-то от Урала, что-то от чоппера.
Итак, объект любви внезапной и нескончаемой – Honda GL400 выпуска 1981 года.



Справка.
GL400 был в семействе младший по кубатуре и первый. 40 л.с, 208 кг. в стоке. Многое в нем для Хонды было впервые. Первый V-Twin (уверен Вы не знали), первые безкамерки на очень прочных и легких колесах Comstar. Официально продавался в Японии (ограничения на кубики по налоговым соображениям), странах Океании, Таиланде, как ни странно, Франции, к нам они попадают в основном с японских площадок. Там по статистике продается порядка 3 мотов в месяц — но в продаже на наших сайтах их нет. Есть только 500-кубовые европейцы, «в идеале». Мне посчастливилось найти мотоцикл прошедший в свое время неплохой «кузовной» ремонт (покраска рамы, слабая часть старых Хонд), с рабочим мотором и коробкой. Провел 15 лет в последних руках, общий возраст 35 лет. Купил «вслепую», долго уговаривал хозяина оформить на месте нормальный, не рукописный договор и отправить аппарат в Москву из Краснодара перевозчиком. Зима, знаете ли, нет других вариантов. В итоге, в конце января уже нынешнего 2016 года мото приехал в Москву и был поставлен на учет, чтобы убедиться что все с ним О‘к.
Страховка, можно вдохнуть-выдохнуть и спросить себя – готов? Погнали? Еееее, вперед!

Признаться, я начал заказывать «ништяки» еще не купив донора. Да, я настолько упоролся что начал работать по правилу №5 заранее. Не спеша, с перебором вариантов и поставщиков LED фара (напрямую с фабрики, Китай), GPS спидометр (напрямую с фабрики, Гон Конг), клипоны, элементы LiFePo4 батарейки, BMS-плата, буллет-поворотники, пульты, ручка газа, грипсы, соло-сиденье, разъемы для грядущих электрических обрезаний, подножки, блок предохранителей, эмблемы на бак, прочее. В принципе это были беспроигрышные приобретения, не привязанные к донору, но сэкономившие мне впоследствии массу времени (поворотники по факту шли 74 дня, мама-миа, 74 дня!!!). Когда я наработался болгаркой и сваркой, я не потерял запал и не имел причин начинать жалеть деньги – все основное оборудование уже лежало под тряпицами на стеллаже.
В начале февраля я освободил комнату в подвале коттеджа (дом жилой, в подвале +10С, включил дополнительно нагреватель и работай в нем хоть сутками, поел, поспал, продолжил), подготовил инструмент, привез на выхи коня и начал его разбор.



Начались открытия, в основном из сферы психологии. Представляешь как бы одно, потом понимаешь что некоторые вещи несмотря на рабочее состояние точно пойдут на выброс, и нет представления чем их заменить. Демонтированные аэйрбокс, сиденье, амморты, крылья, глушитель, оптика, пульты – отправились в отстойник.
Больше всего меня расстроила вилка. Этакая ее техническая дремучесть + безуспешно леченная полировкой коррозия на перьях.



Как можно заполировать язвы в 0,5мм глубиной, разбросанные как песок по хрому? Но все к лучшему, теперь я понимаю, что сохранив родную вилку я бы не получил 100% результат, а после сборки не рискнул бы все переделывать и устраивать свап на современный перевертыш.
То есть сразу же встал вопрос о поиске вилки. И это был реальный стоп, ибо вилка наряду с планируемым моношоком – основа геометрии мото. Недешевая оказалась затея, скажу я. Типовой заокеанский опыт с форума CX500forum сводится к постановке вилок от различных CBR (Honda to Honda), GSXR или Ducati в сборе, с колесом и суппортами. Есть даже специальные переходные наборы подшипников рулевой колонки, таких как от AllBalls Racing, достаточно зайти на сайт, на вкладке Find Fork Conversion Bearings найти клетку — пересечение мотов в табличке, кликнуть и махнуть карточкой. В итоге 50 енотов подшипники, 200..500 енотов вилка на разборках и вопрос снят. (И это не я внизу. И это не Вам).



Вернемся в нашу реальность… я не был готов брать вилку с разборки за минимум 25 тысяч, с непонятными по состоянию РТИ и маслом. В итоге взял за десятку мокрую вилку GSXR750 ’99 года, уже перевертыш, с траверсами но без суппортов.





Пыльники проржавели в хлам и одно перо мокрое. Перебрал ее сам, с постановкой новых резинок. Родные были просто деревянные.
А у мокревшего сальника был перекручена рабочая кромка, привет безвестным умельцам:

Неужели Джиксер катал с уходом масла? Очевидно, да! Сам процесс переборки перьев прост, все есть в сети. А опыт? Как можно отдать пятерку сервисмэнам и не постичь знание?
Свап вилки я делал первый раз, задача казалась туманной и пугающей. В итоге все делается несложно, пошагово, аккуратно измеряя детали родные и вновь устанавливаемые.
Для начала обмерил оси, родную и новую.



В вопросе с подшипниками пришлось принимать волевое решение, т.к. тащить их из-за океана показалось неоправданно долго (еще 3 недели самоедства?) и к тому же дорого. При этом родные хондовские подшипники были конструктивно просты, без сепараторов, состояли они из пар обойм и наборов шариков что в вверху что внизу. В итоге меня осенила мысль прошлифовать внутренние посадочные диаметры родных хондовских обойм в диаметр более мощной оси вилки Сузуки. Что и проделал с помощью сына, работающего мастером на заводе.



Спецы даже не шлифовкой смогли решить вопрос, а проточкой сверхтвердым резцом made in Israel. Ибо наш сплав ВК (напаек резцов) просто дымил, краснел и крошился.
Фактически ситуация с вилкой не затормозила работу, за неделю была найдена и вилка и выполнены все подготовительные работы с ней. Ставить ее было делом знаковым, я уже не просто разбирал мото, я начал сборку!… вот только переднее колесо с воткнутой осью просто лежало на этот момент в сузучьих перьях, но как вы понимаете, лежало недолго. Те же добрые люди выточили по моим эскизам переходные втулки. После того как я выставил колесо между перьями, одну из них я приварил к хондовской оси, вторая втулка по сути была гайкой, она после затяжки фиксируется штатными болтами Сузуки.


Собственно с передним колесом я на этом закончил, вопрос суппортов отложил до завершения формирования геометрии мото.
Далее в конце февраля я срезал остатки задней части рамы, штатно работающую с парой вертикальных аммо (смахнул болгаркой в первый же вечер разборки, чтобы не было пути назад) и начал готовиться к имплантированию в силовую схему современного моноаммортизатора.



Решений в части маятника CX/GL я нашел по пальцам руки, попадалась инженерная экзотика вроде этих проектов:







Есть и грамотные решения, с про-линками и без. Большинство CX/GL проектов выполненных с моношоком вообще не морочились усилением маятника:



В стоке маятник работает с парой вертикальных аммо, при их одинаковой жесткости он не скручивается и избавлен от изламывающих усилий в районе силовой поперечины. Горе кастомайзеры же именно на нее и приваривают ухо моношока, в этом случае он становится «живой», и гнется, и скручивается.
Я решил замкнуть силовой контур маятника, сделать усиление, «клетку» в виде подкосов и основной силовой дуги, куда собственно и крепилось бы нижнее ухо аммо. Схема простая, без прогрессии, с минимально возможным вращением относительно опор, в надежде найти бюджетный современный аммо со всеми регулировками
Могу сказать что мне повезло найти такой от yamaha mt-01.



Всего за 2 т.р., мото редкий и разбирается за дешево. Пружина там очень жесткая (198 кг/мм хода), на время юстирования частей маятника это был плюс, далее я планировал заменить пружину на более податливую.
Самое долгое было выставить необходимую геометрию, начальный угол/клиренс.
Чурочки, подручные проставки, центральная подножка послужила последний раз:



Сварку закончил за день, нюансов особенных не было. При помощи сверла на 12, заготовок – шин Rittal, дуги и трубок из Я1Т, 20х3. Поэтому он только с виду воздушен, там стенка 3 мм.



Варился непосредственно к маятнику, при снятом редукторе. Он вместе с колесом демонтируется легко, здесь также вопросов не возникло.



Встречались проекты со съемным усилением (как на фото выше), монтируемым на болтах. Красиво и бесполезно, лишние точки внимания, единственная польза — подгонка, снял поставил, ну так я по месту и собирал узел, сразу на результат.
В итоге после недели работы я уже мог присесть на мот, было бы куда. А хотелось:-). С учетом размеров купленного заранее соло сиденья и с использованием родной дуги сделал насест и проварил его к хребтовой трубе рамы. Без сиденья выглядит комично.
В качестве ограничителя жена заставила меня приварить хотя бы дугу, что оказалось правильным решением, в дальнейшем я повесил на нее хвост.



Забавное занятие, присаживается на свеже-сваренное чудо. Осталось ротом погудеть и полное ощущение что все готово. А до финиша еще… кто знал сколько до финиша?
Следующий шаг — покраска рамы и колес. Подручными, ремонтные спреи — грунт, эмаль, лак кстати хоть и сделан якобы в usa, оказался не бензостойкий, теперь отдельная забота ничего на него не пролить. Гады. Не верьте написанному, проверяйте все сами, особенно при покраске ответственных частей вроде рамы. Заодно после съема двигателя проверил состояние кардана и отмыл все и вся. Откопал под слоем мазута датчик нейтрали – в сплошном слое грязи под двигателем.



«Нашел» и концевик давления масла, проинспектировал радиатор, снял облупившуюся краску верхнего бачка и отбросил идею снять краску полностью. Изделию 35 лет, кто знает как трубки из латуни перенесут издевательство смывкой и щетку, да и увиденный в одном из проектов сияющий медью родной радиатор перестал казаться умной фичей. Вечная забота следить за блеском, пере-покрывать лаком после каждой грязи я не был готов.
Окрасил радиатор (бачки и боковины) в исходный черный цвет, опрессовал, все в норме!


После этого я начал думать что делать с вентилятором охлаждения. На ранних моделях, 400/500 см3, таких как мой, вентилятор стоял механический, этакая мешалка воздуха, жестко посаженная на распредвал. Надо или не надо, мощность прикладывается, пропеллер гоняет воздух. Даже вискомуфты нет. На более поздних моделях ставился электровентилятор, срабатывающий от термосвича. А выход теплого воздуха мало того полностью зажат сверху и снизу круговым кожухом и тяжеленными щитками, единственный выход для него – идти в узкую щель под двигатель. Глупость, непонятное стремление спасти от перегрева катушки зажигания, в итоге резко ухудшая охлаждение мотора. Я решил сразу сделать такой апгрейд, благо детальное DIY было выложено на СХ форуме. Вот собственно отпиленный по живому, с паузами, охлаждая рез мокрой тряпкой вентилятор (иначе бы подгоревший сальник пошел на замену).



Искать и покупать поздний радиатор от GL650 я не стал, это нереально, поэтом свич ввиду отсутствия отверстия в радиаторе поставил взамен 7-вольтового указателя температуры в корпус термостата. Заодно убрал и сам 12/7 вольтовый преобразователь в схеме, ему больше нечего было питать.
С вентилятором было просто, у меня был давным-давно ошибочно купленный от YZF-R6, наконец-то пошел в дело. Примерился, переварил одну из лапок, смонтировал на минимальном от радиатора расстоянии.



Узнал что он срабатывает штатно чуть позже, но все работает норм. Может быть чуть чаще чем должен, но меня устраивает.
С рулевой колонкой вышла ещё одна интересная проблема, на джиксере ограничитель поворота сделан в виде узкого сектора, на хонде же он широкий, соответственно ничего не меняя я бы получил поворот руля градусов по 15 на сторону, было бы весело.



В итоге подсмотрел по фото в сети ширину упора на раме Сузуки и сразу же подрезал родной сектор. Уа-ля, все получилось. Также «неожиданно в родной бак начали упираться клипоны в крайних положениях вилки. Так как заднюю точку бака я мог относить назад свободно, я не стал городить переходные адаптеры, а просто срезал передние ушки и выдвинул их, так чтобы получить требуемое смещение емкости бака.



Родной фиксатор колонки я оставлять не планировал, напротив хотел поставить замок на будущей панели а удобном месте, поэтому проблема блокировки отпала так и не возникнув.
В принципе кронштейны и сами клипоны смонтировал быстро и вот в один прекрасный февральский вечер педалируя по полу я уже смог проверить угол, остроту руля и клиренс будущего мото. Важно! Длина перьев стала меньше, мот опустился и результат нужно было увидеть как можно раньше, вдруг геометрия подкинет сюрприз в плане устойчивости. В моем случае все было здорово)). Сейчас я уже могу проверять это на ходу, на выбеге со ста и до 20 км/ч руль можно бросать и просто балансировать. Немало радости доставляет сам факт, дорогие мои!
С этими работами был закончен важный этап, геометрия и сама суть проекта.
Вот он я, веселый и в тапках.



… не планировал рвать пост на части, но приходится — превысил лимит букафф… за сим to be continue…

П.С. Заранее мое британское спасибо на спасибо всем благодарным. Я отвечаю по минимуму, чтобы не мусорить в комменты.